Chytrá auta: ovládnou svět?

Ve článku mapujícím vývoj létajících dronů bylo mimo jiné uvedeno, že už před druhou světovou válkou byly na světě první dálkově řízené letouny. Ty sice měly k dnešním dronům daleko, ale můžeme je označit za jejich předchůdce, stejně jako můžeme označit první dálkově řízené automobily z dvacátých let za předchůdce dnes vyvíjených chytrých automobilů. Není také divu, že první pokusy se udály ve Spojených státech, kolébce masového automobilismu.

Pradědeček se tedy objevil v polovině 20. let, kdy společnost zabývající se výrobou bezdrátového vybavení využívajícího rádiové vlny připravila upravený automobil Chandler 1926, který dostal označení linrrican Wonder. Automobil byl řízen z druhého vozu, který jel hned za ním a přes vysílač ovládal elektrické pojistky, na něž byly napojeny malé elektromotory ovládající jednotlivé řídicí mechanismy. Tento automobil byl v příštích letech ještě několikrát předveden v ulicích Milwaukee nebo Fredericksburg, ale pouze jako zajímavost a kuriozita.

Na začátku třicátých let si vynálezci a průkopníci asi dali pauzu, ale tomu se vzhledem k následkům velkého krachu na burze v New Yorku nelze divit. Až v roce 1939 na Světové výstavě se tak objevila expozice Futurama sponzorovaná firmou General Motors, která ukazovala pohled do přibližně dvacet let vzdálené budoucnosti. V té se měla na dálnicích prohánět rádiově řízená auta poháněná pomocí elektromagnetického principu s využitím cívek zabudovaných ve vozovce. Dnes již víme, že se nic podobného nestalo, nicméně firmě General Motors se podařilo přijít s prototypem takovéhoto zařízení. Pro Američany, kteří se v té době ještě vzpamatovávali důsledků Černého čtvrtku, šlo spíše o příslib budoucí prosperity, jež přinese nový systém dálnic pro volný a rychlý pohyb osob a zboží. Automaticky řízené automobily byly tak něco extra, o čemž mluvili fantastové té doby jako Bel Geddes v knize Magic Motorways.

Geddes předpovídal, že do roku 1960 bude zřízena celonárodní síť dálnic a argumentoval, že v ní budou automobily řízené lidmi zbytečné či přímo nežádoucí. Splnilo se však pouze to, že v roce 1956 odstartovala výstavba dálniční sítě, která je známá jako Interstate Highway System a zasadil se o ni tehdejší prezident Eisenhower. Dokončena byla však až v roce 1992, tedy v době, kam už se zraky technologických proroků neupíraly.

Co se tedy nakonec událo během oněch dvaceti let? Především to byla další světová válka, která dokázala nastartovat americkou ekonomiku a ta se stala základem bohatých padesátých let. Ta s sebou přinesla masivní rozvoj automobilismu a další pokusy o jejich dálkové a automatické řízení. Zmínit můžeme RCA Labs (Radio Corporation of America), po níž máme pojmenovány dnes široce používané konektory. V ní v roce 1953 vznikl model automobilu, který byl naváděn a ovládán pomocí vodičů umístěných v jistém vzoru na podlaze, což inspirovalo jednoho dopravního inženýra k tomu, aby tento experiment zopakoval, ale již na opravdové dálnici.

O pět let později firma RCA Labs společně se státem Nebraska a opět firmou General Motors demonstrovali novou technologii na 130metrovém pruhu veřejné silnice u města Lincoln. Pod povrchem silnice byly speciální okruhy detekující přítomnost, rychlost a směr pohybu kovového tělesa a na základě vyhodnocených informací bylo možné automobil dálkově řídit. Firma General Motors k tomu dodala speciální rádiové přijímače a zařízení pro zatáčení a ovládání pedálů. Systém byl pak ještě jednou předveden o dva roky později v New Jersey, kde se mohli novináři v automaticky řízených autech i povozit. Dle reportáží popisujících tuto událost se komerční nasazení systému očekávalo do roku 1975.

Zde ale také nesmíme zapomenout na další počin firmy General Motors, a sice experimentální automobily Firebird s plynovou turbínou vyvíjené především v padesátých letech. Ty měly být vybaveny elektronickým řídicím systémem, který měl být schopen je automaticky řídit na dálnici a ve všech případech šlo o velmi futuristicky vypadající vozy. Však hned první verze vypadala spíše jako stíhačka, k níž nakonec měla blízko i svým pohonem, druhá už měla k automobilu blíže a Firebird III zase připomíná starší supersport křížený s osobní ponorkou. Na fotografie Firebirdů se můžete podívat třeba přímo na stránkách GM Heritage Center.

GM Firebird skončily tak, jak začaly, tedy jako koncept. Konečná nastala v šedesátých letech s příchodem čtvrtého Firebirdu s ostře řezanými rysy ale už automobilovou kabinou. V té době se evidentně ještě nepočítalo s něčím takovým, jako je bezpečnost chodců. Firebird IV si pak vypůjčil Pontiac, předělal mu čumák a několikrát vystavoval pod označením Cirrus. Na výstavách toto auto vzbuzovalo značnou pozornost a bylo označováno za vysněný vůz, ovšem prototyp se na silnice nedostal. Namísto toho byl uložen ve skladech GM, aby byl na začátku osmdesátých let sešrotován.

Pokusy s elektronickými dálnicemi však neprováděla pouze firma RCA Labs a její partneři. V roce 1960 byl na státní universitě v Ohiu spuštěn velmi podobný projekt, jehož ředitel později řekl, že systém bude připraven pro instalaci do veřejných cest do roku 1981. Předpokládalo se, že cena automaticky řízeného auta se zvýší maximálně o několik set dolarů, zatímco jedna míle příslušně vybavené silnice (1 pruh) přijde na 40 tisíc dolarů. Jak to dopadlo, to asi není třeba dodávat. Systémy využívající vodiče uložené ve vozovce pro elektromagnetické řízení automobilů se zkrátka neujaly, ale aspoň nám po nich i na našich silnicích zbyla relikvie v podobě řízených semaforů.

Podívat se ale musíme také do Evropy šedesátých let, a to konkrétně do Velké Británie, kde Transport and Road Research Laboratory testovala podobný systém jako Američané, čili opět s kabely ve vozovce. Britové si vybrali automobil Citroën DS, který dokázal sám jet na testovací trati rychlostí 130 km/h, aniž by nepředpokládaně měnil rychlost či směr, a to ve všech možných klimatických podmínkách. Analýzy v té době říkaly, že náklady na zprovoznění systému na britských dálnicích by se vrátily do konce století už tím, že by se o polovinu zvedla kapacita dálnic a o 40 % se snížila nehodovost. Do toho se ani nepočítaly úspory paliva, což začalo být aktuální v polovině 70. let, v době energetických krizí a ekonomické recese. A právě ta nakonec způsobila, že projekt byl nakonec zrušen jako nerentabilní a nepotřebný.

Je zajímavé, že už v 60. letech se mluvilo o problému s přeplněností silnic, přičemž v té době byl průjezd 5000 vozidel denně po dálnici brán jako výjimečný. Dnes je však na vytížených britských dálnicích zcela normální, že za den po nich projede na 165.000 vozidel.

Prvních padesát let historie automaticky řízených automobilů se tedy nese ve znamení velkých očekávání, která se nakonec nesplnila. Šlo především o systémy využívající princip elektromagnetické indukce, které vyžadují speciálně vybavený automobil i vozovku. Ten se měl uplatnit především na dálnicích, kde se předpokládá, že automobilu může stát v cestě pouze jiný automobil. Stojícího člověka, zvíře či vysypanou kupu cihel by totiž tento systém vůbec nezaznamenal, což se asi ve světě Bodieho a Doyla dalo překousnout, ale dnes by to už nešlo. Aktuální systémy automatického řízení tak musí mít i dokonalý přehled o dění kolem automobilu, na což byla technika 60. a 70. let krátká.