Tak to muselo být každému jasné už od začátku
V nákupních centrech kde jsou parkovací místa vyhrazené pro elektromobily, je automaticky vybavené nabíječku každé místo ke stání
A benzínky v dnešní podobě taky zaniknou, místo benzinek se budou stavět parkoviště s dobíjecími stojany a stanou se stejně raritní jako čerpací stanice LPG

A ano bez jádra se to neobejde, proto jsem zde několikrát psal že se bude muset zvýšit počet elektráren.
Jedna JE se plánuje tuším že pro Ostravsko s velkou pravděpodobností a druhá s menší pravděpodobností byla plánována přestavba jakési elektrárny na Mostecku ­(myslím­) nicméně i to by nestačilo, musely by se postavit další bloky v současných JE i to se už plánuje v obou JE,
a vzhledem k životnosti bloku JE a době stavby nového se kromě výše zmíněných plánu bude muset počítat s likvidací už teď fungujících a stavbou nových.
To máme 2 současné elektrárny ­(6 blok ~4200MWh ­) a toto by se muselo minimálně zdvojnásobit
+ plnanovat obnovu nebo nahrazení stávajících
....pokud se chceme zbavit fosilních elektráren

řešením je taky zcela nebo aspoň částečně vyřešit soběstačnost KAŽDÉHO nově postaveného domu ‼️
tedy že by se už v návrhu domu plánovalo s usazením solárních panelů a stala by se z toho tak samozřejmá součást domu stejně samozřejmé jako že dům má okna, pak by se nemuselo řešit plánování a stavba solárních elektráren vedle každého města či vesnice ,
energetickým žroutem by se tak stalo jen několik velkých firem, starší domy a elektroauta, a to už takové scifi není.???

Výše zmíněné informace nejsou mím výplodem,
to říkal v jakémsi rozhovoru ředitel Temelína, Bohdan Zronek
Byla to série několika podcastů na YT, dohledatelné na stránce ČEZu
Myslím že to bylo konkrétně toto video

https:­/­/youtu.be­/­-i8AGgqIdsY

- ­- ­- ­- ­- ­- ­- ­- ­- ­- ­- ­- ­- ­- ­- ­- ­- ­- ­- ­- ­- ­- ­- ­- ­- ­- ­- ­- ­-
(moje názory ⤵️⬇️­)
Alternativním řešením je, že každé okresní město respektive každá uhelná a plynová elektrárna ­(po přestavbě­) dostane aspoň 1 modulární reaktor, ­(i to bylo zmíněno v tom videu­)
JE není ani tak legislativní problém, politický či finanční problém,
ale problém budou odpůrci JE, viz Rakousko?? a Německo ??,
Sakra, někdo už by jim měl vysvětlit ?ať se odstřihnou od celoevropské sítě kde je nemalý podíl z JE, nebo ať si přestanou stěžovat pokud chtějí čerpat energie z Evropské sítě


IMHO: kolik to bude stát ? a zvládne to kapacitně síť?⚡
No pokud bude každý nově postavený dům soběstačný a 70­-90­-100% energie si zajistí sám, tak se nebude muset síť ani nijak posilovat a modernizovat
a za výstavbu JE si můžeme odečíst peníze z potřebného nákupu ropy, plynu, jejich transportu a zpracování
a taky odpadnou emisní povolenky, naopak je budeme moct prodávat ??

Soběstačností každého domu myslíte to, že bude mít v létě celá čtvrť přebytek pár MW ­(a vyrazí to pojistky­) a v zimě nedostatek pár desítek MW, což opět vyrazí pojistky? Solár je nesmírně problematický a u nás vysloveně kontraproduktivní, jelikož se jeho ­"výroba­" elektřiny absolutně míjí se spotřebou. A čím víc jich je pohromadě, tím je to horší. ­(s přiměřenou izolací a tím, aby se nehřálo či nechladilo naprosto zbytečně ale samozřejmě sohlasím, ale nějak mě nenapadá, kdo by platil novostavbu a neřešil izolaci­)

Presne tak, solár v zime ­"nevyrába­" ­/hmla, oblačno, slabá intenzita slnečného žiarenia, sneh, krátky deň.....­/ a v lete sú prebytky. Ak si postavím u nás solár, aby mi v zime zabezpečil výrobu pre celý dom ­/svetlo, teplo­/ tak v lete to bude masaker paľba. ˇÁno, v lete sa to dá odpájať, ale zase načo mi je obrovská elektráreň. Ps: mám to na streche 8 rokov....

V zimě, kdy je největší spotřeby to vyprodukuje málo, nebo třeba také napadne sníh a týden to nedá naprosto nic. I když pravda, jistý smysl by to mělo. ­(při spotřebování na místě a nějaké, byť malé baterce, co zajistí, aby nepřišel mrak a hop, vy jste nezatížil elektrárnu na plno­) A sice v odlehčeníé spotřeby přes léto, kdy se tím pádem může udělat údržba normálních elektráren. Ale představa, že ­"pojedeme na obnovitelné energii­" je buď omyl, nebo spíš úmyslný podvod. ­(tedy omyl z hlediska lidí, kterým to nejrůznější ­"odborníci­" nalžou a podvod ze strany oněch ­"odborníků.­" Neřeknu, že všude, ale v ČR to prostě vzhledem k místním podmínkám nesedí tak o řád a toho si prostě MUSELI všimnout.)

Soběstačnost domů? A jak to asi mají dělat lidé v panelových a nájemních bytech? A těch je v ČR velké množství.

Často s tebou nesouhlasím, ale v tomto tématu se rozhodně shodneme, kromě vlaků, protože v reálu funguje doprava a logistika trochu složitěji. Vysvětlím v textu a předem se omlouvám za dlouhý post, protože už mě tohle téma opravdu nebaví a mám toho na srdci poměrně dost. Ale jako první bych rád doplnil již zde napsané o zkušenosti z reality.

První, co mě na tomhle teoretickém řešení praštilo do očí, je dojezd a váha baterií. Pojďme se dotknout reality.

"Vůz by tak na jedno nabití měl ujet 576 kilometrů.­"

Pokud se bavíme o MKD, řidič ujede až 860km denně, pokud nenarazí na kolony atd. Bezpečnostní přestávka, která je automaticky využívána k nasycení a vyprázdnění řidiče, trvá 45min a je přesně jedna. Řidič vyjede a 4 a půl hod řídí, pak si dá pauzu 45min a upaluje dál, další 4,5 hod. Pokud budou ideální podmínky, téměř celá kapacita baterií zmizí za půl šichty. Opravdu se dokáže takový kamion za 45min dobýt úplně? Nemluvě o tom, že není žádná zmínka k provozním vlastnostem. Ok, u osobáků napíší výrobci dojezd až ­"něco­", ale u kamionu dojezd až 576km je s prázdným nebo plným kamionem? Je to měřené na dálnici v rovném terénu nebo jsou do úvahy vzaty hory, okresky a další libůstky, jako třeba průjezd městem? Byl jsem se podívat na dálnici, která je postavena pro testování kamionů na severu Německa a skoro bych se vsadit, že uvedené hodnoty jsou naměřeny s prázdným kamionem na této dálnici. Ostatně i spotřeba paliva udávaná výrobci dnes, je přesně takto změřena. Nějakých 20 litrů nafty na 100km je papírová položka, kdy ve chvíli, kdy jedete s plným kamionem a jedete jako člověk, udržíte průměrnou spotřebu typicky na 24­-25 litrech do chvíle, než vás cesta dovede do kopců nebo okrsky či kombinaci všeho. Když třeba pojedete se slabším motorem ­(typicky 400­-420 koní­) s plně naloženým kamionem přes Alpy ­(Itálie ­- ČR­), tak se průměrná spotřeba dostane z 25 litrů na 45 úplně snadno. Takže pakliže jsou udávané hodnoty s prázdným kamionem na testovací dálnici, kolikrát denně bude muset nabíjet řidič v hornatém terénu?

"1000kWh akumulátor váží 5620 kg­"

Souprava má kapacitu pro náklad 24,5 tun, existují odlehčené návěsy a v kombinaci s vhodným tahačem, se můžeme dostat až na 27 tun nákladu, ale to není běžné. Vycházejme z oněch běžných 24,5 tun. Pokud budu zaokrouhlovat, tak kamion na baterky, bude mít nosnost sníženou na nějakých 18,9 tun za předpokladu, že elektro řešení nebude těžší, než to stávající. Musíme totiž vycházet z toho, že maximální celková váha soupravy může být 40tun. Jak z pohledu dimenzování infrastruktury, tak i legislativního. Jinými slovy, již jen snížení kapacity nákladu o téměř 6tun , tedy o zhruba pětinu, se zdraží cena dopravy na tunu jen tím, že do něj ­"naložíme baterky­".

K vlakům... to je sci­-fi a řekněme si proč. Podle nějakého průzkumu před pár lety se došlo k závěru, že 40 až 60% kamionů funguje jako sklad. Velké rozmezí je dáno tím, tlačily zájmové skupiny, aby to na jedné straně ­"nevypadalo blbě­" a na straně druhé ekologové. Takže dejme tomu, že 40% je reálné číslo, držím se při zemi. O čem to mluvím? Sjeďte se podívat k velkým fabrikám ­(typicky automobilky, ale i další­) nebo třeba i u Prahy či Ostravy ke skladům potravinářských řetězců. Kamiony tam stojí a čekají na vyložení v řádu hodin, v některých případech i dní. Taková situace není výjimkou a nahrazují se tak sklady, které firmy nemusejí mít, když jim na velké placce asfaltu stojí klidně i 240tun zboží a nestojí je to nic. Tím vzniká efekt potřeby vyššího počtu kamionů. Což se neprojevuje na silnicích, protože ono navýšené procento stojí na parkovištích. Firmy nechtějí platit za čekací doby, nechtějí platit za další sklady. Představa přepravy po železnici by znamenala pravý opak. Tedy více skladů, stejně jako zaměstnanců v logistice, podstatně lepší plánování a v neposlední řadě vámi zmíněná železniční infrastruktura, která by se musela vybudovat.

Takže s tebou souhlasím v tom, že energetické zdroje na elektromobilitu nejsou ani v případě, že bychom se bavili pouze o místní osobní dopravě, tedy osobních autech a třeba ještě MHD. Jakákoliv vize elektromobility skončí při dotyku s realitou, protože za prvé nejsme schopni vyrobit dostatek elektřiny, za druhé se ještě ani nezačaly stavět elektrárny, které by to údajně měly řešit a pokud vím, JE se nestaví rok, ale podstatně delší dobu. I za předpokladu, že se najde v Evropě shoda, kolik JE postavíme za příštích 15 let? A teď si k tomu do rovnice přidejme další kontakt s realitou, tentokráte stranu obyčejných lidí. Známe ceny osobních elektrických aut, které jsou nesrovnatelně vyšší, než auta se spalovacími motory. Mohou lidi nahradit svá auta těmi drahými na elektřinu? Řekněme si upřímně, že nemohou. Nemohou je nahradit ani novými, podstatně levnějšími se spalovacím motorem, a proto funguje trh s ojetinami v takové míře, které funguje. A také je třeba mluvit o tom, co se taktně nezmiňuje, tedy o životnosti baterií a částky, kterou elektromobilista vysype za baterie nové. Což bude, jen tak mimochodem, částka na vysypání při koupi ojetého elektromobilu ve chvíli, kdy začne fungovat trh s ojetinami elektrickými.

Takže si to shrňme. Dochází zásoby ropy a zcela jistě je to potřeba řešit, ale současná vize není založená na realitě. Ekologie s tím nemá nic společného, prostě dochází ropa. Avšak tohle je špatná cesta. Nevyrábíme potřebnou energii a ještě velmi dlouhou dobu toho nebudeme schopni. Elektromobilita je drahá i za předpokladu, že bude elektřina velmi levná, čehož se úplně obávat nemusíme. A já se obávám toho, že si lidi už nechávají kálet na hlavu nějak moc. Cena auta na baterky je řádově o 30­-40% vyšší, než je tomu u spalovacích motorů. Takže na místo 1 milionu, který za auto těžko pustí každý, je to 1,3 mega. Když se zaměříme na ceny výměny akumulátorů v osobních autech, pohybují se klidně někde kolem 300 i 400 tis korun. Kolik bude stát baterka pro kamion? Jestliže koupíte soupravu ­(kamion + návěs­) dnes kolem 6 milionů kolik bude stát souprava v elektrické verzi? Pokud přihlédneme k potřebě baterií z úplně jinými hodnotami, tak se klidně vsadím, že se bavíme o dvojnásobku. Tohle opravdu není řešení, naopak si myslím, že je to cesta do pekel, protože tohle budeme muset zaplatit všichni v cenách zboží, na daních atd. Myslím si, že je potřeba najít lepší cestu, která bude dávat alespoň trochu smysl.

Za 15 let? Nových jaderných bloků? Krom již rozestavěných přesně nula. Přibližně těch 15 let totiž trvá výběr místa, dodavatele, stavba, osazení technologií a testy. Podívejte se u nás, jak dlouho trvaly jen tanečky a vymyšlení záminky, proč z budování vynechat Rusko. A dokonce i kdyby vlády dostaly rozum a skutečně se na to začalo tlačit, tak jadernou elektrárnu pod 8 let neuděláte. Ovšem samozřejmě, dá se to zparalelizovat. Firma co rok a půl betonuje základy pod jeden reaktor se sbalí, přejede na stěveniště o x km dál a začne do vyhrabané jámy betonovat základy pro další reaktor atd. Ale základem je, že se vůbec musí něco dít, kecy nevybudují nic. A tady se energetika nesmírně podcenila. Eurovlády se roky trumfovaly v tom, kdo lépe urazí Rusko a byly přesvědčené, že Rusové zalezou jak pejsek do boudy a budou pěkně poslušně dávat plyn a ropu ­(a uhlí a všechno­) a nechají si to líbit.

Politiku ohledně Ruska bych sem netahal, tvé postoje jsou známé a já s nimi nesouhlasím. S čím ale souhlasím je to, že jestli během následujících 15 let bude uvedena byť jediná nová JE v Evropě, tak to bude, řekněme, nečekané. A to jen odráží nesmyslnost celé vize, i když pomineme její nesmyslnost technickou a také cenu.

Politika je s tím bohužel spjatá. Respektive v tomto holedu spíš debilitika. Když už se rozhodnu, že budu svého dodavatele urážet, okrádat a podobně, tak musím celou tu dobu pracovat na řešení. A ne, že mě pak odstřihne a já čumím jak péro z gauče, že mi lidi mrznou, jsou potmě, nemají co žrát atd. Osobně si myslím, že politikům hráblo a byli ve své všemocnosti přesvědčení, že jim projde i stav, kdy nakonec přestali platit. A že když to náhodou neprojde, tak se nakoupí. Kde? No přece na burze... Jenže jim trochu nedošlo měřítko. Když budou krást v místním obchodě a vyhodí je, tak začnou chodit nakupovat do města. Jenže tady jde o potřeby několika set milionů lidí a ty megatuny materiálu se prostě musí fyzicky přivéízt odjinud.

PS: Jinač někdy včera nebo předevčírem předvedli eurouhnijní politici další majstrštyk. Tak dlouho uráželi Katar, až zásoby plynu skoupila čína na x let dopředu.

Ano, máš pravdu v tom smyslu, že elektromobilita je téma i politické, přesto jsem se spíš chtěl bavit o logice a technice. Se smyslem nebo nesmyslem elektromobility nesouvisí ale to, jak se kdokoliv z nás staví k Rusku a jaké máme názory na chování konkrétních států nebo politiků. Už rozjíždíš úplně jiné téma, které, podle mého názoru, nepatří na tento web ani zdaleka.

Ano, omlouvám se. Nicméně i vy sám, podle prvního příspěvku zcela viditelně chápete, že současné směřování ­(dobře, řekněme jen té techniky a politiků k technice, je slušně řečeno nevhodné. ­(například to lpění na ­"obnovitelných­" zdrojích, které ale podobné stroje, jako je tento tahač prostě neutáhnou, kdyby se rozkrájely­) Já bych to osobně připodobnil k běžecké dráze, kde běží 30 maníků a přes kterou jsou natažená lana. Pár jich přeskočí, ale rozumnější lidé jasně vidí, že dřív nebo později padnou všichni na hubu. S přístupem jako ­"Co je lano? Běžíme dál, ono to nějak dopadne! Sestavíme komisi, která zakáže natahovat na dráhu lana! Támhle vyvitlo slíníčko, podívejte...­" ­(a nečumí na cestu­) a podobně to prostě nemůže skončit jinak, než že všichni zakopnou a děsně si namlátí. Popírání napnutých lan tím, že jsou zakázaná a tudíž je tam nikdo nesměl natáhnout opravdu nepomůže.

Nedávno jsme se na problematiku slunce a větru dívali s kamarádem a přišli jsme na zajímavou skutečnost, která mi ukazuje, že by to s OZE naopak vůbec nemuselo být tak špatné, jak to vypadá a jak se mi zdálo ­(a jak to tu Vy prezentujete­). To, že solár vyprodukuje v zimě velmi málo, je fakt. Nicméně stejně tak je faktem, že nejvíce větrno je v Evropě v zimě. Když jsem si proložil křivky těchto dvou zdrojů v Evropě v rámci měsíců a sečetl je, dává to překvapivě plochou křivku docela dobře kopírující spotřebu typické evropské země. Není tedy potřeba ukládat letní solární výrobu na zimu, když to v zimě zase vykryje vítr ­(ten v zimě vyrábí cca 1,5­-1,8 krát více než v létě­). Jasně, mohou se setkat nepříznivé podmínky tam i tam, ale nevypadá to, že by bylo třeba řešit akumulaci v řádech měsíců, ale spíše tak 2­-3 týdnů. I to je opravdu hodně, nicméně jednak to snižuje nutný počet akumulovaných TWh téměř o řád, jednak to do značné míry řeší problém dlouhodobosti akumulace, která nemusí být několikaměsíční, ale jen v řádu málo týdnů. Aby to dávalo smysl, musel by vítr celoročně vyrábět asi dvojnásobek toho, co slunce.

A AŽ ty soláry, větrníky a baterky nebude elektřinou dotovat Čína ­(zu uhlí a jádra­), udrží v provozu alespoň vlastní výrobu? Natož, aby vyráběly elektřinu pro cokoliv dalšího. A kolik tisíc kilometrů čtverečních bude nutné v ČR zaplácat tamitzo blivajzy? A krom toho, i baterka s kapacitou pouhých ­"2­-3 týdny­" spotřeby ČR je scifi. Při současné technologii bychom s obrovskými výdaji dovedli zálohovat elektřinu asi tak na den, nebo dva. Pravda, už je to jen desetina potřebného, ale stále tak zůstává nejpodstatnější otázka: ­"PROČ jít cestou energeticky nevýznamného nezdroje, který potřebuje obrovské zálohování, a stojí mnoohnásobně víc ­(a působí ve výsledku nemálo škod na přírodě­), než jít cestou atomu, který můžeme provozovat tisíce let za mnohem méně a škody na prostředí jsou minimální. Tedy, pokud se lidé co to spravují, nechovají jako úplní idioti. ­(Však dokonce i ten Černobyl, což byl vysoce nestabilní reaktor s ­(z dnešního hlediska­) sebevražednými parametry provozu jel v pohodě. Aby se způsobila katastrofa, museli lidé ručně odstavit xy bezpečnostních opatření a dokonce se pokusit i obejít samotnou jadernou fyziku, která v případě xenonové otravy reaktor sama vypínala. Sorry, ale pokud se pokusíte podobně znásilnit jakýkoliv provoz, tak vám bouchne, shoří, nebo něco.

"A kolik tisíc kilometrů čtverečních bude nutné v ČR zaplácat tamitzo blivajzy?­"

Proto jsou tu tendence soláry dávat na střechy, ať to není na polích ­(mně se solární elektrárna na poli nelíbí o nic více než Vám­), a větrné elektrárny se staví především na moři, přičemž součástí všeho je i posílení schopnosti evropské soustavy toto distribuovat.

"než jít cestou atomu, který můžeme provozovat tisíce let za mnohem méně a škody na prostředí jsou minimální­"

Jsem také zastáncem jádra a neměli bychom se od něj odvracet. Na druhou stranu výstavba jádra je strašně zdlouhavá záležitost a také to není vůbec nic levného ­(navíc cena OZE se spíše snižuje, zatímco JE se spíše zvyšuje­). Každopádně se ukazuje, že slunce a vítr mohou být poměrně slušným doplňkem k jádru. Zdají se být mnohem lepším, než by se na první pohled kvůli jejich nevyrovnanosti zdálo, protože se navzájem vykrývají ve své produkci, což jak jsem psal výše, podle mých výsledků takřka řádově snižuje počet zálohovacích TWh i řádově zkracuje zálohovací dobu, než kdyby se to stavělo jen na sluníčku.

Nezlobte se na mě, ale vůbec se nezabýváte ekonomickou stránkou věci. V první řadě potřebujeme nějaký stabilní zdroj energie, který bude umět dodávat velkou část potřebné energie a pak zdroje, které budou vykrývat špičky. Větrné elektrárny jsou na tom v poměru cena a výkon velmi špatně. Je pravda, že mám poslední čísla z doby ještě před pandemií, kdy při zohlednění pořizovací ceny a nákladů na provoz a údržbu, vycházel výtěžek za životnost jen velmi malý, až zanedbatelný. Pokud se budeme bavit o solárních panelech, tak pokud by se odstranily dotované ceny, za které se vykupuje elektřina z ­"obnovitelných zdrojů­", tak nejde opět o řešení, které by dávalo ekonomický smysl. Chápu, že pokud se odstraní ona ekonomická stránka věci, tak se dá počítat, kolik potřebujeme solárů a kolik vrtulí, ale nežijeme v utopii, kdy neexistují peníze a všichni budují pro dobro společnosti. Ekonomickou stránku si vůbec nemůžeme dovolit ani ignorovat, natož jí z rovnice odstranit, protože to prostě a jednoduše musíme zaplatit. Proto vychází úplně nejlépe v této problematice jádro, ať se nám to líbí nebo ne.

"Větrné elektrárny jsou na tom v poměru cena a výkon velmi špatně.­"

To bych zas až tak netvrdil. Třeba před pár dny otevřeli v Norsku novou větrnou elektrárnu a na instalovaný MW to vycházelo levněji než JE. Do toho se pochopitelně musí započítat to, že nejde o stabilní zdroj, takže na instalovanou MW v dlouhodobém horizontu vyrobí znatelně méně než JE a přepočteně to bylo o cca 40 % dražší. Chce to také nějakou akumulaci, která to ještě posune dál. Rozhodně to ale není řádově horší a to se bavíme o stavbě elektrárny, ale ne jejím provozu.

Pokud počítáte náklady na provoz větrné elektrárny, tak také musíte spočítat provoz JE ­(zde podotýkám, že jsem zastáncem JE a dle mého názoru by to měl být významný základ evropské energetiky­). Výhodou OZE je právě velmi levná elektřina, ta jde na burzu téměř ­"zadarmo­". Problémem dnešních cen je to, že jejich výroba nestačí, takže se musí nahazovat drahé elektrárny, aby pokryly poptávku. Jenže je to právě cena té nejdražší elektrárny v procesu, která tvoří koncovou cenu elektřiny ­(tzv. závěrná elektrárna­). Čím více OZE ­(ale i jádra­) bude, tím více velmi levné elektřiny může být na burze, a tím častěji může dojít k tomu, že se do dodávek nedostanou ty nejdražší elektrárny ­(tedy plyn­), které zvyšují cenu pro celý balík.

Nějak do těch 40% nepočítáte životnost ­"elektrárny­" ­(pokud se tomu tak vůbec dá říkat­) která je v nejlepším případě poloviční oproti skutečné elektrárně. Reaktor má plánovanou životnost 60 let, přehrada stojí ­"navždy­", jen s nějakou údržbou po kolika desítkách roků a tak podobně, kdežto vrtule či solár s ohromnou dávkou optimismu vydrží těch 30 plánovaných let, přičemž solár se stářím dokonce snižuje výkon. ­(Oproti tomu elektrárna výkon obvykle zvyšuje, protože se optimalizuje nová turbína, lépe se využije teplo či voda atd.­) Plus nepočítáte velmi drahou stabilizaci sítě, když jsou do ní připojené tak nestabilní zdroje. Nikoliv, že čím víc jich je, tím je elektřina levnější a není potřeba sahat k nejdražší záloze, čili plynu. Je to právě naopak, čím víc nestabilních zdrojů je, tím víc je nutných superdrahých baterií a tím častěji musíte nahodit právě ten drahý plyn.

"To bych zas až tak netvrdil. Třeba před pár dny otevřeli v Norsku novou větrnou elektrárnu a na instalovaný MW to vycházelo levněji než JE.­"

My si nerozumíme. Já neodsuzuji nikdy nic plošně, pokud to není úplný nesmysl. Pokud mluvím obecně, tak o většinové skupině v daném tématu. Čili neříkám, že nikdo nevybuduje na žádném místě větrnou elektrárnu, která by dávala smysl. Mluvil jsem o vrtulích, který vyrostlo a vyrůstá značné množství, které smysl nedávají. Je to jen pozlátko. A právě to mi vadí, ­"udělali jsme toho hodně, koukněte kolik je větrných elektráren, budujeme soláry...­" ale už nikdo nedodá, že to nedává žádný smysl a že to zaplatíme my. To prostě považuji za nesmysl.

Pokud počítáte náklady na provoz větrné elektrárny, tak také musíte spočítat provoz JE ​­(zde podotýkám, že jsem zastáncem JE a dle mého názoru by to měl být významný základ evropské energetiky​­).

Pokud mi energetický inženýr ČEZu a jeho německý kolega ­(nezávisle na sobě­) řeknou, že větrník se jen tak tak zaplatí za dobu životnosti, tak mi to neříkají jen tak ze srandy. Do provozních nákladů je potřeba započítávat také pořizovací cenu zařízení a já mám neustále pocit, že to nechcete dělat. Ale ani zastánci jádra se do toho nehrnou. Já nejsem zastánce jádra, uhlí, solárů nebo ­"sběrače energie z hvězdného prachu­". Já jsem pragmatik a jsem si vědom toho, že potřebujeme elektřinu a že jí potřebujeme hodně. Také jsem si vědom toho, že si nemůžeme dovolit zvyšovat spotřebu, aniž bychom zvyšovali spotřebu. Pokud potřebujeme hromadu elektřiny, tak potřebujeme elektrárny, které jí vyrobí a z dlouhodobého hlediska co možná nejlevněji. Pokud mám k dispozici technologii, která se za svojí životnost tak tak zaplatí, tak jí nebudu prosazovat. Budu prosazovat tu, která dává smysl i ekonomicky a v tomto případě i ekologicky. Protože pakliže potřebujeme snížit hulení komínů na planetě, tak holt musíme přemýšlet i takto. Takže ač nejsem zastáncem ničeho krom logiky, tak mi jádro vychází jako jediné řešení. Dlouhodobě jsem odpůrce používání surovin, které si nemůžeme opatřit sami, protože pokud se mnou může někdo vydupat v důležité komoditě, není to úplně dobrý nápad. Ano, jsem si vědom toho, že jádro si také kupujeme, ale není jediná možnost kde ho pořídit, což ve mě vzbuzuje mnohem menší obavy, než je tomu třeba u plynu. Z téhle rovnice prostě nic jiného nevymyslíme, pokud někdo nemá plán, jak vyrobit elektřinu levněji a efektivněji. A ano, jsem si vědom, že se JE zaplatí za řadu let, ale pak je ještě řadu let výdělečná.

Burzu bych nechal burzou, podle mého názoru jsou zde vlivy, které chtějí elektřinu na burze a nikdo nemá ani sílu ani koule s tím něco udělat, tak je to ztráta času...

"Do provozních nákladů je potřeba započítávat také pořizovací cenu zařízení a já mám neustále pocit, že to nechcete dělat.­"

Ale vždyť jsem to postavil primárně na pořizovací ceně té elektrárny! Ne na nákladech na provoz.

"Pokud mi energetický inženýr ČEZu a jeho německý kolega ​­(nezávisle na sobě​­) řeknou, že větrník se jen tak tak zaplatí za dobu životnosti, tak mi to neříkají jen tak ze srandy.­"

No teď se zaplatí velmi rychle s rostoucí cenou elektřiny. Ona i ta JE bude mít problém, pokud ta cena klesne.

"Burzu bych nechal burzou, podle mého názoru jsou zde vlivy, které chtějí elektřinu na burze a nikdo nemá ani sílu ani koule s tím něco udělat, tak je to ztráta času...­"

No ale právě na té burze to vše, o čem jsem se bavili, stojí a padá. Pokud navýšíte podíl jádra ­(což je dle mého názoru také správný krok­), tak to jádro se pak čím dál tím hůř zaplatí, protože tím častěji bude tou závěrnou elektrárnou ­(nejdražším zdrojem na burze­). A ta nevydělává. Na druhou stranu bude levnější elektřina pro uživatele. Ale tu ještě více srazí OZE.

https:­/­/1gr.cz­/fotky­/idnes­/22­/062­/vidw­/MAZ941c03_merit_graf_011.jpg

Takhle to funguje. Nejdražší zdroj ­(na obrázku plyn­) prodává za cenu, kterou nabídl ­(tady 200­). A ostatní dostanou také tuto cenu, ačkoli to nabídli levněji. Co je cílem? Navýšit podíl těch zdrojů zleva, aby pokryli nabídku. Jakmile přidáte třeba vítr natolik, že vytlačí plyn z poptávané elektřiny ­(posune ho doprava­), nejdražší elektřinou se stane ta z černého uhlí. A cena spadne z 200 na 100. Řešením je tedy jak jádro, tak OZE. Protože obojí vystrnadí plyn a uhlí z rovnice ­(příliš doprava­). No a co se stane, když bude jádra tolik, že vyhodí plyn a uhlí z grafu ven? Jádro už nebude nabízet elektřinu za 20 a prodávat za 200, ale bude nabízet za 20, a protože je nejdražší, tak ji také prodá za 20. Takže se to už zdaleka nezaplatí tak snadno jako dnes. Celé to tlačí na snížení ceny, protože vyděláte jen tehdy, pokud dokážete vyrábět levněji než ta poslední elektrárna a nepřestřelujete cenu. Jestli to padne, tak bude mít problém se zaplatit jak OZE, tak i JE.

Co se názorové linky týče, tak já absolutně nesouzním s tvými názory ohledně Ruska a Číny, což neznamená, že souzním s eko a elektro vizí z EU. Patřím k menšině, která nevidí černobíle a nemyslí si, že cokoliv z USA či EU je automaticky dobře, stejně jako si nemyslím, že všechno z Číny a Ruska je automaticky špatně nebo naopak. Stejně tak si nemyslím, že všechno teď je dobře a za socialismu bylo vše špatně. Toliko jen k osvětlení názorové linky. Proto se pravděpodobně v této problematice shodneme v tom smyslu, že cesta obnovitelných zdrojů nemůže být cestou, dokud nebude JE zařazena dlouhodobě do této skupiny. Nyní je díky okolnostem zařazena dočasně. Zřejmě se shodneme, že když evropské firmy přestěhují kolbenky do Číny, kde budou hulit stejně, jako hulily v Evropě, planetě tím nijak neodlehčíme. Nepomůžeme si ani tím, že tu zavedeme elektromobily, když v konečné fázi neodlehčí nijak zásadně planetě. Vyřeší se tím jenom to, že budeme moci jezdit, až dojde ropa, ale vybudování potřebných elektráren a potřebné infrastruktury nás bude stát absolutní nesmyl. Navíc absolutní nesmysl stojí samotné elektromobily. Tuto vizi proto vidím jako pekelně drahou a podle mého názoru to nebude mít pozitivní dopad na planetu v rozměrech, které jsou nám prezentovány, a to ani vzdáleně. Pokud někdo nepřijde, na dnešní poměry, se zázračnou baterií, která předčí stávající akumulátory o několik řádů, či rozumný způsob výroby elektřiny v autě samotném, je to cesta do pekel ­(ekonomicky­).

Elektromobil ­(minimálně ten současný­) planetě neodlehčí vůbec. A po pravdě, nemyslím, že by případný budoucí byl skutečná úspora. Jo, je paráda, že se SNAD do budoucna bude dát 100% recyklovat a bude se to dělat, jenže dnešní průměrné stáří aut v ČR je 15,5 roku. Takže spoustu aut co nakupují například firmy zcela evidentně musí vyvažovat spousta aut, co jezdí 20 a více let. Elektromobilu někdy do 10 let věku odejde baterka a nezbyde, než ho sešrotovat a vyrobit nový. A ano, recyklace, jenže ona není zdaleka stoprocentní, natož čistá. Ve výsledku to bude jen bezbřehý konzum s pozlátkem ekologie. Cesta do pekel ekonomicky, ekologicky i technicky. A přitom to vypadá tak svůdně. Tak čistě. Nikde nebude ­(tady­) vidět čmoudící komíy, hory odpadků, otrávená jezera... Skvělý psychologický tah, jak lidi odvázat, aby ještě více konzumovali jako zběsilí, když to přeci ničemu neškodí...

"Takže spoustu aut co nakupují například firmy zcela evidentně musí vyvažovat spousta aut, co jezdí 20 a více let. ­"

No, nemusí nutně. Stačí se podívat na naše silnice. Jestli je průměrný věk 15 let, pak to znamená, že auto jde obvykle do šrotu ve 30 letech. Nebo třeba ve 29­-31. Nebo 28­-32, 25­-35, prostě tak něco. Tedy by teoreticky měl jezdit na našich silnicích téměř polovina vozů vyrobených před 30 lety. Tzn. z roku 1992. A to naprosto jasně není pravdou. To bychom tu museli mít ještě polovinu jezdících Favoritů a Formanů, Golfů III a Passatů B3, Fiatů Tipo, Nissanů Primer P10, Peugeotů 306 a 405, prvních Renaultů Clio, Renaulty 19, Opelů Vectra A, Escortů V­/VI, první generace Mondea,... Tahle auta na našich silnicích takřka už neexistují.

V podstatě jezdící půlka je tam možná někde z přelomu milénia. Ostatně mizí už první generace Fabií před FL, často už nevidíme první generace vozů Focus, Xsara, Mazda 6, Golfy 4, Megane,... Problém vozového parku v ČR je především bordel v registru. Kdo ví, kolik je tam visících aut, která už neexistují. Navíc tam jsou auta se špatným rokem výroby a není problém tam najít třeba Golfy ze 60. let ­(přitom první Golf vznikl v roce 1974­). Reálný stav na našich silnicích bude o pár let lepší a co se tak dívám, v průměru jde auto do šrotu tak v cca 20 letech ­(kousek od domu mám šrotiště a většina těch aut, co tam jsou, jsou někde tam kolem 20 let stáří­). Moje první auto šlo např. do šrotu už v 17 letech ­(a bylo to ICE­).

"skoro bych se vsadit, že uvedené hodnoty jsou naměřeny s prázdným kamionem na této dálnici.­"

Tak to byste prohrál, je to pro plně naložený kamion. Proto také říkají, že za vhodných podmínek to může být i 640 km.

" Takže pakliže jsou udávané hodnoty s prázdným kamionem na testovací dálnici, kolikrát denně bude muset nabíjet řidič v hornatém terénu?­"

Zas tak moc se to lišit nebude. Asi jste úplně zapomněl na to, že tam máte rekuperaci. To, co jste spotřeboval cestou nahoru navíc, zase můžete z nemalé části získat cestou směrem dolů.

" snížení kapacity nákladu o téměř 6tun , tedy o zhruba pětinu­"

Nesmysl, opět zapomínáte na důležité detaily. Přidáte sice baterky, ale uberete 1,3tunový motor, půl tuny paliva,... Reálný rozdíl bude cca 3,5 tuny.

"Jestliže koupíte soupravu ​­(kamion + návěs​­) dnes kolem 6 milionů kolik bude stát souprava v elektrické verzi?­"

To je sice pravda, že to bude o něco dražší, ale také nezapomínejte na to, kolik Vám to ušetří. Spoust firem dnes přechází elektrický pohon, protože je to pro ně dlouhodobě levnější.

"Spoust firem dnes přechází elektrický pohon, protože je to pro ně dlouhodobě levnější.­"

Jak moc dlouhodobe? Kolik let to vydrzi?

Spalovaci tahac vydrzi by voko milion kilometru a 50 let s opravami.

Však právě o to jde. Důvod, proč automobilky nadšeně elektrifikují. ­(i když myslím, že to původně nebyl jejich výmysl, ale když už to PR narvali lidem do mozků fanatici, tak se koncerny rády svezou.­) Lidé totiž dneska spoustu aut ­"zneužívají­" dokud se fyzicky nerozpadnou. No, takže se jim vylobuje a narve elektrošméčko, které prostě za 10 let BUDOU MUSET vyhodit a koupit nové. A naprostá většina na něj nějak našetří, nebo se zadluží, nebo něco, ale jak si zvyknete být s autem, je život bez dost těžký. Počet aut mezi lidmi o něco poklesne, bazary se zruší, ale automobilky prodají podstatně víc nových. Heuréka, to je ekologie jak vyšitá...

Podle dosavadních zjištěních z praxe se ukazuje, že životnost baterií dosahuje 8 let při běžném provozu osobáku, ale účinnost klesá během času víc a víc. Fyziku nikdo neoch..... Pak nastává situace, kdy buď vyměníš baterky za bratru 400tis korun nebo si dojdeš koupit auto jiné. Což udělá z ojetin neprodejný šrot, protože jít koupit ojetinu za 500tis s tím, že do ní pošleš ještě 400tis za baterky, se jeví jako nesmysl. Auta technicky budou v pořádku, ale právě potřeba výměny baterek je znehodnotí.

"Podle dosavadních zjištěních z praxe se ukazuje, že životnost baterií dosahuje 8 let při běžném provozu osobáku­"

Také je dobré ptát se proč. Ono pokud máte Leafa, který má dojezd sotva 150 km, tak 1000 cyklů Vám stačí na ujetí cca 130­-140 tisíc km, což máte tak 10 let. No ale pokud máte dojezd 600 km, tak při 1000 cyklech jste už na skoro 550 tisíc km. A jestli tam máte skoro 18% buffer, tak jde životnost na dvojnásobek a bavíme se o více než milionu km. Otázkou však je, jak to stárne samotným časem a ne používáním.

"Což udělá z ojetin neprodejný šrot­"

A světe div se, ojeté elektromobily si drží cenu lépe než podobná ICE.

Je vám jasné, že je to opět papírová teorie. Takové chování můžete udržet jen tehdy, pokud jezdíte po městě pár desítek km a pokud budete zodpovědný a nebudete zapomínat. Nenabíjíte při nízkých hodnotách naprosto vždy a nevyjedete na výlet s napůl nabitou baterií. Reálně budete dobíjet klidně i zpola nabitou baterii, pokud se budete chystat mimo město a můžeme se tu dohadovat o tom, kolikrát za rok to je u vás, kolikrát by to bylo u mě nebo u souseda Franty. Proto se používá ve statistikách průměr a ten říká jasně, že životnost napříč značkami a chováním majitelů ­(popř. zaměstnanců­) je 6­-8 let. A sám připouštíte, že se na životnosti podepisují i další vlivy, takže papír nechme papírem a bavme se o realitě. A také je fér říci, že auta s malým dojezdem stojí řádově méně, než ­"ty lepší­", stejně jako výměna baterií. Zde také můžeme operovat s tím, že do nějakého osobáku stojí nové baterie 300tis kč a do jiného násobně víc. Úplně ze svých úvah odstraňujete reálnou ekonomickou stránku věci.

"A světe div se, ojeté elektromobily si drží cenu lépe než podobná ICE.­"

Nedělal jsem si vzevrubný průzkum, ani se na to nechystám, ale pohled do skauta ­(autoscout24­) napovídá, že to tak úplně nebude. Krom toho chvíli potrvá, než se rozjede trh mezi běžné lidi, kteří budou mnohem více dávat pozor na stav baterií, než je tomu dnes. V současné době je to v podstatě jen firemní a fanouškovský trh, nikoliv mainstreamový.

"Reálně budete dobíjet klidně i zpola nabitou baterii, pokud se budete chystat mimo město a můžeme se tu dohadovat o tom, kolikrát za rok to je u vás, kolikrát by to bylo u mě nebo u souseda Franty.­"

Bavil jsem se o průměrném praktickém dojezdu, ne o papírovém. Pokud máte auto s papírovým dojezdem 200 km a reálným průměrným dojezdem 150 km ­(třeba v létě 175, v zimě 125­), tak 1000 cyklů Vám i s postupnou degradací ­(tedy průměrnými 120 km na konci ­- tj. 140 v létě, 100 v zimě­) dává 1000×135 = 135 tisíc km. Když budete mít papírový dojezd 600 km, tak jste na 405 tisících km ­(všechny hodnoty budou 3krát vyšší­). Pokud tam máte 18% buffer při stejném dojezdu, vynásobte si to dvěma.

"Nedělal jsem si vzevrubný průzkum, ani se na to nechystám, ale pohled do skauta ​­(autoscout24​­) napovídá, že to tak úplně nebude.­"

No já ho právě dělal a ty ceny jsou si dost podobné, záleží na modelu a mnohdy jsou vyšší právě u EV. U Leafů to třeba proti vrcholnému Qashqai je tak plus minus stejně, SUV je o pár stovek dražší ­(a to se fakt divím, protože Leaf je podprůměrný elektromobil, osobně bych čekal, že ty ceny budou výrazně nižší­), ale třeba u Tesly je situace značně jiná a ojetá Tesla je velmi drahá sranda. Mediánová Tesla z 2012­-2014 stojí 36000 EUR, Mercedes S­-Klasse 38000 EUR, BMW 7 i Audi A8 jen 27000 EUR,

"Také je dobré ptát se proč.­"

To je uplne to nejdulezitejsi. Baterky starnou samy od sebe casem, poctem cyklu, zvysenym proudem, dobou kdy jsou podbite­/prebite. Cili cele to je o tom, udrzet akumulator uprostred jeho nevyhodnych stavu, ve kterych starne rychle ­(teplota­/stupen nabiti­) a musi se cast kapacity vyhradit na doplneni odesle kapacity.

Proste jsou to tezka kurvitka, a jen se bavime o tom, ktera firma je dokazala mene poku.... ohnout. Te technologie kolem neni malo, vemte uz jen to, ze kazdy jednotlivy clanek ma idealne vlastni mikrocip­/odecet I­/U, cele se to nejak manazuje aby se vyrovnaly nesrovnalosti mezi clanky, musi se to pri dobijeni a provozu temperovat. Jeste se tato degradace zakryva neviditelnou rezervovanou kapacitou, aby zakaznik nevidel, jak to jde do kopru.

U malych zarizeni jsme bezne zvykli, ze baterka Li­-Ion do 2 let snizi svou kapacitu az na polovinu. Tady se to podarilo vytahnout az na 8 let pomoci ruznych optimalizaci a triku. Ale co dal? Prazdna nadrz u ICE je prazdna i po 100 letech a muzete ji dolit palivem. Neni v ni nic co by degradovalo ­(pokud pomineme samotny obal nadrze­).

Cim vic ctu o elektromobilite, tim vic mi to prijde jako dalsi vystrelek kapitalismu pro ekcentricke zakazniky a misalokace zdroju. Ale treba jsme se jeste nedostali k tak vyladenym bateriim, ktere by vydrzely aspon 20 let a prezily tak auto. A to jsme zde jeste neotevreli kapitolu samotnych zdroju energie, kterouzto jsme probirali u jinych clanku.

"U malych zarizeni jsme bezne zvykli, ze baterka Li​­-Ion do 2 let snizi svou kapacitu az na polovinu. Tady se to podarilo vytahnout az na 8 let pomoci ruznych optimalizaci a triku.­"

Optimalizace a triky tam sice jsou, ale primární je to, co jsem psal výše. Není divu, že malé zařízení je po pár letech odepsané. Pokud takový telefon každý den nabijete z 80 % ­(0,8 cyklu­), tak je jasné, že třeba 800 cyklů má spotřebováno po 1000 dnech ­(necelé 3 roky­). Ale uvědomte si propána, co by 0,8 cyklu denně znamenalo u auta. Pokud byste měl praktický dojezd 400 km, bylo by to 320 km denně. I se stárnutím 105 tisíc km ročně. Průměrné 20 leté auto na silnici by mělo najeto přes 2 miliony km. Každá Fabia 1. generace se 2 miliony km na tachometru? Nesmysl. Auto zažije řádově nižší počet nabíjecích cyklů než telefon, proto životnost baterky v telefonu se životností baterky v autě nelze vůbec srovnávat.

Vždyť se stačí podívat na jiná zařízení, která nenabíjíte tak často jako telefon. Ve fotoaparátech mám baterky staré 9­-10 let a pořád mají tak 80%+ výdrž, pokud se alespoň trochu pravidelně používají. Výjimkou jsou snad jen zařízení od Samsungu.

"Ale treba jsme se jeste nedostali k tak vyladenym bateriim, ktere by vydrzely aspon 20 let a prezily tak auto.­"

Ale vždyť ty už v těch autech jsou dnes. LFP by to mělo vydržet s přehledem a pokud má auto rozumně velkou baterku, tak by to mělo zvládnout i NCA­/NMC. Většina těch aut, která po těch 6­-8 letech měnila baterku, byla prostě utahaná na krátkém dojezdu. Ještě jednou, pokud máte prakticky 150km dojezd, tak 1000 cyklů utaháte na 130­-140 tisících km, což není vůbec problém dosáhnout před skončením životnosti auta. Ale už budete mít podstatě větší dojezd třeba 450 km, tak se tu bavíme o 400 tisíc km, což skoro žádné auto nedosáhne ­(nedávno jsem to počítal a bylo to tuším něco kolem promile­).

OK, srovnavam nejhorsi baterku nejhorsich vyrobcu bez managementu s vykrikem techniky, mate nejspise pravdu.

Akorat:
"LFP by to mělo vydržet s přehledem a pokud má auto rozumně velkou baterku, tak by to mělo zvládnout i NCA​­/NMC.­"

Bavime se o surove kapacite baterky nebo te, kterou hlasi system ­(cili vykrytou nejaky bufferem ­- skrytou kapacitou­)?

Pokud bude system 8 let jenom skryvat degradaci a pak ji bude muset priznat, tak konec zivotnosti auta ­(po 8 letech, mozna dele­) bude dojezd auta dost degradovat.

Treba se to vyresi sekundarnim trhem s ojetinami, nekdo si to koupi na nakupy, nevim. Kadopadne je v tom v zime zima. Ale treba u tahace mi tato degradace prijde jako konstrukcni vada. Elektro dodavka si muze najit sekundarni kupce, ojety elektro tahac nikoliv. Kdyz toho pak moc­/daleko neutahne. Nebo mu na zada posadit plechovku a udelat z nej popelarske auto, to nepotrebuje dlouhe dojezdy. Akorat ty dve zadni napravy ve meste moc nepomohou pri projizdeni uzkych ulicek...

"Pokud bude system 8 let jenom skryvat degradaci a pak ji bude muset priznat, tak konec zivotnosti auta ​­(po 8 letech, mozna dele​­) bude dojezd auta dost degradovat. ­"

Nebude, proč by měl? Běžně máte výdrž na 1000 cyklů a 80 %. Tzn. každých 200 cyklů Vám zmizí 4 %. No ale jestli s bufferem začínáte třeba na 125 %, tak jen 1000 cyklů se budete dostávat na výchozích 100%, kdy teprve začnete pozorovat pokles dojezdu, který byste pozoroval od začátku bez bufferu.

Takže mějme dojezd třeba 400 km. Teoreticky po 1000 cyklech bude na 80 %, tedy 320 km. Průměrně to máte životnost 1000 cyklů × 360 km = 360 tisíc km. No ale jestli tam máte 25 % navíc v bufferu ­(tak to má třeba Volvo­), tak jeden cyklus je 500 km ­(80% z toho je těch prakticky dostupných 400 km­). Tzn. prvních 1000 cyklů opotřebováváte baterku z 500km ­(nedosažitelného zamčeného­) dojezdu na 400km dojezd. Jinak řečeno, musíte najet 500 km, abyste projel jeden cyklus baterky, přestože dostupný je jen 400km dojezd. To máte 1000 cyklů × 450 km, tedy 450 tisíc km. Teprve po 450 tisících km ­(kdy máte stále svůj 100% dojezd 400 km­) to pro uživatele začne degradovat k těm 80 % ­(320 km­). Celková životnost je tak 810 tisíc km, o 125 % více než bez bufferu.

Toto je pochopitelně čistě teoretické, protože ona se pravděpodobně začne snižovat nejen kapacita bufferu, ale také trochu i ten praktický dojezd od začátku, aby tam ten buffer v jisté míře pořád byl, takže se ta 20% degradace ze 400 na 320 km spíše akorát natáhne na 2,25krát větší dobu.

"Akorat ty dve zadni napravy ve meste moc nepomohou pri projizdeni uzkych ulicek... ­"

Proč? Vždyť je to podle všeho jednoduchá montáž, natáčecí náprava.

Hmm, mozna by ty dve napravy nevadily ­- a treba ma tahac kratsi rozvor nez bezne popelarske auto, cimz by to vadilo o to mene.

Ve vypoctech ale zapominate na efekt starnuti baterie, toto jsou jen vypocty poctu cyklu.

"Ve vypoctech ale zapominate na efekt starnuti baterie, toto jsou jen vypocty poctu cyklu.­"

Ano, tohle je rozhodně otázka, která je na místě. Chtěl jsem poukázat především na to, že životnost baterek dosahovaných telefonů se už kvůli počtu cyklů vůbec nedá srovnávat s těmi v autě, protože problémem u smartphonů není věk ­(čas­), ale to, že se prostě a jednoduše ucyklují, zatímco u aut s rozumně velkou baterkou se to v podstatě ucyklovat ani nedá ­(resp. dá, ale to se bavíme o řádu promile aut­).

Pokud jde o čas samotný, tam se to hodnotí hůře. Na druhou stranu výrobci udávají, že ty baterky vydrží 160­-200 tisíc km, 8­-10 let při 80% kapacitě ­(většinou­), a to se tam počítá, že to na těch 80 % spadne stárnutím časem i cyklováním, protože obojí se podílí na degradaci.

Teoreticky tak můžeme předpokládat ­(neříkám, že to tak je­), že to stárnutím po dobu jedné dekády spadne o cca 10 % ­(1% ročně­) a že ujetím 160­-200 tisíc km to také spadne o cca 10 %. Jasně, není to lineární a nemůžeme předpokládat, že když ucyklujeme polovinu ­(5 %­), že to pak nutně vydrží 15 let ­(zbývajících 15 %­), ale nějaký nástin to asi dá. Ty záruky rozhodně nestanovují tak, aby riskovali, že to budou vyměňovat nějak významné části uživatelů. Např. Hyundai dává záruku na 8let­/160 tisíc km, ale zároveň tvrdí, že by ty akumulátory měly vydržet 20 let. Což je zhruba doba, kdy jde takové auto typicky do šrotu.

Bude velmi zajímavé ­(a podle mě šokující­) zjistit, kolik vydrží ta kamioní verze baterky. Jelikož kamion, co se rentuje musí jezdit a vámi uvedený nájezd udělá za 2 roky, pokud ne dříve. A k tomu odpovídá i baterka, co nevydrží ani jeden celý nájezd, kolik má maximálně dovoleno za den řidič. Minimálně ve značné části firem tudíž baterka prodělá 1+ cyklus za den, vlastně hůř než ten mobil. Mobil nemusíte přes polední pauzu dobít, aby vám vůbec vydržel do večera. Tohle budete muset, jelikož řidič smí dle max rychlosti a předpisů té které země jet od nějakých 700 do cca 1000 kilometrů za den. Což je viditelně s nájezdem ­"za ideálních okolností až 650 km­" poněkud neslučitelné. A přitom, opkud už by měla být elektromobilizace opravdu eko, tak má smysl v první řadě u kamionů s největšími nájezdy, jelikož by se tam ušetřilo obrovské množství nafty.

"Jelikož kamion, co se rentuje musí jezdit a vámi uvedený nájezd udělá za 2 roky, pokud ne dříve.­"

Za 2 roky? Tak si to spočítejme. 1,2 mil. km, to je při dvou letech 600 tisíc km ročně, to je 1643 km denně ­(včetně svátků­). Kdyby jezdil 24 hodin denně, musel by jet v průměru 68 km­/h bez jakéhokoli zastavení. Poněvadž může jet jen 9 hodin denně, průměrná rychlost toho tiráku by musela být 183 km­/h. Tak to asi fakt nee.

Kolik takový kamion najede ročně? Tak jsem se podíval do inzerce, z čehož lze alespoň rámcově vyčíst, jaký je typický nájezd takového tahače. Mediánový tahač najede 75 tisíc km ročně. Takže 1,2 mil. km je životnost na 16 let. I nejšílenější tahač, který jsem tam našel, by na 1,2 mil. km potřeboval přes 5 let. Většinou se nájezdy u rekordních vozů pohybovaly okolo 130­-170 tisíc km ročně.

"Což je viditelně s nájezdem ​­"za ideálních okolností až 650 km​­" poněkud neslučitelné.­"

Přes povinnou pauzu můžete nabít dalších 200 km.

Já myslel těch 160­-200 tisíc. A to kamion za 2 roky udělá, nebo prodělává. A pokud je opravdu vytížený, tak 150+ tisíc za rok.

Rozumím. Výše uvedená čísla ale platí pro osobní auta ­(jen jsem na tom chtěl ukázat to, jak výrobci počítají se zárukami, a co to asi znamená v praxi, tedy že to musí stárnout pomaleji než 20% za 8 let, protože to musí počítat i s cykly­). Tohle bude mít s tím bufferem životnost tak odhadem 1­-1,5 mil. km. Např. Volvo v USA dává na elektrické náklaďáky záruku 560 tisíc km.

560 tisic mi pripadne dost malo ­- otazka je, jak servis po skonceni zaruky. Jestli z toho pak bude jen tezitko. Jinak receno, jestli bude mozne to auto udrzovat v chodu dalsich 10­-40 let. Jestli bude zarucena vyroba nahradnich baterek ­(coz bude odchazet nejvice, samotne motory muzou byt skoro nesmrtelne­).

Mmch, nekde jsme tu diskutovali slozitost hnaciho aparatu elektrotrucku, vime jiste ze to nebude mit vicestupnovou prevodovku? Kvuli krouticimu momentu pri rozjezdu. Osobaky se docela rychle dostanou na pozadovanou rychlost, ale tahace maji v prepoctu vykonu na tahnutou hmotnost vyrazne mensi silu. Proto bych porad ocekaval i nejakou prevodovku, byt s mensim poctem stupnu jak u ICE tahacu.

"Přes povinnou pauzu můžete nabít dalších 200 km.­"

Jo, kdyz mate volny stojan tam kde prave stojite. Dabel se skryva v detailu.

"560 tisic mi pripadne dost malo­"

To je ale záruka, ne životnost. Záruka musí být nastavena tak, aby životnost byla výrazně lepší a výrobce to, pokud možno, nikdy nikomu nemusel měnit. 560 tisíc je pro průměrný tahač cca 7,5 roku provozu. To dříve dojde časová záruka 6 let.

"vime jiste ze to nebude mit vicestupnovou prevodovku?­"

Moc stupňů tam nebude. Elektrické Volvo u trucků používá 2stupňovou. Ono kvůli průběhu výkonu a momentu tam více stupňů v podstatě ani nepotřebujete.

"Jo, kdyz mate volny stojan tam kde prave stojite. Dabel se skryva v detailu.­"

Jasně, tohle může být problém. Zase na druhou stranu, v tomhle nyní vyvíjí obrovskou aktivitu i samotní výrobci těch vozů.

Dobrá, pokud jde o plně naložený kamion, tak jaký dojezd bude v běžném provozu? Pokud někdo kdy seděl v kamionu ­(já ano, měl jsem potřebu si s tím zajezdit­) ví, že u spalovacích motorů se to liší klidně o 100%, podle terénu a město, tedy neustálé zastavování a rozjíždějí, se také na spotřebě podepíše poměrně zásadně Ty rozdíly nejsou tak malé, jako u osobáku. Proč by to mělo být u elektromotoru úplně jinak? Rekuperace je fajn teorie a věřím, že se u osobáku poměrně hodí, byť účinnost nikde dohledatelná není. Odhadujete, že se to lišit nebude a já bych se i přel, že bude. I kdyby byly pomocné brzdy na tomto principu, chtěl bych hodně vědět, jestli je dokáže nahradit co do brzdné síly. Nikde jsem se o tom nic nedočetl, proto se ptám. Nakolik je schopna rekuperace dobíjet baterie, aby to bylo jednodušší, v porovnáním s vybíjením­/spotřebou na 1 km? Abychom si rozuměli, nedá se předpokládat, že z kopce dobiju stejné množství elektřiny, jako jí spotřebuji do kopce. Rozdíl tam zcela jistě je, ale nevím jaký. A hodně by mě zajímaly ony pomocné brzdy, protože to musí být nějak řešeno. S nákladními auty nebrzdíme brzdou jako v osobáku, to by brzdy hořeli neustále. Abych použil vaší rétoriku, zrovna na popsané cestě nejedete dolu to samé jako nahoru. Minimálně ne na stejné nabytí. Pokud se vyškrábete z Itálie přes Alpy do Rakouska, nemáte stejný výškový rozdíl z pár metrů nad mořem v I a když přejedete Alpy nějakých evropských 400­-500m nad mořem. Pokud vynuluji v I počítadlo spotřeby, na vrcholku Alp s plně naloženým kamionem, mám spotřebu klidně 50­-60litrů­/100km. Vyjede to Alpy na jedno nabití?

Hmotnost... Je mi jasné, že motor i s příslušenstvím bude pryč, ale nevím, kolik bude vážit motor elektrický i s příslušenstvím ­(obdoba pomocných brzd, převodovka atd.­) u topení rozdíl asi čekat nemusíme, místo bufíku bude obdoba elektrického radiátoru. Píšete, že rozdíl váhy bude 3,5 tuny, což by bylo ­"aspoň že tak­", ale já ve specifikacích nevidím celkovou váhu tahače, aby to šlo srovnat.

Co se ceny provozu týče, tak zde bych byl na tato tvrzení opatrnější. Ceny elektřiny raketově stouply a předpokládat, že se kdy vrátí na původní hodnoty je poměrně optimistické. Krom toho, do provozní režie auta se musí započítávat jak pořizovací cena, tak cena za údržbu, což v tomto případě bude i nutná výměna akumulátorů. A pokud je můj neodborný odhad správný a na osobák stojí výměna baterií nějakých 400tis do 6­-8 let, dá se očekávat, že pokud budou baterie do kamionu stát nějakých 6 mega. Pokud běžný kamion najede 8tis km měsíčně ­(běžná praxe­), tak se dá předpokládat, že baterie doslouží dříve, než za 6­-8 let. Jednoduchou aritmetikou si spočítáme, že při pořizovací ceně +6mega a púo 8 letech, ať nežeru, dalších 6 mega. 8 tis km­/měs. je 96tis km ročně. Za 8 let je to 768 000km. Pokud vydělím 6 mega za baterie 768tis km, vyjde mi jenom cena baterií na kilometr, na krásných 7,8kč. Kolik stojí provoz na kilometr, o kterém jste mluvil jako o provozních nákladech u tohoto kamionu nevím, ale přičtěte si to k částce, která nám vyšla. Jen pro zajímavost, při spotřebě 25L­/100km je při ceně nafty 40kč­/L náklad na km nějakých 10 korun. Takže opravdu dopravce ušetří na elektrickém kamionu oproti současnému naftovému? Ospravedlní to astronomickou pořizovací cenu a částky, které vydáme ze svých kapes na další infrastrukturu ­(další a další JE, nabíjecí stanice, elektrické rozvody atd.­) elektromobilů? A samozřejmě je potřeba vzít v úvahu to, že každá kolbenka bude muset mít na parkovištích dostatek nabíječek pro kamiony, tzn. ani omylem by nestačila infrastruktura jenom kolem hlavních tahů a dálnic.

Je diametrální rozdíl v tom, pokud porovnáváte firemní osobáky, pohybující se kolem města a nákladní přepravou. Krom toho je také úplně jiné srovnání v tom, kdy se bavíme o osobáku, který slouží jako nástroj k přepravě lidí, aby vydělali koruny ­(nepotřebují najet tisíce km, aby se uživili­) a autem, jehož výdělek je závislý na ujetých km.

"podle terénu a město, tedy neustálé zastavování a rozjíždějí, se také na spotřebě podepíše poměrně zásadně Ty rozdíly nejsou tak malé, jako u osobáku­"

No a to je právě výhoda elektromobilu, kde se toto projevuje díky rekuperaci podstatně méně než u ICE. U ICE z kopce jedete za nulu. Tady z kopce nejenže nejedete za nulu, ale ještě si vyrábíte energii.

"nedá se předpokládat, že z kopce dobiju stejné množství elektřiny, jako jí spotřebuji do kopce­"

Dobíjíte ten rozdíl. To, co jste spotřeboval navíc do kopce, zase částečně získáváte z kopce ­(na rozdíl od ICE, kde tuto možnost nemáte­)

"A hodně by mě zajímaly ony pomocné brzdy, protože to musí být nějak řešeno.­"

Ano, je to řešeno. To je ta rekuperace, o které se tu pořád bavíme. Tady máte brzdný výkon několik set kW. Co jde z baterky do motoru, může jít také ­(z větší části­) z motoru do baterky. ICE Vám při jízdě z kopce naftu zpět nevyrobí.

Příklad. Třeba to zkoušeli na Tesle, směrem nahoru 5,2 kWh na 11,5 km ­(spotřeba 45 kWh­/100km, trojnásobek toho, co na rovině!­). Jenže cestou dolů to 1,7 kWh vyrobilo ­(spotřeba ­-14,8 kWh­/100km­). Takže ujeli 23km s celkovou spotřebou 3,5 kWh ­(5,2­-1,7­). Tedy 15,2 kWh­/100km v kopcovitém terénu. V podstatě stejně jako na rovině. To, co spotřebujete nahoru, získáte směrem dolů. Výsledek je plus minus stejný jako na rovině.

"Vyjede to Alpy na jedno nabití?­"

A ono to musí být na jedno nabití? Pokud se plazíte do Alp, Vaše průměrná rychlost bude menší než po rovině. Za těch 4,5 hodiny, které můžete jet, ujedete méně, takže i když budete mít výrazně vyšší spotřebu. Pokud můžete jet po rovině 80 km­/h, tak za 4,5 hodiny ujedete max. 360 km. Takže při spotřebě 150 kWh­/100 km spotřebujete 540 kWh, než musíte zastavit. Zbyde Vám stále 37,5 % baterky ­(62,5 % jste spotřeboval­). Takže i kdybyste dobil jen 25 % baterky přes pauzu ­(na 62,5 %­), pořád Vám to vystačí do další povinné pauzy. Do kopce to bude pochopitelně výrazně horší, ale patrně stále budete muset povinně zastavit dříve, než vybijete baterku. Spotřeba na km sice dramaticky roste, ale také klesá rychlost a s tím i vzdálenost, po kterou tuto vysokou spotřebu máte ­(dojezd tedy klesá pomaleji, než roste spotřeba­).

Pokud víte, že pojedete z kopce, tak je dokonce zbytečné to nabít do plna. Ale možné to je kvůli bufferu. Pak se Vám může stát to, že nahoře nabijete plnou 864kWh baterku ­(dojezd 576 km­), ujedete třeba 200 km z kopce dolů, dobijete to rekuperací díky bufferu na 1017 kWh, a pak máte dojezd dalších 678 km ­(tedy 200+678 = 878 km na jedno nabití­).

" což v tomto případě bude i nutná výměna akumulátorů­"

Toť otázkou. Nezapomínejte na to, že ten 18% buffer zvyšuje životnost na dvojnásobek. S těmi NCM baterkami je to možné, tam se dá odhadovat životnost tak na 1­-1,5 mil. km, mít to LFP, tak to asi nikdy nikdo vyměňovat nebude ­(tam by byla životnost cca 4­-6 mil. km­).

Omlouvám se, za drze znějící poznámku, ale: Prosímvás, kolik kilometrů pojedete z kopce? Tak prudkého, aby krom přemáhání odporu vzduchu ­(a že ten má kamion DOST velký­) ještě něco podstatného vygeneroval rekuperací. V Evropě je hodně málo silnic, kde je souvislé klesání víc než řekněme 1000 výškových metrů a obecně se jim kamiony snaží maximálně vyhnout. ­(pokud pominu drobnost, že to obvykle znamená napřed těch 1000 metrů vystoupat­) Já jen, žer na běžně užívané trase z Francie do Španělsky u Perpignanu sice klesáte asi 700 metrů z průsmyku dolů k pobřeží, ale napřed to převýšení nastoupáte, čili spotřeba řádně vzroste. A platí zákon zachování energie, klesání vám toho vrátí v nejlepším případě jen část. ­(odpor vzduchu, odpor pneumatik, nějaké ty ztráty v obvodech, baterce a podobně.­) Sorry, ale stále nikde nevidím jediné racionální zdůvodnění elektřiny, že by byla výhodnější. Jediný rozdíl je, že má výfuk jinde, kakm zelenomozek nevidí a tudíž ho smrad a škody na přírodě TAM nezajímají. Což je ovšem velmi krátkozraké, žijeme dohromady na jedné planetě.

"Omlouvám se, za drze znějící poznámku, ale: Prosímvás, kolik kilometrů pojedete z kopce? T­"

Skvělá poznámka ;­-­) Přesně toto by mě také zajímalo. Ale očividně dle argumentů výše takové kopce existují směrem nahoru. Pak se tedy ptám, když existují nahoru, proč by nemohly existovat dolů? ;­-­)

"V Evropě je hodně málo silnic, kde je souvislé klesání víc než řekněme 1000 výškových metrů a obecně se jim kamiony snaží maximálně vyhnout.­"

Totéž. Je zajímavé, že v argumentaci proti elektrickým kamionům je těmito kopci celá Evropa doslova posetá. Ale když kamion jede z kopce dolů, najednou je Evropa rovná placka. Tak se konečně rozhodněte, co tu tedy v té Evropě máme. Pokud takové dlouhé prudké kopce směrem dolů pro rekuperaci neexistují, pak také v opačném směru neexistují dlouhé prudké kopce, kde by ta spotřeba nějak zásadně rostla.

"A platí zákon zachování energie, klesání vám toho vrátí v nejlepším případě jen část.­"

Jenže ta část je poměrně velká. Ostatně ten příklad s Teslou to ukázal. Navíc ICE Vám nevrátí vůbec nic.

Za mě souhlas, až na tu poslední větu. ICE vám nevrátí ­"nabití baterky­" ale z toho kopce, jedete na volnoběh. Takže se ze spotřeby 30+ litrů na 100 kilometrů stává takových 0,5­-1 litr na hodinu. Přitom sám přiznáváte o kus dále, že celou dobu poveze tak 3,5 tuny mrtvé váhy. Přiznám, že nevím, jak to spočítat na přesno, ael instinkt mi tvrdí, že výsledný rozdíl bude hodně malý. A tím menší, čím méně bude přívěs naložen. Stále mi o celé té ­"efektivity­" svítí varovné červené světélko, jako že jde o nesedící čísla. ­(Ale abyste neřekl, tak ano, svítí mi i u spousty argumentů pro ICE, naprostá většina lidí a asi i odborníků ­(spíše ­"odborníků­") to neumí, nebo nechce spočítat na přesné srovnání. ­(tedy přesná čísla: Kamion s xxx nákladu projel tuto trasu za dobu y, stálo to tolik a tolik peněz, řidič musel nebo nemusel tolikrát zastavovat tankovat atd atd. Přiznám, že nevím, jak to vychází s kamionem, ale když jsme koukal na články ­(a to elektronadšenců­) o cestě na dovolenou, tak jsou ta čísla žalostná. Podstatně dražší auto vám dopřeje zážitky z xy přestávek v místě, kde stavět nepotřebujete, nechcete, není tam nic k vidění ­(krom nabíječky­) a k tomu máte to potěšení ještě řešit třeba 4 různé nabíjecí systémy. ­(oproti benzínce, kam zajedete daleko méěn často, dojíždíte daleko rychleji a platite keš nebo kartou, přičemž minimálně tu keš vám stoprocentně vezme každá benzínka na světě. Snad uznáte, že to srovnání dost bolí.

"ICE vám nevrátí ​­"nabití baterky​­" ale z toho kopce, jedete na volnoběh. Takže se ze spotřeby 30+ litrů na 100 kilometrů stává takových 0,5​­-1 litr na hodinu.­"

Já z Vás nemůžu :­-D Teď už dokonce tvrdíte, že je ICE horší, než tvrdím já? Co že takový obrat? Si ani neuvědomujete, že to, co jste právě řekl, tomu ICE přitěžuje proti tomu, co jsem tvrdil. Uvědomujete si, že ­"nevrátí nic­" je pro ICE lepší­(!­) než ­"spotřebovat 0,5­-1 litru za hodinu­"? :­-D Propána, vždyť 0 je více než ­-0,5.

Za další, pokud pojedete s kamionem z kopce na volnoběh, tak uvaříte brzdy ­(no a to jde udělat i na osobáku­). Proč byste jel proboha na volnoběh, když můžete brzdit motorem a nejet za 0,5­-1 litr za hodinu, ale jet za nulu? Což ve výsledku dokonce znamená, že v rozumně kopcovitém terénu může mít ICE nižší spotřebu než po rovině ­(např. je­-li to dostatečně prudké na to, aby to z kopce jelo za nulu, ale současně dostatečně rovné v opačném směru, aby spotřeba kvůli lepší účinnosti motoru při střední zátěži nestoupla na více než dvojnásobek toho, co na rovině­).

"Přiznám, že nevím, jak to spočítat na přesno, ael instinkt mi tvrdí, že výsledný rozdíl bude hodně malý. A tím menší, čím méně bude přívěs naložen.­"

Kdyby to tak bylo, hybridy by měly stejnou spotřebu jako ICE bez této mrtvé váhy. A ony jaksi nemají, takže je očividné, že ta kila navíc přináší znatelně větší úsporu, než o co to sama navýší. Čím méně budete mít naloženo, tím méně sice rekuperujete směrem dolů, ale tím méně také roste spotřeba směrem nahoru. Naopak, čím více bude naloženo, tím více stoupne spotřeba směrem nahoru, ale také tím více rekuperujete směrem dolů. Jasně, že ta tíha navíc není prospěšná, to nikdo netvrdí, ale ukazuje se, že ve výsledku je to i s těmi kily navíc efektivnější.

"když jsme koukal na články ​­(a to elektronadšenců​­) o cestě na dovolenou, tak jsou ta čísla žalostná­"

Ano, některé výsledky byly špatné, jiné naopak dobré. Opět se tu ale ukazuje to, že si vyzobnete jednu událost za rok a na té shodíte i celý zbývající rok.

"Přiznám, že nevím, jak to vychází s kamionem­"

Ano, to zatím také nevím, na elektrický pohon se teprve přechází, takže nějaká lepší čísla budou tak za dva roky.

Nevím jestli jsou vlastnosti u osobáku, které popisujete stejné, jako u náklaďáku. Přiznám se, že mi to úplně nesedí, ale přesto děkuji za informace.

"No a to je právě výhoda elektromobilu, kde se toto projevuje díky rekuperaci podstatně méně než u ICE.­"

Zde nejsem přesvědčen, že bude rekuperace k něčemu dobrá. Upřímně, město je jediné místo, kde je v kamionu skutečně potřeba brzd a pomocné brzdy se de facto nepoužívají. Navíc podle mě půjde především o spotřebu při neustálých rozjezdech a tedy dopad průjezdu městem na zbytkový dojezd.

"A ono to musí být na jedno nabití?­"

Ano. Z běžných destinací pro MKD jste za 3 ­- 4 hodiny na přechodu I­-A, což je, dá se říct, vrcholný bod. A často dojedete i dál.

" Pokud můžete jet po rovině 80 km​­/h, tak za 4,5 hodiny ujedete max. 360 km.­"

Pravdou je, že se jezdí 90km­/hod ­(podle stáří auta a tedy nastavení omezovače­), protože se toleruje určité procento, stejně jako u osobních aut. Krom toho se kamion ­"pouští­", což budete znát ze silnic také, kdy kamion upaluje 100km­/hod z mírného kopečka. Za 9 hod se jezdí až 800km, ale to je hodně závislé na dopravě. Za prodlouženou směnu ujedete klidně 860km za den. Mluvím o dálnicích, samozřejmě. A pokud mám jít do detailu, tak v noci je téměř jistota, že řidič dosáhne zmíněných vzdáleností. V tomhle panuje velká mýlka, kamion je schopen za směnu přejet Německo z holandských hranic na hranice české i v denních hodinách. To jen jako vedlejší informace pro představu.

"Ano, je to řešeno. To je ta rekuperace, o které se tu pořád bavíme.­"

Čili je použit ekvivalent eletromagnetického retardéru, kdy se vzniklá energie částečně posílá zpět do akumulátorů.

"Pokud se plazíte do Alp, Vaše průměrná rychlost bude menší než po rovině.­"

Jsou přesně dva krátké úseky, kde vás zpomalí stoupání. Většina cesty je spádována tak, že byť se značně vyšší spotřebou, jedete plnou rychlostí pořád. Pokud tam tedy nepošle někdo 400­/420 kamion, ale to jsou již nezajímavé detaily.

"ujedete třeba 200 km z kopce dolů, dobijete to rekuperací díky bufferu na 1017 kWh, a pak máte dojezd dalších 678 km ​­(tedy 200+678 = 878 km na jedno nabití​­). ­"

Tenhle princip nerozporuji, jen se mi jedná o to, že když jedete od pobřeží do vnitrozemí, jedete převážně do kopce. Není tomu tak, že byste jel z kopce do kopce, tedy až na nějaké výjimky, ale z pohledu dálkové přepravy je tomu tak, že tam klesáte, zpět stoupáte. Jinými slovy, cestou do Francie bude dojezd na jedno nabití delší a cestou zpět kratší. Z tohoto pohledu je pak důležité to, zda vyjde kapacita jednoho nabití na půl směny cestou domů. Pakliže dobije rozdíl mezi spotřebou na rovině a do kopce, tak to úplně nevychází, že třeba zrovna trasa I ­- CZ vyjde jedno nabití na potřebný čas­/úsek.


"Toť otázkou. Nezapomínejte na to, že ten 18% buffer zvyšuje životnost na dvojnásobek.­"

Pokud budu vycházet z toho, jak si tu o tom povídáme, tak se bude kamion nabíjet minimálně 2x denně, v kritických úsecích spíše víckrát. Nevidím ve specifikacích, kolik nabití je garantováno. Psal jste o 1000 cyklech, byť v jiné souvislosti. Snad to bude řádově více, protože pokud se bude nabíjet v průměru 3x denně, tak počet nabití musí být v jiných řádech. Také je otázkou degradace v čase a používání. Tyto otázky nejsou, podle mého názoru, jednoznačně zodpovězeny, což je nezbytně nutné.

"Nevím jestli jsou vlastnosti u osobáku, které popisujete stejné, jako u náklaďáku.­"

Není důvod, aby tomu tak nebylo. Čím více toho musíte vytáhnout do kopce, tím více toho budete muset ubrzdit z kopce ­(a získat zpátky­). Každé kilo navíc zvýší spotřebu nahoru, ale také toto kilo navíc znamená, že směrem dolů musíte silněji rekuperovat.

"Upřímně, město je jediné místo, kde je v kamionu skutečně potřeba brzd a pomocné brzdy se de facto nepoužívají.­"

Ale vždyť to je úplně jedno, jaké brzdy se používají. Rekuperace se využije ve městě i na dálnici z kopce místo retardéru. Rekuperace se provádí vždy, když vůz brzdí ­(tedy ve městě místo standardních brzd, na silnici z prudkého kopce místo retardéru,...­) a jen když nestačí, používají se spolu s rekuperací standardní brzdy.

"Za prodlouženou směnu ujedete klidně 860km za den.­"

Tzn. pokud máte dojezd cca 570 km, tak potřebujete v průběhu dne nabít něco přes 310 km, abyste to pak v cílové stanici mohl nabít ­(tam už klidně i pomalu­). Tzn. ujedete 430 km, povinná přestávka, zbývá Vám 140 km dojezdu, dobijete 310 km, máte dojezd 440 km ­(nemusíte do plna­) a dojedete do cíle. 310 km je cca 450 kWh. Pokud byste to nabíjel s těmi 350 kW, které to umí, zvládnete to teoreticky nabít za cca 80 minut.

Tohle je pochopitelně ideální situace a s tou takto nelze počítat. Problémů je tam více, třeba to, že 350 kW je vrcholný nabíjecí výkon, který ale významně klesá s úrovní nabití ­(třeba při 80 % to může být už jen 200 kW­). Také nemusí být k dispozici 350kW nabíječka nebo nemusí být k dispozici nabíječka vůbec. Těch problémů tam může být hodně. Ostatně i proto výrobci trucků přebírají budování infrastruktury pro ně ­(ostatně to pro ně bude dobrý byznys­).

"Jinými slovy, cestou do Francie bude dojezd na jedno nabití delší a cestou zpět kratší. ­"

Ano, to je rozhodně pravdou.

"Pakliže dobije rozdíl mezi spotřebou na rovině a do kopce, tak to úplně nevychází, že třeba zrovna trasa I ​­- CZ vyjde jedno nabití na potřebný čas​­/úsek. ­"

Zatímco s naftovým truckem při povinné přestávce nemusíte kvůli velkým nádržím nutně tankovat, tady bohužel bude potřeba nabíjet. Ale nabíjíte v době, kdy na nabíjení nečekáte, protože stejně musíte stát. Za 45 minut při 350kW nabíjení nabijete teoreticky 262 kWh, v praxi spíše okolo 200 kWh, tedy na dalších 130­-140 km jízdy, tedy na další 1,5 hodiny jízdy ­(+to co Vám tam ještě zbylo, což bude minimálně tak dalších 200 kWh­).

Tady může být problém, protože to nemusí stačit ­(obzvlášť jedete­-li těch 860 km, o kterých jste mluvil­). Tady je pak otázkou, nakolik velký problém je prodloužit si přestávku třeba ze 45 minut na 75­-90 minut a přijet do cíle o 30­-45 minut později, když tam stejně musíte stát do dalšího dne. Tohle ale víte lépe Vy než já.

"Snad to bude řádově více, protože pokud se bude nabíjet v průměru 3x denně, tak počet nabití musí být v jiných řádech.­"

Tady hlavně pozor na to, že připojení k nabíječce není jeden cyklus. Cyklus je jedno nabití 100 % kapacity celého akumulátoru. A v tom je právě kouzlo toho bufferu. Hodně to zjednoduším.

Máte­-li 864kWh akumulátor, který je ale ve skutečnosti 1017kWh akumulátorem, tak jeden cyklus je nabití 1017 kWh, tedy ujetí 678 km. Nabitím 0­-100% ­(0­-864kWh­) tak ve skutečnosti nebudete mít 1 cyklus, ale jen 0,85 cyklu ­(protože celý cyklus je ve skutečnosti 0­-1017kWh­). V podstatě se dá říci, že potrvá tak cca 800­-900 cyklů, než se akumulátor opotřebuje natolik, aby měl fyzicky těch 864 kWh, které prakticky využíváte ­(pokud to zjednoduším tak, že se buffer využije jen na vykrytí životnosti, což není úplně pravdou­). Takže to máme 850×620km = cca 530 tisíc km, než se začne nějak projevovat počátek degradace akumulátoru. Po takovém milionu km by to teoreticky mělo být na 80 % ­(cca 460km dojezd­). Tohle jsou ale typické ­"záruky­", které od toho lze očekávat, ale skutečnosti bývají lepší. Osobně bych od toho očekával životnost tak okolo 1,5 mil. km s NMC baterií. U LFP asi 4násobek ­(ale ten by byl ještě o nějakou tu tunu těžší­).

"Není důvod, aby tomu tak nebylo.­"

To je právě to, že si to nemyslím. Kamion není velký osobák, se kterým se jezdí stejně. Může to být podobné ohledně rekuperace, můžeme najít mnohé podobnosti, ale technika jízdy, stejně jako procentuální rozdíly ve spotřebě při rozjezdech ve městě či jízdy v kopcích, nesedí. Proto jsem tu psal své pochybnosti o tom, jak dalece jsou ony informace od výrobce realitě blízké nebo vzdálené. Pokusím se nastínit, oč mi konkrétně jde.

Pokud povezete zboží do velkého města a běžná navigace vás vezme skrze město, tak ztratíte nějaký čas, ale o to tolik nejde. Zásadně vám to zvýší spotřebu proto, že poskakujete po městě. Proto není výjimkou, že je běžným vybavením v zahraničních firmách navigace profesionální, která vás táhne po dálnici klidně 20­-30km ­(u měst velikosti Mnichova, Frankfurtu apod. i 80km­) navíc, abyste po městě najel naprosté minimum kilometrů. Je spočítáno, že se tímto způsobem ušetří nemálo nafty, tedy spíše peněz, protože pro logistiku jsou důležité peníze a ne počet ušetřených litrů nafty ­(byť to s tím souvisí­). Ten rozdíl je enormní, jinak by se tím nikdo příliš nezabýval ­(kromě ekologů­). A právě o tom mluvím, v souvislosti s tím, nakolik se podepíše městský provoz na kamionu v elektro verzi. I když se tu bavíme o rekuperaci, tak se pořád nedobíráme žádnému výsledku. A protože se o tom nikde nemluví ani nepíše ­(jen jako o obecném faktu­), ani neproběhl žádný oficiální test takového kamionu, mám obavy, že to bude jako s cenou výměny baterií. O té se nikomu moc mluvit nechce, protože stojí nesmysl. Stejně tak nedostanu ze specifikací jasné odpovědi na mé otázky.

Tak třeba

Ze stránek výrobce o tahači s akumulátorem 1000kWh

Charging time with Type 2 AC 44kW ­(100% SoC­) 21.8 hours
Charging time with CCS Type 2 150kW ­(10­-80% SoC­) 4 hours
HC Semi ­(150 kWh­/100 km­) up to 530 km

Pokud budu vycházet z oficiálních specifikací, tak to nesedí s tím, co jste psal. A pokud si to dáte do souvislosti s tématem...

"Tady může být problém, protože to nemusí stačit ​­(obzvlášť jedete​­-li těch 860 km, o kterých jste mluvil​­). Tady je pak otázkou, nakolik velký problém je prodloužit si přestávku třeba ze 45 minut na 75​­-90 minut a přijet do cíle o 30​­-45 minut později, když tam stejně musíte stát do dalšího dne. Tohle ale víte lépe Vy než já. ­"

... tak máme problém, respektive řadu problémů a to nás opět vrátí k mému původnímu postu, kde jsem velmi často skloňoval termín ­"dotyk s realitou­".

Vychází totiž, že nevíme skutečnou váhu tahače, což specifikace neuvádějí. Vy jste odhadoval zhruba 3,5tuny navíc. Nevíme tedy, o kolik zdraží přeprava nákladu už jen na základě váhy tahače. Pokud se podíváme na náčrt tahače zjistíme, že má o jednu nápravu víc, než tahač běžný, což se u spalovacích verzí vidí jen v případě, že tyto soupravy jsou zatížené častěji mnohem víc na přední část návěsu, než bývá zvykem. Typicky pokud někdo vozí stabilně železo či jiný těžký materiál, který není možné rozložit do návěsu jinak. Zjednodušeně řečeno, pokud povezeme dlouhé kusy železa, nemůžeme je skládat tak, aby byl náklad naložen více na nápravy návěsu, ale zatěžuje tedy více i tahač. Jinými slovy to napovídá, že přítomnost baterií na tahači, bude zatěžovat tahač více, než je u spalovací verze běžné. Ani nás nemůže napadnout, že to je jen tak ze srandy, protože se v dopravě počítá s každou pneumatikou, s každou nápravou atd. Proto mi nesedí váhový rozdíl jen 3,5tuny.

Další problém máme v případě, že řidič neujede potřebný počet kilometrů za půl šichty. Bavili jsme se o konkrétním případu a takových najdeme v Evropě mnohem více a vůbec jsme se nedotkli ještě tématu zimy, což, jak jistě připustíte, je další problém. Abych se vrátil ještě k další věci

"Tady je pak otázkou, nakolik velký problém je prodloužit si přestávku třeba ze 45 minut na 75​­-90 minut a přijet do cíle o 30​­-45 minut pozděj­"

Zde zaplouváme do reálného problému na dvou frontách. Za prvé je potřeba říci, že řidič pracuje více hodin, než běžný smrtelník. Není to příliš známo, také proč, tak vás uvedu do jejich čísel. Řidič má běžnou pracovní dobu 13 hodin denně, přičemž má přestávku 45min, přesně jednu a tu musí započít buď do 6hod pracovní doby nebo po max. 4 a půl hodin jízdy. Může odjet 9hod denně s tím, že až 4hod může strávit nakládáním, vykládáním nebo čekáním. Jsou i prodloužené směny, ale tím už vás nebudu zatěžovat. V realitě dnešní Evropy se v logistice počítá tak, že dispečer vezme kalkulačku a řekne vám, kdy budete na vykládce na druhé straně Evropy, To není nadsázka, tak to funguje. Když jsem si chtěl zajezdit s kamionem ­(jezdil jsem několik let v Německu a občas kývl na nějakou Itálii, Holandsko apod.­), tak v Německu chybělo zhruba 10tis řidičů. Dnes se mluví o úplně jiných číslech, těch cca 10tis řidičů chybí jen v ČR, v Německu už je toto číslo několikanásobně vyšší. Píši to jen kvůli kontextu. Pokud prodloužíte přestávku nebo jich zařadíte do pracovní doby více, automaticky se sníží pracovní doba řidiče a tím vzniká další problém a automaticky potřebujete více řidičů. Pokud byste se rozhodl změnit legislativu, tedy změnit národní i evropské zákony, bavíme se o změně zákoníku práce a prodloužení pracovní směny ­(to se samozřejmě dotýká všech, tak by to přivítali jistě s nadšením­), také o zákonech 561 a 165 v případě České Republiky a samozřejmě o AETRu v rámci Evropy. A spolu s tím přesvědčit dopravní experty a psychology, že je to v pohodě. Pokud by se to teoreticky povedlo, tak by nám z roku na rok chyběly stovky tisíc řidičů, protože už teď, kvůli nízkým mzdám ­(přepočtěte si to na počet pracovních dní a hodin­) a neustálému tlačení na více práce a ježdění o víkendech, ve velkém odchází. Takže jediná schůdná cesta je zkrátit pracovní dobu řidičů o nabíjení baterek, což bude znamenat větší nedostatek řidičů a zdražení přepravy ­(málo odbavených lodí z Číny zdražilo dovoz kontejneru několikanásobně­). Pokud se baterky dobíjejí podle specifikací z webu výrobce, jak by musely být nabíjecí pauzy dlouhé?

Takže proto jsem tolikrát použil slovo ­"realita­" ve svém úvodním postu. Ve chvíli, kdy elektro řešení úplně nenahradí řešení stávající, tak je to díky reálnému dění nesmysl. Úplně z té rovnice vynechávám, kolik nás bude stát vybudování elektráren, infrastruktury dobíjení, reálně také značné navýšení parkovacích míst ­- jistě znáte z odpočívadel, že kamiony stojí napůl na trávě, v zákazech, prostě všude možně i nemožně, protože není dostatečný počet parkovacích míst. V řádech tisíců jen v ČR. Ale oni se někam nacpat musí, protože musí dělat předepsané přestávky. A v praxi by to znamenalo, že těch parkovacích míst musí být dostatek, protože každý kamion potřebuje nabíječku. Nebo počká, až se nějaká uvolní a pak přejede? Ne, když řidič dělá noc ­(denní přestávka 11hod­), tak se nesmí auto ani pohnout, jinak dělá přestávku od začátku a v případě překročení pracovní doby následují pokuty ve stovkách až tisíců eur. Takže udělá pauzu a pak začne nabíjet?I proto jsem několikrát použil termín ­"papírová hodnota­". Pokud projdou vámi uváděné hodnoty opravdu na silnici, tak jde pořád o teoretické podmínky, které při střetu s realitou reálného provozu narazí velmi tvrdě. A pak už je jedno, jestli se bavíme o jednom nebo druhém typu baterií, o účinnosti rekuperace atd. Ano, mě to zajímá z té technické stránky a ač s kamionem dávno nejezdím ­(byla to několikaletá vnitřní potřeba­), toto téma mě zajímá a rád vidím, že se řidičům po stránce techniky trochu ulehčuje život. Ale tento návrh, bez ohledu na to, kolik váží tahač ve skutečnosti, je v reálné logistice nesmyslný. Samozřejmě můžeme najít krátké přepravy, kde to může mít využití, ale ani omylem to není řešením největšího provozu kamionů, tedy MKD. Navíc pořád ve mě vře to, že si vůbec nedokážu představit, jak vybudujeme potřebnou infrastrukturu a energetické zdroje a hlavně kde na to vezmeme. Bylo by to tak strašně drahé a trvalo by to tak strašně dlouho, že to musí nutně někdo soudný z toho pomyslného stolu shodit.

Z těchto důvodů považuji celou elektromobilitu za nesmysl a myslím si, že by bylo dobré spíše cpát peníze do výzkumu, abychom našli jinou cestu, která bude reálným řešením a pokud bude mít reálně pozitivní dopad na ekologii planety ­(ne ve stylu přestěhovat kolbenky o pár tis km jinam­), tak to bude super.

"Z těchto důvodů považuji celou elektromobilitu za nesmysl a myslím si, že by bylo dobré spíše cpát peníze do výzkumu, abychom našli jinou cestu, která bude reálným řešením a pokud bude mít reálně pozitivní dopad na ekologii planety ​­(ne ve stylu přestěhovat kolbenky o pár tis km jinam​­), tak to bude super.­"

Ja povazuji minimalne tuto tezkotonazni elektromobilitu za nesmysl. A rypnu si ­- jak pisu v druhem prispevku dnes ­- jestli jsme nahodou uz necpali penize do vyzkumu ­- spalovacich motoru, ktere nam vlastne uz tu ekologii dnes poskytuji, a nechceme to cele nahodou zahodit, protoze je cool a in nekoukat se na vyfuky kdyz jsou jinde nez je motor...

Si myslim, ze by stalo zato vyvinout nejake rostliny, ktere by samy odkapavaly benzin ­(nebo nejakou jinou formu uhlovodiku ktera jde jednoduse rafinovat na palivo pro motory­). Muzeme samozrejme palit koralku a dolevat nadrz, nebo cistit olej z mekace ­(ale to uz s novymi motory asi moc nepojede­) ale jde mi o neco co by mohlo zjednodusit cely vyrobni retezec a bralo to energii ze Slunce. Proste neco co roste na strese a z okapu odkapava spice. ;­-)

"Je spočítáno, že se tímto způsobem ušetří nemálo nafty, tedy spíše peněz, protože pro logistiku jsou důležité peníze a ne počet ušetřených litrů nafty ​­(byť to s tím souvisí​­). Ten rozdíl je enormní, jinak by se tím nikdo příliš nezabýval ​­(kromě ekologů​­).­"

Jenže to platí pro naftu, protože u nafty je každé zabrzdění promrhanou energií, kterou navždy ztratíte, protože ji budete muset získat zpět jen za cenu spálení další nafty. U elektriky toto neplatí, protože každé zabrzdění se převádí zpět do baterie, takže máte zase energii na opětovný rozjezd. Zatímco benzínová auta mají největší spotřeby ve městě, elektromobily ji mají ve městě naopak spíše nejnižší. Vidět to jde i u hybridů. Největší spotřeba elektromobilů i hybridů je na dálnici při vysokých rychlostech, protože tam se málo rekuperuje. Naopak velmi dobrých výsledků dosahují ve městech, kde rozjezd tolik nevadí, protože energie pro tento rozjezd se nasbírala z předchozího brzdění. Právě u elektromobilů ty rozdíly z tohoto důvodu enormní nejsou.

Např. u 12metrového autobusu MAN to zkoušeli na 2500 km dlouhé trase přes 8 zemí a dosáhli 72 kWh­/100 km, přičemž to bylo i díky tomu, že 20,8 % energie bylo z rekuperace, a to šlo spíše o dálniční provoz. Jinak řečeno, ta rekuperace je tak významná, že u naftového tahače by Vám průměrnou spotřebu snížila ze 30 na 24 litrů na 100km.

"Nevíme tedy, o kolik zdraží přeprava nákladu už jen na základě váhy tahače.­"

Ale ona má být levnější. Předpokládejme. že elektrický i naftový tahač váží stejně. Pokud ten elektrický jezdí za polovinu ­(třeba 5 Kč­/km místo 10 Kč­/km­), tak je Vám v podstatě jedno, že kvůli 3,5 tunám zvýšíte jeho spotřebu třeba o 10 %. Proč? Protože 5,5 Kč­/km je stále méně než 10 Kč­/km. Uvidíme, co s tím udělají ceny energií dnes, to by s tím mohlo zamávat.

"protože už teď, kvůli nízkým mzdám ­(přepočtěte si to na počet pracovních dní a hodin­) a neustálému tlačení na více práce a ježdění o víkendech, ve velkém odchází­"

Levnější provoz elektrického tahače by naopak mohl umožnit řidičům tahačů přidat. Jasně, teorie, ale ideou elektriky je pravě výrazná úspora nákladů.

"kolik nás bude stát vybudování elektráren, infrastruktury dobíjení, reálně také značné navýšení parkovacích míst­"

Znovu připomínám, že s elektrikou Vám do hry vstupují noví hráči, samotné firmy vyrábějící tyto tahače, které tu infrastrukturu řeší ­(protože je to pro ně další zdroj příjmů­).

"Takže udělá pauzu a pak začne nabíjet?­"

No tady předpokládám, že se v tomto legislativa změní. Může to být jen můj naivní předpoklad, ale jestli to tak Evropa tlačí, tak věřím, že tomu uzpůsobí i podmínky.

"Jenže to platí pro naftu, protože u nafty je každé zabrzdění promrhanou energií, kterou navždy ztratíte, protože ji budete muset získat zpět jen za cenu spálení další nafty.­"

"Např. u 12metrového autobusu MAN to zkoušeli na 2500 km dlouhé trase ..... Jinak řečeno, ta rekuperace je tak významná, že u naftového tahače by Vám průměrnou spotřebu snížila ze 30 na 24 litrů na 100km­"

V tomhle je pravděpodobně problém ve mě, že potřebuji vidět výsledek, mít čísla, nějaké hodnoty. Chápu, že vás zřejmě štvu, až mi opakujete obecná tvrzení a tak v tomhle tématu asi nemá cenu pokračovat. Zde se nedobereme závěru. Já prostě potřebuju změřit kamion v běžném provozu, ne Teslu, ne bus, ale naložený kamion, který pojede po nějaké trase, kde nám bude řečeno ­"vyjeli jsme z přístavu Kolíně nad Rýnem od přístavu k dálnici, do Duesseldorfu, pak jsme v Dortmund v Evingu vyložili, ­"někde v okolí­" naložili a jeli vyložit do Frankfurtu na letiště atd.­" Snáze si pak představit, v jakém terénu a za jakých podmínek ten test proběhl a jaký je pak skutečný dojezd, kolik času se ztratilo nabíjením atd. Grafiky také neotestujeme v konkrétní hře za neurčitých podmínek. Ale jak říkám, nechme tohle být. Oba tu teoretizujeme a bez reálného testu se k ničemu nedostaneme. Koneckonců jak jsem v předchozím postu psal, pokud za půl šichty a potažmo za šichtu celou, neujede řidič běžné km za běžných podmínek, je tohle vlastně jedno, jen mě to zajímalo z pohledu technického.

"Ale ona má být levnější. Předpokládejme. že elektrický i naftový tahač váží stejně...­"

Zase vynecháváte vyšší částku pořízení kamionu. Pakliže jsme se už výše shodli, že to může být klidně 6 mega navíc, spočítal jsem vám, kolik to je na kilometr. I kdyby nakrásno baterky vydrželi bez ztráty květinky 10let­/1mil km, tak nám vyšší cena auta zvyšuje náklady o 6kč­/km. Což minimálně smaže rozdíl, o kterém tu píšete. Náklad na km se nepočítá pouze ze spotřeby, ale všech nákladů, včetně pořizovací ceny auta, pneumatik atd.

"Levnější provoz elektrického tahače by naopak mohl umožnit řidičům tahačů přidat. Jasně, teorie, ale ideou elektriky je pravě výrazná úspora nákladů. ­"

Vycházíte z předpokladu, že mzdy nemohou být vyšší již za stávajících podmínek. Což pravda není. Stejně jako v celé řadě případů dalších, které s logistikou ani dopravou nesouvisí. Ale to bychom se dostali úplně někam jinam. Kromě toho, provoz levnější zřejmě nebude, viz odstavec předchozí.

"Znovu připomínám, že s elektrikou Vám do hry vstupují noví hráči, samotné firmy vyrábějící tyto tahače, které tu infrastrukturu řeší ​­(protože je to pro ně další zdroj příjmů​­). ­"

Věřím, že tito výrobci se mohou podílet na budování dobíjecích míst, ale těžko na výrobě potřebné elektřiny. Onou infrastrukturou samozřejmě mám na mysli mj. každý jeden sloup, drát atd., které se budou muset natáhnout od nových elektráren na nová místa. Nejen na odpočívadla, ale také k firmám či továrnám. Rozvodny, ke kterým se povede VVN a pak rozvádět nižší napětí ke stojanům.

"No tady předpokládám, že se v tomto legislativa změní. Může to být jen můj naivní předpoklad, ale jestli to tak Evropa tlačí, tak věřím, že tomu uzpůsobí i podmínky.­"

V první řadě, nikdo nesáhne na nemožnost přerušení přestávky. Za prvé by se začalo ve velkém podvádět ­(proto to vzniklo­) a za druhé nikdo z nás si nechce natáhnout budíka po 2­-3 hod spánku a jít se podívat, jestli se náhodou neuvolnilo nějaké nabíjecí místo. Živě a vášnivě na toto téma probíhá debata, protože, máte pravdu, politici se chtějí připravit. Avšak zde panuje velké napětí již od počátku, protože jak jsme si psali, realita je taková, že řidiči chybí, tedy se přepraví o slušný počet tun nákladu denně méně, než je potřebné již teď. A návrhy na přizpůsobení legislativy jsou na papíře několik měsíců. Leč při konzultacích s lidmi z logistiky jaksi naráží na problém, že nebude příliš řidičů, kteří by odvezli ani množství, které se vozí dnes. Protože spousta lidí, včetně politiků, když něco pochopit nechtějí, tak se jim to musí namalovat a často ani to nepomůže. Výhoda v současnosti je ale v tom, že lze ukázat názorný příklad toho, že když není dostatek řidičů znamená to nedostatek materiálu a zboží všeho druhu a ukázat prstem na Velkou Británii, kde s tím mají dobrou zkušenost. To zatím v EU jako argument zafungovalo a uvidíme, jak to celé dopadne. Každopádně prodlužovat pracovní dobu již nelze a její zkracování povede k tomu, že řidičů bude méně. A opět zdůrazním nepopulární téma, povede to ke zdražení dopravy, které pro změnu zaplatí koncoví zákazníci.

"Oba tu teoretizujeme a bez reálného testu se k ničemu nedostaneme.­"

Ale tahle čísla jsou poměrně konstantní napříč různými kategoriemi vozů. Prostě jde o to, že naftu zpět z kopce nikdy nevyrobíte. Elektřinu ano. Např. v Austrálii vozí vlaky na baterku železnou rudu z kopce dolů. Rekuperací nabijí tolik energie, že to stačí na to, aby vyjeli zpět do kopce a ještě jim zbyla energie. Ten vlak se nemusí nikdy nabíjet a ještě je elektrárnou. Ve Švýcarsku takto jezdí náklaďák s nákladem z kopce ­(45+65 tun nákladu­) a také obvykle vyrobí tolik energie, že mu ještě zbyde ­(cca 200 kWh denně ­- běžné osobní auto by na to ujelo okolo 1000 km denně­). 45 tun jede nahoru, 110 tun jezdí dolů, jedno toto kolečko obvykle vygeneruje cca 10 kWh ­(spotřeba nahoru je okolo 50­-60 kWh, ale záleží, kdo s tím jede ­- dá se to zajet i tak, že to spotřebuje o něco více­). Rekuperace Vám pochopitelně nevrátí vše, ale vrátí alespoň něco. Nafta se Vám nevyrobí nikdy a o to jde.

Testovali třeba jedno Volvo, plně naložené na 40 tun po německých dálnicích, průměrná rychlost 80 km­/h, spotřeba 110 kWh­/100km. S tím by Vám 864kWh akumulátor měl vydržet na 785 km.

"Zase vynecháváte vyšší částku pořízení kamionu. Pakliže jsme se už výše shodli, že to může být klidně 6 mega navíc, spočítal jsem vám, kolik to je na kilometr.­"

Nevynechávám. Ty firmy si nepořizují elektrické vozy jen proto, že chtějí být ­"cool­". 6 mega navíc to nebude. Taková 1000kWh Tesla Semi má stát 180 tisíc USD ­(4,2 mil. Kč bez DPH­), pokud se to tedy nezmění, což si myslím, že až tak levné to nebude. Volvo VNR v USA vyjde cca 200 tisíc v naftě a cca 300 tisíc v elektrice, takže max. 100 tisíc USD, cca 2,5 mil. Kč. V USA za milion km na elektrice ušetříte asi 200 tisíc USD.

V tomto by se musela změnit legislativa. Já to beru tak, že pro rozvážkové a dodávkové vozy je elektřina realizovatelná, ale pro dálkovou dopravu se nevyplatí. A možná by bylo lepší přemýšlet nad vhodným hybridem s tím, že v obytných zónách by byl povolen vjezd jen na elektřinu. To by tolik nebolelo, nebylo by to tak drahé a mělo by to nějaký smysl.

Ano, pokud dokážeme vyrobit a distribuovat dostatek elektřiny, můžeme se bavit o elektrifikaci toho, co jsi psal, můžeme k tomu přidat taxíky, MHD ­(ideálně v podobě trolejbusů a tramvají­) apod. Jenže já se obávám, že tolik elektřiny vyrobit nedokážeme a ještě pěknou řádku let vyrobit nedokážeme. Navíc to elektroauto, které poveze stejné množství zboží na stávající místa, bude muset být větší a těžší a je otázka, jestli je možné upravit silnice a nákladové rampy úplně všude, kde jezdí. U rozvozu pizzy to problém nebude, když namísto malého chcípáka pojede něco většího. Když to bude stát stejně jako ten chcípák. Což nebude, i ten chcípák je zásadně dražší, takže samotný rozvoz bude stát více, což někdo musí zaplatit, což bude konečný zákazník. Což platí od ponožek, přes rohlíky a pizzu až po samotná auta, která zase přiveze elektrokamion. Který těch elektromobilů v konečné fázi přiveze méně, takže o to budou také dražší. Protože už teď mají náklaďáky pro převoz aut ­(autíčkáři­) výjimku kvůli výšce, tedy namísto povolených 4 metrů mohou měřit na výšku 4,20 metru. Takače pro přepravu aut jsou snížené ­(koukni se, až pojedeš kolem nějakého­), čehož nepůjde dosáhnout, pokud budou v tahači akumulátory podle návrhu. Tím pádem hrubým odhadem bude moci autíčkář na horní rampě návěsu odvést pouze kabriolet bez čelního skla. Což asi nikdo kupovat nebude, tak prostě jen odveze polovinu osobních aut, tedy se bude jezdit 2x více. Vím, že tu prudím s tím, jak to vypadá v realitě...

Vyrobit to dokážeme už teď, jen by se musely přestat odstavoat elektrárny skrzeva šílozelenost. A dokonce bychom to uměli i distribuovat, ovšem ne do patřičného počtu rychlonabíječek. Nicméně z každého bytu by nebyl problém přes noc tahat nějaký 1,5 kilowat do káry. Ovšem co není možné, aby se větší množství aut současně nabíjelo na rychnlonabíječkých 300 a víc KW. Takže rozdělení: Kdo jezdí málo a maximálně jednou za delší dobu pojede do Brna a zpátky, ten může mít elektromobil, ale kdo by do toho potřeboval za noc narvat 100 KWH, ten prostě musí mít dál naftu. ­(není problém do toho rvát třeba syntecitký líh a jeho výrobu jet na elektřině z jádra, ale to by se zelení už tuplem zbláznili­) Potíž je, že ČR má po ­"blbých komunistech­" zázračně dobře udělanou přenosovou sí´t. A je tu i dost elektrárren ­(bylo, zelení je decimují­) Tohle nikde jinde na světě nemají.

S tím mám několik problémů. My v této problematice, není jen ČR, ale lidstvo jako takové. Tohle není problematika města, okresu, kraje, státu nebo kontinentu, ale celé planety. I kdybychom se bavili jen o Evropě, tak ne, nevyrobíme. Dokonce si myslím, že ani nerozvedeme, protože pakliže vezmeš v úvahu počet automobilů a to, že se minimálně osobáky mají potřebu nabíjet ve stejných časech, tak to zřejmě ani nerozvedeme na stávající energetické síti, obzvláště pak když se to překrývá s večerní špičkou. Krom toho, nerozvedli bychom to na stávající síti ani v rámci ČR, pokud zalovím v paměti, tak první co mě napadá rozhovor s energetiky a paní Drábovou a pak špatně dimenzovaný okruh na jihu Moravy a s tím sovisející problém na Břeclavsku, který se tam nedávno řešil. Nejsem energetik a nechci střílet od boku. Druhý problém je, že ti zelení, jak je nazýváš, nebijí na poplach jen tak pro nic za nic. Směle budu ignorovat ekologické aktivisty i ty, které nazýváme extremisty, ale víme, že seriózní vědci něco jasně říkají a my to nemůžeme ignorovat. Diskutabilní je, jak se k tomu má tendence stavět Evropa i vzhledem k tomu, že dva největší znečišťovatelé ­(USA a Čína, ale i další­) se touto problematikou moc zabývat nechtějí. Čína klasicky kývne a klidně slíbí, protože ví, že slibem nezarmoutí a u něj to končí a USA také jedou svoji a jsou nedoslýchaví. My víme, že i kdyby se Evropa ze dne na den proměnila na zázračnou krajinu bez libovolných zplodin, tak to planetu nezachrání. Čili chápu potřebu snižovat emise, ale extrémní řešení nejsou řešeními, obzvláště když nemalá část planety tuto problematiku řešit nehodlá. Na základě toho je přeci nesmysl zruinovat Evropany, když to nebude mít v dlouhodobém horizontu velký vliv. Přesto, pokud se podaří vyměnit hulící komín za něco, co dopad na ekologii nemá či má zásadně menší, pak v tom smysl vidím. Jen to musí být řešení smysluplná a nás neruinující.

Osobní zkušenosti z Ostravy a širokého okolí napovídají, že není úplně fér používat ­"zelení zdecimují­" a tak dále. Kdo kdy byl v Ostravě před listopadem 89 a v dnešní době, by asi takovéto termíny úplně nepoužíval. Já jsem z jihu Čech, takže se považuji za celkem dobrý indikátor znečištění a pamatuji si velmi dobře, co jsem si užil při návštěvě nejen Ostravy tehdy a srovnání dnes také něco říká.

Právě proto, že je to zcela globální problém, tak říkám, že zelení zdecimovali. Zjednodušeně řečeno: Místo aby se TADY dal ne komín elektrárny filtr, tak se přejde na soláry a baterky. Které vyrábí Čína s využitím dvou až tří elektráren bez filtru. A davy tupců jásají, jak to pomohlo.

Rozhodně souhlasím, že přestěhování problému jej nevyřeší a jakákoliv oslava na místě není.

"Přesto, pokud se podaří vyměnit hulící komín za něco, co dopad na ekologii nemá či má zásadně menší, pak v tom smysl vidím. ­"

Mno, otazka ­- zajimaji me vase nazory. Kdyz vymenim hulici komin, ktery vyrabi elektriku pro elektroauta za cisty spalovaci motor posledni generace a misto uhli leju cisty benzin do takoveho auta, splnuje to ten smysl v dane vete? Protoze podle me ano ­- nez Ostravakum nechat coudit kominy elektraren tak je lepsi si kazdy natankovat plnou nadrz a celkem ekologicky spalit obdobne mnozstvi uhlovodiku lokalne s benefitem tepla v zime. Cili dobry ICE takto muze zlepsit ekologii.

Uz jsem tu nekde psal, ze nejvetsi znecisteni od elektromobilu lokalne i ICE aut je asi 1750* vetsi emise z pneumatik.

https:­/­/www.theguardian.com­/environment­/2022­/jun­/03­/car­-tyres­-produce­-more­-particle­-pollution­-than­-exhausts­-tests­-show

A u emisi to bude vychazet asi podobne jako ve studii z Toronta, 25% aut vytvori 90% emisi
https:­/­/driving.ca­/auto­-news­/news­/study­-finds­-25­-per­-cent­-of­-cars­-create­-the­-most­-pollution

Akorat jsme porad tam kde jsme byli co se tyce zdroje energie ­- aby nase nenazrana civilizace fungovala, potrebuje spoustu energie. Nejvetsi ma podle wikipedie a koeficientu EROI porad jaderka
https:­/­/en.wikipedia.org­/wiki­/Energy_return_on_investment#EROI_and_payback_periods_o­f_some_types_of_power_plants
Pro srovnani, nejvetsi ropna pole sveta mela po nabehnuti na plnou kapacitu EROI az 200

Vtip je v tom, že hulící komín už kolik let vlastně vůbec nepotřebujeme. A to ani tady, ani v Číně. Stačí rozjet dostatek jederných reaktorů a naprostá většina průmyslu může jet na elektřinu. A když jsme u toho, viděli jste někdy osobně, jak je vlastně ­"obrovská­" jaderná elektrárna mrňavá? A kdyby byl zájem, určitě by se dala prakticky celá buď zakopat pod zem, nebo alespoň pozakrývat vhodnými terénními úpravami. A elektromobil vůbec není potřeba. Současný motor krmený vhodným syntetickým palivem naprosto žádné škodliviny nevytvoří. A zmíněnou výrobnu syntetického paliva ­(stejně jako automobilku­) může krásně pohánět ten reaktor. Pro který máme dnes známé zásoby paliva na kolik tisíclet, čili z pohledu pár generací prakticky na věky. A vůbec není třeba zapchávat tisíce kilometrů čtverečních soláry, cpát nad pole vrtule a podobné zhovadilosti.

Dovolím si tobě i wrahounovi odpovědět v jednom postu, protože se v tom provedení diskuzí poměrně ztrácím, snad jsem někde nepřehlédl něco dalšího.

"Mno, otazka ​­- zajimaji me vase nazory. Kdyz vymenim hulici komin...­"

Je dobré říct, že výměnu komínu jsem myslel obecně. Od libovolné kolbenky, po uhelku. Doporučuji třeba Duesseldorf a okolí, kde je poměrně dost kolbenek na malé rozloze a pěkně si to tam hulí, ač filtry mají. Abych odpověděl, neumím posoudit, kolik vyhulí uhelná elektrárna při krmení kolika elektrmobilů a jaký by byl rozdíl emisí, kdyby elektrárna nebyla a jezdili auta na benzín. To bych vařil z vody a to já nedělám. Ale rozhodně je pitomost, aby elektromobily živila uhelka. To už bych si neťukal na čelo jako teď, ale hledal možnost k emigraci na jinou planetu. A pokud přeformuluji tvoji myšlenku a dodám vlastní myšlenku, tak souhlasím s tím, že se do výzkumu spalovacích motorů investovalo hodně a moderní motory mají emise velmi nízko, včetně těch naftových, které jsou z nějakého mě nepochopitelného důvodu pronásledovány jako čarodějnice španělskou inkvizicí. Vždyť samotný ADAC dělal testy emisí nafťáků několika značek a ukázalo se, že jejich emise nejsou o nic horší, než těch benzínových, tedy velmi nízké. Pokud tu chce někdo něco likvidovat, tak se bavme o tom, proč tu jezdí vejtřasky, staré Tatry, staré osobáky, které zahulí ulici víc jak v ní stojící kolbenka. Je třeba si uvědomit, že ropa prostě dochází a je třeba najít jinou cestu. Jenže ta cesta prostě musí dávat smysl jak ekonomicky, tak , ať chceme nebo ne, i ekologicky. Baterky a ekologie dohromady nejdou a nenamlouvejme si, že třeba výroba diferenciálu je na tom nějak zásadně lépe.

"Uz jsem tu nekde psal, ze nejvetsi znecisteni od elektromobilu lokalne i ICE aut je asi 1750* vetsi emise z pneumatik. ­"

Přiznám se, že když to srovnám s výměnou oleje a jeho likvidaci ­(v lepším případě­), tak to asi vyjde jako plichta.

"Akorat jsme porad tam kde jsme byli co se tyce zdroje energie ​­- aby nase nenazrana civilizace fungovala, potrebuje spoustu energie. Nejvetsi ma podle wikipedie a koeficientu EROI porad jaderka ­"

Pokud pomineme konkrétní místa a příležitosti ­(Island a sopky atd.­), tak JE je nejefektivnější zdroj elektřiny. Pokud země není na nějakém zlomu tektonických desek apod., tak nedává smysl se jim vyhýbat. Jak psal wrahoun i další nejen tady, soláry vyrábí převážně Čína a pokud nechceme být zase závislí na další mocnosti nevalné pověsti, tak by bylo fajn si tu JE vybudovat a ne o tom 25 let mluvit.

"Ja povazuji minimalne tuto tezkotonazni elektromobilitu za nesmysl. A rypnu si ​­- jak pisu v druhem prispevku dnes ​­- jestli jsme nahodou uz necpali penize do vyzkumu ​­- spalovacich motoru, ktere nam vlastne uz tu ekologii dnes poskytuji, a nechceme to cele nahodou zahodit, protoze je cool a in nekoukat se na vyfuky kdyz jsou jinde nez je motor... ­"

Já celou. Pokud mi nové řešení nabídne za více peněz méně muziky a ještě po kratší dobu a to v konečné fázi bez nějakého reálného efektu, prostě je pro mne lepší zůstat u řešení předchozího. Pořád nad námi visí to, že k výrobě paliv do spalovacích motorů potřebujeme ropu, která dochází. Klidně se může stát, že zase najdeme další ložiska a tím si oddálíme problém. Ale jen dočasně. Elektromobilita má řešit právě to a ne ekologii. Nic si nenamlouvejme. A já nejsem úplně přesvědčen, že je to správná cesta. A pokud přihlédneme k ekologii v tom smyslu, že nám tu něco hrozí a nebudeme sobci, kterým jsou dopady chování lidstva na tuto planetu jedno nebo končí datem jejich úmrtí, ale budeme­-li přemýšlet o tom, že tu budou žít naši potomci, kteří k životu také budou potřebovat vodu a vzduch a třeba i nějakou souš, tak asi budeme vítat řešení, které nelikviduje tuhle planetu tolik, jako řešení stávající. A to nemluvím jen o autech nebo kolbenkách. Možná by bylo ekologičtější sbalit si ty přestěhované kolbenky do Číny a vrátit je do Evropy a států a postavit je ekologičtěji s oněmi filtry a možná novějšími technologiemi. To by možná mělo na ekologii planety mnohem podstatnější vliv než je rozdíl ve zplodinách EURO2 a EURO6 všech aut v Evropě dohromady.

"Vtip je v tom, že hulící komín už kolik let vlastně vůbec nepotřebujeme. A to ani tady, ani v Číně... ­"

Jenže hulící komín není jen komín uhelné elektrárny, ale každé fabriky. Jsem si vědom toho, že v ČR již skoro žádný průmysl není, ale v celé řadě zemí Evropy je. Tyto komíny se z nějakého důvodu úplně vynechávají a já pořád nechápu, proč?

"....Pro který máme dnes známé zásoby paliva na kolik tisíclet, čili z pohledu pár generací prakticky na věky. A vůbec není třeba zapchávat tisíce kilometrů čtverečních soláry, cpát nad pole vrtule a podobné zhovadilosti. ...­"

To ve mně také vyvolává otázky. Jasně, za každého režimu jde vždycky jenom o byznys a malou domů. To fungovalo za socialismu, funguje to dnes a dokud nepřistoupíme na nějakou formu bezfinanční utopie ala Star Trek či komunismus ­(schválně dva extrémy­), tak fungovat vždycky bude. Jde ale o rozměr toho, do jaké míry si chceme vysázet solární pole na zemědělskou půdu ­(v JČ znám několik případů jen díky tomu, že jezdím kolem­) a zaneřádit každý druhý kopec vrtulemi, protože to někomu sype a je to kompatibilní s ekologickými aktivisty. A opět to zaplatíme všichni, protože ve spotřební ceně elektřiny je příplatek na vyšší výkupní cenu ­"zelené energie­". Vždycky se mi u těchto témat vydere na povrch vzpomínka na místního ekologa, který donedávna jezdil v Trabantu. Velmi podobně na mně působí chování Evropy...

"že se minimálně osobáky mají potřebu nabíjet ve stejných časech­"

Což ale neznamená, že se také musí nabíjet ve stejných časech. Končí rok 2022, vždyť to ani není nic, co by se technicky nedalo udělat. Pokud máte sazbu D57d, tak technické řešení na něco takového už budete mít doma klidně několik let.

Podívejte, průměrné auto najede celkem 40 km denně, což je cca 8 kWh elektřiny potřebné pro dobití. Budete­-li mít třeba parkoviště s 30 auty, tak víte, že bude potřeba dobít cca 240 kWh přes noc. Někteří přijedou s vytřískanou baterkou, někteří ten den nikde nebyli, to celkové množství bude někde kolem tohoto čísla. No a jestli potřebujete nabít těchto 8 kWh, proč byste to tam začal prát v 6 večer, když je špička, a měl to třeba i relativně pomalým 11kW nabíjením nabité v 7 večer, když se to může začít nabíjet třeba od 22 do 23, další auto třeba 23­-00,... Snad tu nepřijde oblíbený argument, že potřebujete zrovna jako na potvoru jet odvézt babičku bydlící na druhém konci republiky do nemocnice zase na druhý konec republiky. Ono jestli tam nebudete mít třeba 60 kWh, ale 52 kWh, tak stále dojedete dost daleko.

"vzhledem k tomu, že dva největší znečišťovatelé ​­(USA a Čína, ale i další​­) se touto problematikou moc zabývat nechtějí­"

Čína je jedním z největších propagátorů elektromobilů na světě, ta se tím v poslední době zabývá hodně. Bohužel na to potřebují robustní základ, což řeší také uhlím, nicméně ne výhradně ­(nahrazují staré neefektivní uhelné elektrárny novými, o něco čistějšími a paradoxně se navzdory budování nových uhelek má podíl uhlí už brzy v rámci pár let začít snižovat­). Zrovna Čína je země, která je spíše příkladem toho, která se touto problematikou dost zabývá a hodně ji tlačí.

"A je v tom zapocitana i energie nutna na vyrobu a recyklaci baterie, energie pouzita na vyrobu pneumatik ktere to diky vetsi hmotnosti ohobluje?­"

No i kdyby nebyla, tak uvažujme. ICE náklaďák za milion km spotřebuje 31 litrů na 100 km * 10000 = to je 310 000 litrů nafty ­(310 m3­). To jsou více než 3 plné návěsy nafty. V případě cisteren bychom hovořili o 9 cisternách. A to nemluvíme o výrobě nafty z ropy, která emise zvyšuje asi o třetinu. Proti tomu potřebujete vyrobit baterky s cca objemem cca 3 m3, tedy 100krát menším objemem, to jen tak, abyste si to dokázal představit rozměrově ­(resp. nejmenší verzi Transita­/Boxera byste naložil asi ze třetiny, resp. byste plně naložil jedno Berlingo­).

U EV musíte vyrobit tuto obří baterku + elektromotor a pár elektrických komponent, u ICE zas musíte vyrobit obrovský motor + příslušenství + náplně ­(které se navíc mění­).

Spálení 310 tisíc litrů nafty vytvoří emise CO2 ve výši 822 tun CO2 ­(se započítáním rafinace ropy cca 1100 tun­). Výroba 1000kWh akumulátoru vyprodukuje cca 30­-200 tun. Při spotřebě 150 kWh­/100 km za 1 mil. km spotřebujete 1,5 GWh energie. Při švýcarském mixu 30 g C02­/kWh jste na 45 tunách za celou životnost auta. V našem českém mixu by to bylo cca 700 tun ­(nezapomeňte, že emise elektřiny už zahrnují i výstavbu elektrárny, což je vidět např. na tom, že solární a větrné elektrárny nemají udávané nulové emise­). Zatímco emise ICE moc nesnížíte ­(při 100% účinnosti asi na třetinu­), emise z elektřiny srazíte o desítkový řád ­"docela jednoduše­".

"Jinak ​­- 5.5 tuny na baterku, to je silene. ­"

Ano to je, ale tak zase nezapomeňte, že motor do ICE váží 1,3­-1,4 tuny bez náplní, převodovky a nádrží na naftu ­(cca 600­-700 litrů, to máte přes 500 kg­). I EV potřebuje motor, jednodstupňovou převodovku + elektrické příslušenství, to je vůči tomu ale relativně lehké. Reálný rozdíl bude někde kolem tak 3,5 tuny.

"energie pouzita na vyrobu pneumatik ktere to diky vetsi hmotnosti ohobluje­"

No, jestli truck váží třeba místo 35 tun větších 38,5 tuny, tak to rozhodně ničemu neprospěje, ale jak velký problém to bude? 10% rozdíl ty pneumatiky ohobluje násobně rychleji? Za životnost náklaďáku to vymění cca 10­-20 sad pneumatik, pokud se to mění opravdu svědomitě. Kolik to tak přidá? Za životnost jednu dvě sady?

""Vůz by tak na jedno nabití měl ujet 576 kilometrů.​­" S navesem? ­"

Ano, plně naložený na max. nosnosti.

Ja vám závidím,že sa vám chce stále to isté tým istým trolom ­(wrah a podobni­) vysvetľovať..thumbs up

Tak on elektrický truck je něco trochu jiného než elektrické osobní auto ­(kde už to mám nějak zmapované­), takže mě to vše dost zajímá a sám chci vědět, jak to vlastně je v tomto případě ­(nechci tvrdit něco, co nemám nějak podloženo­). A když mi to nechtějí v argumentech napsat oni ­(případně si je záměrně dvojím metrem přikrášlují­), tak si to musím zjistit sám, jak to asi je, a zda je to opravdu tak špatné, jak tvrdí. Je dobré znát různé pohledy a občas tam může být něco, co mi třeba uniklo ­(nebo na co se třeba zaměřit u dalšího článku, co už preventivně spočítat jako zajímavost a uvedení celé věci do kontextu­). Kdybych se tím sám nevzdělával a nedoplňoval znalosti, tak bych v takových zbytečných diskuzích čas neztrácel.

ano, ale ta diskusia s trollom je skor osozna pre ostatnych,,,troll ­(wrah a spol­) bude stale opakovat svoje nazory bez hocijakych argumentov a hoci mu date k teme 1000 protiargumentov, tak pri dalsom clanku zas napise to iste... netusim,ci su ti diskutujuci len taki zmagoreni,alebo ich za to platia, ze kazdy pokus a posun k ekologickejsej doprave­/byvaniu­/priemyslu je pre nich armagedon..inak v ceskej republike ste este na tom ako tak,,na slovensku uplna katastrofa.. v kazdom clanku k elektromobilom sa niekto ozve s argumentom o emisnej vyrobe elektriny ­(v slovenskom mixe je vyroba elektriny z uhlia len 5 percent, plyn 15, zvysok bezemisna vyroba. od buduceho roka konci posledna uholna elektraren v novakoch )

zajima me ta katastrofa na Slovensku ­- muzete rozepsat?

Pro me je treba je ekologicka doprava vcetne ekologicke vyroby energie pro ni. A pouzivam jednoduche pravidlo, cim mene zateze ­(vozidlo+baterie­) se s sebou taha, tim vic eko to. Cili kolobezka na baterky preveze v pomeru k sve hmotnosti vice zateze nez osobak. Pro osobni dopravu tedy vidim lehci dopravni prostredky ­(elektricke i neelektricke­) jako ekologictejsi nez ty tezsi.

Z tech elektro napadu me treba zaujaly elektricke dodavky ­(rozvoz zbozi po meste­), elektricky popelarsky vuz, za dobre vyuziti prave kolobezky, elektrokola, skutry. Za spatne vyuziti povazuji tahace, kombajny, traktory. SUV jsou tak nejak na hrane, osobaky se zacinaji blizit tak nejak s vyhradami pouzitelnosti, byt s vyhradou zivotnosti baterek. A o tom tu vlastne diskutujeme ­- baterky a vyroba energie pro ne.

Za nejmene neeko z nizkoenergetickych zdroju povazuji vyrobu elektricke energie z solarnich panelu rovnou do baterek, naopak za spatne neeko vyrobu elektricke energie z uhlovodiku s nizkou ucinnosti ­(jinde jsme to pocitali ­- spalenim 1kg uhlovodiku, premenou na elektro, transportem el. siti a dobijenim baterky jsem na tom hure nez u ICE motoru, kde jen potrebuji ekvivalent v cistem benzinu ci nafte a to co bych jinak ztratil jako ztratovy vykon v elektrarne nebo ve vedeni muzu pouzit primo v aute k topeni­). Pul roku je tu zima a mit teplo v aute je docela vyhoda.

Za neefektivni pak povazuji treba topeni z baterky u elektroaut. Cili nejhorsi pripad ­- cely ten neefektivni retezec a pak z takto neefektivne prenesene energie topit.

Sorry, elektroauta povazuji­/ci jsem povazoval za skvely napad, ale ta realita zatim neni moc eko, i kdyz nektere druhy dopravy jsou na tom vyrazne lepe nez jine ­(prave u tech mensich prostredku­). Milan nam tu pekne vysvetlil ze zrovna v segmentu velmi malych ctyrkolovych vozidel se dost dobre neda dosahnout slusneho pomeru cena­/dojezd, coz me osobne treba mrzi. Lidova vozitka nabijena z vlastni solarni elektrarny ­(at se vyuzije­) zatim asi jen tak nebudou.

Mezi tim je kategorie hybridu a o te nevim co si mam myslet. Jestli prinasi nejlepsi z obou svetu, nebo to nejhorsi.

"Za neefektivni pak povazuji treba topeni z baterky u elektroaut.­"

Proto se tam dnes mnohdy používá tepelné čerpadlo.

"Milan nam tu pekne vysvetlil ze zrovna v segmentu velmi malych ctyrkolovych vozidel se dost dobre neda dosahnout slusneho pomeru cena​­/dojezd, coz me osobne treba mrzi.­"

No, tam šlo spíše o to, že se to v minulosti nedalo. Když tu někdo navrhoval malé autíčko za 5000 EUR a jen články pro baterky pro to stály 12 tisíc, tak to opravdu nešlo. Dnes už jsme u toho o dost blíže. Když vyhodíte ICE motor, složitou převodovku, naopak tam dáte elektromotor, elektrické příslušenství, tak by ten rozdíl nemusel být zas až tak markantní.

Problém vidím dnes spíše někde jinde. U auta za milion Vám zákazník příplatek 200 tisíc ­(20%­) ještě nějak dá, tam jde i o ekologickou image,... On totiž pravděpodobně bude mít i to auto kde nabíjet ­(patrně bude mít dům, nejspíš už i solár na střeše a možná i s baterkou, nebo nějakou novostavbu s přípojkou, případně poněvadž si to může dovolit, má asi nějakou práci, kde už jsou tak progresivní, že tam tu přípojku mají,...­).

U auta za 300 tisíc by 20 % navíc byl docela problém. A to by šlo jen o 60 tisíc, skutečností je mnohem více. Tady je zákazník mnohem citlivější na cenu. O 20 % dražší levný produkt v low­-endu je mnohem větší problém než o 20 % dražší produkt ve vyšších třídách, přestože těch 20 % v dražší třídě je násobně více peněz. Také patrně nebude mít přístup k nabíjení. Pokud si nemůže dovolit solár, tak si asi nebude chtít dovolit ani ten příplatek za elektriku... Protože si nemůže dovolit dražší auto, patrně nebude mít práci, kde budou zaměstnancům nabízet parkování s nabíječkou... Pochopitelně to není jen a pouze o soláru, ale snad chápete, kam tím mířím.

Ono nejde ani tak o to, že by to dnes nešlo, ale také o to, že to nedává moc ekonomicky smysl.

Na Slovensku emisní výroba může být kolem 5 %, ale doporučuji se podívat po zbytku Evropy, jsou místa, kde uhlí nebo plyn tvoří většinu energie pro výrobu elektřiny. A protože jsou na stavbu nejlevnější z výkonných zdrojů, hádejte, jak se zavedení elektro­-dopravy v těch místech projeví. Tam by se opravdu víc vyplatilo zakázat kamiony, které nesplňují aspoň Euro 4. To by ovzduší pomohlo víc.

Dokud se v EU bude většina elektřiny vyrábět z fosilních paliv elektrické náklaďáky smysl nemají. Když do potřebných nákladů, kromě elektráren a nabíjecích stanic započítáte i rozvodny, trafostanice a samozřejmě veškeré posílení vedení, už to tak vesele nevypadá.

Tohle už zkoušeli komunisti ­- nefungovalo to.

Ale fungovalo. A docela slušně. To až dneska se sice zaklínáme ekologií, ale rveme všude kamion.

Nebo spis nam sem rvou kamiony. Kolik procent je cizi tranzitni doprava pres CR a kolik je mistni distribuce?

Proc cizi tranzit primerene nezdanime, podle trzni dema^H^H^H^Hideologie at si vyberou jinou dopravu kdyz nepristoupi na nase ceny. Z tech penez by se dalo financovat krome dalnic i jine dopravni systemy. Treba vybudovat oddelene cyklostezky, aby tam mohli lide frcet za smesne Watthodiny na kilometr. A pokud to nejde kvuli tomu ze jsme se poddali cizim zakonum, tak aspon poradne a dusledne vymahat pokuty za pretizeni, na tom by se dalo take trhnout dost penez. A treba bychom tim oklikou mohli zdanit ty tezke baterkove tahace. A tranzitni vlakova doprava by mohla tim padem vyjit o neco levneji nez je to dnes. Musi se akorat prepravovat standardizovane kontejnery, prekladka je totiz velmi narocna na misto.

Jinak by kolem zeleznicnich terminalu musely byt logisticke sklady ktere zname z poli ­- puvodne zelenych, kde to stavi. Tento aspekt prechodu na vlaky je dost opomijen. Nekde se to musi prekladat.

A­) Zbytečné zboží minimálně řádně zdanit. Když se to nepřežene jako u tabáku nebo alkoholu, přinese to obrovské příjmy Ado státní kasy a současně nevznikne problém s pašováním a pančováním.
B­) kdy jste naposledy viděl nádraží? Já si nějak nevzpomínám na jediné, kde by nějaká odstavná a manipulační kolej nebyla. A na většině jsou i haly. Dnes po přesunu většiny zboží na kamiony obvykle zruinované a obývané bezdomovci. ­(produkt to demokracie, svobody a prosperity­) Tudíž překládání není problém, prostě se strhne ruina a postaví se tam mmoderní hala vhodných rozměrů. Nepřijde k úhoně žádná půda, nebude to stát majlant atd.
C­) proč cyklostezky? Vždyť to pravidelně nepoužívá snad ani 1% obyvatel. A to nmeluvě o detailu, jak smrdí. A tím nemyslím vehikl, ale jak smrdí cyklista, který zrovna ujel třebna 50 kiláků.
D­) pokuty za přetížení a vůbec jiné předpisy a zákony. Ano, to by se mělo vymáhat, jenže máme ­(zmíněnou svobodu a demokracii­) čili si lump může dělat ze zákonů dobrý den. Postižitelný je jen chudák pocitvec, co jednou omylem šlápl vedle. Permanentní porušovač pokračuje a je vychechtaný jak lečo.

A­) ­- souhlas
B­) ­- rekl bych ze podcenujete pozadavek na uloznou plochu. A mmch jen v Praze se ted transformuje nakladove nadrazi na Zizkove na nejaky developersky projekt s byty, na Smichove obrovska plocha nadrazi na nejakou komercni zonu.
C­) ­- kdyby to pouzivalo 5% obyvatel, uz by to bylo dost znat. A cast to nepouziva proto, ze to aspon v Praze neuslape do kopce nebo nemaji kuraz na to jezdit na soubeznem pruhu s silnici, byt je vyhrazeny. A to nemluvim o detech ­- ty bych na cyklo pruh na silnici nepustil. Kdyz se zdrazi baterky, tak se tato mala doprava zase stane mene dotupnou. Bavime se o doprave 1­-10km, rychlosti do 25km­/h, prumerne 15­-20km­/h. Tahakem je zde flexibilita ­- jedete bez zpozdeni a cekani.
Argument se smradem je usmevny ­- vite jak smrdi vzduch kdyz vsichni jezdi autem? Na cyklostezkach mimo silnice se aspon muzete vyhnout nejvetsim koncentracim zplodin, coz usetri plicnim oddelenim dost nekurackych pacientu.
D­) ­- dvojnasobny souhlas.

Tak zrovna české tratě jsou celkem hodně kapacitně přetížené, vyřešit by to mohla modernizace a povolení vyšších rychlostí, jenže otevři si mapu a koukni se na tvář českých tratí, Jižní Morava směrem z Brna má asi relativně nejdelší rovný úsek tratě a taky v okolí Olomouce, jinak je to sama zatáčka,
Rychlovlaky jsou v Česku sci­-fi pokud nedojde k narovnání tak zrychlit přepravu zboží a uvolnit trať pro další vlaky je nereálné.
Proto zde kamionová doprava bude a naopak bude růst.
Řešením by byla maximální soběstačnost a minimalizovat nákupy zboží ze zahraničí nebo opačného konce republiky, ale to je ještě větší utopie než rychlovlaky v Česku

Někde se nedá ­(za rozumné prachy­) jinde by se dalo. Leckdy by stačilo za pár šupů ­(z hlediska dopravních staveb­) přidat vedle existujících dvou kolejí další jednu či dvě. I kdyby vedly ve stejném blbém oblouku, prostě se na ně těch vláčků vejde víc. Jinak, se soběstačností, nebo alespoň minimalizací dopravy nesmyslů mohu jen souhlasit. Jenže to by asi muselo být nějak uzákoneno. A také vyžadováno, ne že se jen dá blábol ­"xxx má státní podporu­". ­(Jak bohužel končí většina užitečných myšlenek minimálně v celé Evropě. Oficiálně mají podporu a je správné to tak dělat. V reálu se jim nahází do cesty takových byrokratických blbin, že se to udělat nedá, nebo neskutečně draze a na většinu se tím pádem jakýkoliv normální uživatel vykašle.­)

Jenže jsou místa, kam koleje nevedou, nehledě na to, že některé náklady se špatně přepravují kontejnerech třeba kvůli tvaru či rozměrech. A to že koleje spíš ubývají, je chyba jednak našich polostátních drah tak i přirozený vývoj trhu. Nevím, zda jste si toho všiml, ale vagony ve stanicích běžně stojí i několik dní, automobilová doprava je daleko pružnější. A k tomu elektrickému pohonu. Fakt jsem se smál, lokomotivy v sobě mají akumulátory a nebo jsou závislé na trolejovém vedení?

Zmínit přirozený vývoj trhu v případě, kdy je ­(u automobilů­) nesmírně penalizováno ICE a naopak zvýhodňováno BEV, je velmi vtipné. ­(Což je, krom jiného, přibližně půlku z dnešní horentní ceny paliva strčí do kapsy stát v podobně daní. I přes panickou situaci, které distributoři zneužili k okrádání by stál jak benzín, tak nafta něco kolem dvakcy­) Aplikujte podobný tlak na dopravu kamion versus vlak a uvidíte, jak rychle bude ­"poptávka po dopravě po kolejích.­" A co se týká pohonu lokomotiv, spousta tratí je elektrifikována. Minimálně všechny důležité. A pokud by byla poptávka, respektive patřičně hustá přeprava, tak elektrifikovat další je velmi snadné. ­(No pravda, stojí to nemálo, ale ve srovnání třeba s povolením a stavbou nové dálnice je to velmi snadné a rychlé a levné...)

telefón :­-)

Tak plocha návěsu už je celkem velká, to už by mohlo něco dobít.