Aktuality  |  Články  |  Recenze
Doporučení  |  Diskuze
Grafické karty a hry  |  Procesory
Storage a RAM
Monitory  |  Ostatní
Akumulátory, EV
Robotika, AI
Průzkum vesmíru
Digimanie  |  TV Freak  |  Svět mobilně
23.10.2023, Milan Šurkala, článek
Akumulátory jsou obestřeny mnoha polopravdami a mýty. Většina lidí má za to, že Li-Ion je prostě Li-Ion a jak je v baterii lithium, má vždy stejné vlastnosti. Je tomu ale skutečně tak? Jak moc se jednotlivé typy liší?
PetrP7 (115) | 22.11.202311:01
Článek hustej, stejně i diskuse pod ním... 😂🤣
Něco jsem musel číst vícekrát, něco jsem ani tak moc nepochopil. Mám ­"jenom­" maturitu z večerního studia SPŠE z časů konce vlády všeholidu...😇
Odpovědět0  0
Pajdaaax (14) | 24.10.202321:51
Sleduji články o LIB od pana Šurkaly již nějaký pátek, ale tohle byla pro mě ta pověstná poslední kapka! která mě přiměla se zaregistrovat, abych mu poděkoval za osvětu, kterou v této nevděčné problematice odvádí.

Vždy se dá k závěrům vyslovit nějaká odborná polemika, ale z pohledu základního povědomí o technologii považuji za největší kaňku, že tento článek nepřišel již před 10 lety.
Odpovědět6  0
Milan Šurkala (4820) | 25.10.202318:41
Děkuji moc za odezvu. Jsem rád, že se článek líbil a snad budete spokojen i s dalšími články a aktualitami.
Odpovědět3  0
Pate1973 (258) | 24.10.202320:08
Díky za článek. Ovšem obávám se že pro hospodské brblaly moc dlouhé čtení.
Odpovědět5  0
Radek Jahoda (60) | 23.10.202321:06
Hezký článek, díky za něj. Doplnil bych ale jednu věc, o které se moc nemluví. Když Li­-Ion začínal, tak se uvádělo stárnutí článku s věkem, aniž by se používal. To je obecně problém všech Li­-Ion článků, tedy když auto zavřete do garáže a za dvacet let ho vyndáte, může mít totálně mrtvou baterii, přestože se nijak necyklovala. Obecně ty články mají samovybíjení cca 2­-3%­/rok, stejně tak ztrácí kapacitu cca 2­-3%­/rok.

Další věc je, že ta ztráta kapacity není lineární a má v podstatě stejnou křivku, jako je vybíjecí křivka. Tedy nejprve pokles, pak dlouho článek drží napětí jen s pomalým poklesem, ale na konci zase rychle padá. To samé funguje se stárnutím těch článků. Nejprve rychlejší pokles, pak se kapacita dlouho drží a klesá jen mírně, v podstatě lineárně, ale pak začne zase velmi rychle padat. To je také důvod, proč výrobci aut dávají záruku na pokles na 80% do 8 let nebo 160t km. Což vychází na pokles o 2,5%­/rok nebo cca 400 plných cyklů. Jenže co dál, o tom toho nelze moc dohledat. Lze najít nějaké testy, kde po 200t km došlo k poklesu na 70%, pak lze najít nějaké predikce, že po těch 160t km už kapacita v podstatě neklesá, čemuž ale nevěřím. Tomu by nahrávaly zprávy od některých majitelů Tesel, kterým hned po záruce odešla baterie. Také argument, že průměrně každý najede třeba 11t km­/rok je hezký, ale za 8 let je to 88t km, co pak? Zatím asi je brzy na nějaké závěry, nevěřím ale, že výrobci nemají data, jak to bude po těch 160t km vypadat. Určitě na to mají testovací jezdce, navíc to lze simulovat i v laboratoři, což věřím, že dělají. Přesto z toho data dohledat nejdou. Ale určitě moc dobře vědí, proč dávají takovouto záruku. Snad jediné co jsem našel je zde a to v podstatě potvrzuje co píšu:
https:­/­/batteryuniversity.com­/article­/bu­-1003a­-battery­-aging­-in­-an­-electric­-vehicle­-ev

Další věc je nárůst vnitřního odporu s věkem a cykly. I to majitelé některých vozů potvrzují, že už auto nedá takový výkon jako dříve. Ono na 400V je při 100kW proud 250A, tam zvednutí odporu na 100mohm udělá pokles napětí o 25V, tedy o cca 7%, stejně tedy poklesne výkon.

Bude tedy zajímavé sledovat v následujících letech, jak se to začne projevovat. U auta člověk očekává, že bude sloužit dlouho, většinou se auta vyhazují tak po 25 letech a z hlediska ekologie je nejlepší, když jezdí co nejdéle. A pokud se EV začnou vyhazovat po třeba 12 letech, tak to moc ekologické není. I ceny ojetých EV to ukazují, padají velmi rychle, když cena klesne za 4 roky ze 1,2M na 500t, tak to je ztráta 175t­/rok. Prostě to ojeté moc lidí nechce. Je vidět, že EV zatím stále kupují jen nadšenci, ale tak je to vždy. Jen kdyby se to neprosazovalo tak ideologicky, ale nechal se tomu volný průběh...
Odpovědět0  0
Milan Šurkala (4820) | 23.10.202322:15
"Obecně ty články mají samovybíjení cca 2​­-3%​­/rok, stejně tak ztrácí kapacitu cca 2​­-3%​­/rok. ­"

Řekl bych, že samovybíjení je vyšší, než uvádíte ­(měsíčně 1­-2,5 %­), naopak ztráta kapacita s věkem až tak rychlá spíše nebude. Vy jste si vybral pár lidí, kterým krátce po záruce odešla baterie, jenže průměrná Tesla má i po 320 tisících km stále 88 %. A to se bavíme o NCA s krátkou životností a nějakými 8­-10 lety na krku. Něco přidá buffer, ale zrovna ten u Tesel nebyl moc velký.

"Lze najít nějaké testy, kde po 200t km došlo k poklesu na 70%­"

Stejně jako lze najít testy, kde mají lidé po 200 tisíc km hodně přes 90 %. To totiž hodně záleží na dojezdu a na směsi baterek. U Leafa a podobných s kombinovanými LMO­-NCA nebo LMO­-NMC se něčemu takovému nelze vůbec divit. Má­-li to 150km dojezd a jednu z nejhorších směsí, co se týče životnosti, v podstatě žádný pořádný teplotní management, tak se něco takového dá očekávat. Jenže taková auta se už dnes téměř neprodávají. Dneska, když se do toho začínají montovat i LFP, které mají životnost na desítky let, to bude asi o něčem jiném.

"Zatím asi je brzy na nějaké závěry, nevěřím ale, že výrobci nemají data, jak to bude po těch 160t km vypadat.­"

Tak Tesla třeba ta data prezentuje, viz výše. Po 200 tkm cca 90 % v průměru, po 320 tkm cca 88 %.

"většinou se auta vyhazují tak po 25 letech­"

Není pravdou, průměrný věk, kdy jde auto do šrotu, je u nás 20 let. Říkají to statistiky a stačí se jít podívat na vrakoviště. Auto z 90. let tam dnes už člověk téměř neuvidí, většina je 2000­-2005.

"I ceny ojetých EV to ukazují, padají velmi rychle, když cena klesne za 4 roky ze 1,2M na 500t, tak to je ztráta 175t​­/rok. Prostě to ojeté moc lidí nechce.­"

Padá to o něco rychleji, to je pravdou, ale ne až tak dramaticky. Třeba Tesly se prodávají dráž než německá trojka ­(zkuste si koupit 10 let starý Model S a pak se podívejte, na kolik Vás vyjde A8 nebo BMW7 ze stejného roku, pouze S­-Class se jakž takž drží, a to nejdu o třídu níž, kde to bude ještě větší rozdíl­). Poněkud více padají ty výše zmíněné elektromobily s mizerným dojezdem už od doby, kdy byly nové, natož teď. Ale ani tam to není až tak šílený rozdíl, jaký bychom asi očekávali.
Odpovědět0  0
Radek Jahoda (60) | 24.10.202310:51
"Tesla má i po 320 tisících km stále 88 %­"

Toto uvádí Tesla, ale poté, co se provalilo, že s tím fixlují, např. v záruce vymění baterii a ve statistikách se to nepromítne, tak jim nevěřím. Věřím nezávislým zdrojům. Třeba zde jeden, ale je otázka, jak k těm datům přišli, možná je zdroj taky Tesla:

https:­/­/electrek.co­/2020­/06­/06­/tesla­-battery­-degradation­-replacement­/

Sice průměr je hezká věc, ale v tom grafu vidím dost velký rozptyl, hlavně v tom spodním porovnávajícím 85 kWh a 90 kWh packy. Pokud je rozptyl pro 85kWh po 20t mil od 67 do 80, tak to je od 78% do 94%. A u 90kWh packu je to ještě horší. Tady platí to z nadpisu ­"Není Li­-Ion jako Li­-Ion­".

"Není pravdou, průměrný věk, kdy jde auto do šrotu, je u nás 20 let.­"

Zdroj? Jediné co jsem našel je článek z roku 2013, který říká, že nejčastěji se šrotovala 20 let stará auta, ale to není průměr,možná medián, navíc 10 let starý údaj:
https:­/­/www.autoweb.cz­/do­-srotu­-jdou­-nejcasteji­-dvacet­-let­-stara­-auta­/
Poslední statistika říká, že průměrné stáří aut roste, nyní je u nás 15,9 roku:
https:­/­/www.auta.cz­/clanek­/prumerne­-stari­-osobnich­-automobilu­-v­-cr­-se­-zvysuje­/
Takže dost pochybuju, že auto jde průměrně po 20 letech do šrotu. Počítám, že rozložení bude mít podobu Gaussovy křivky.... A když tak pozoruji auta kolem sebe, tak vidím dost starých křápů z 90 let včetně Felicií. Kolik bude jezdit EV starých 16 let a víc?

AAAAuto první co našel:
Hyundai Kona 2019, 50tkm 470t Kč, pův. cena 900t Kč, ­-48%, ztráta 107t Kč­/rok, 8,60Kč­/km
Tesla M3 2020, 39tkm, 750t Kč, pc 1,2M Kč, ­-37,5%, ztráta ­-150t Kč­/rok, 11,50Kč­/km
Ale je to v podstatě jedno, ať si každý koupí co chce.

Můj stav: 12 let staré auto, LPG, najeto 180tkm, pc 350tKč, 29tKč­/rok, 1,94Kš­/km, další investice cca 100tKč ­(tlumiče, nějaké čepy, pneumatiky­), které ale budou i u EV, celkem tedy 37t Kč­/rok a 2,5Kč­/km a počítám, že ho budu ještě min. 5 let mít, možná i 10 :­) Dnešní cena nového auta ­(nástupce­) je 500t Kč.

Nemám nic proti EV, aby nevznikla mýlka, ale vadí mi to, že jsou tak protěžované a mají se stát jedinou možností. A že jsou pořád vybarvované v lepším světle, než je realita...





Odpovědět0  0
Milan Šurkala (4820) | 24.10.202313:15
1, ­"Třeba zde jeden, ale je otázka, jak k těm datům přišli, možná je zdroj taky Tesla:­"

Takže se Vám nelíbí údaje Tesly, která říká 90 % po 200 tkm a sám uvedete zdroj, kde je to 93 % po 200 tkm. Ten další graf je docela krátký na to, aby se z toho dalo něco vyvozovat ­(navíc tam šaškuje s lineární interpolací v oblasti, kdy se to lineárně nechová, sám jste to ostatně říkal­). https:­/­/www.geotab.com­/blog­/ev­-battery­-health­/ Tady po 5 letech Model S je na cca 90 %. Všechny elektromobily po 6,5 letech v průměru na 86,5 %. A to většina těch elektromobilů jsou právě ony LMO­-Nxx šílenosti s velmi krátkým dojezdem, kde je rychlá degradace naprosto očekávatelná jak z důvodu krátkého dojezdu ­(tedy více cyklů na stejnou vzdálenost­), tak z důvodu využití směsi s jednou z nejnižších životností.

2, ­"Tady platí to z nadpisu ​­"Není Li​­-Ion jako Li​­-Ion​­""

To je pravda, a právě proto nemůžete argumentaci stavět na nějakých případech zralých na reklamaci, ale na průměrných hodnotách.

3, ­"Zdroj? Jediné co jsem našel je článek z roku 2013, který říká, že nejčastěji se šrotovala 20 let stará auta­"

A Vy si myslíte, že se to v průběhu času nějak drasticky mění? Mrkněte na data ze samotného ministerstva, za posledních 14 let to stouplo o 0,4 roku.

https:­/­/autovraky.mzp.cz­/autovrak­/overview­/average­-old­-of­-wrecks ­(21,22 let­)

Asi často pohybujete na vesnici, když vídáte auta z 90. let. Já tedy auta z 90. let už téměř nevídám, a když se podíváte na statistiky ­(https:­/­/www.mdcr.cz­/Statistiky­/Silnicni­-doprava­/Centralni­-registr­-vozidel­/Statistika­-I­-pol­-2023­-k­-30­-6­-2023?returl=­/Statistiky­/Silnicni­-doprava­/Centralni­-registr­-vozidel­), tak je i vidět proč. Udělal jsem pro Vás graf, abyste to krásně viděl.

https:­/­/eu.zonerama.com­/MilanSurkala­/Photo­/7256319­/420078310

Myslím, že je naprosto jasně vidět, jak ta křivka před rokem 2003 strmě padá a rok 1995 a dál už jsou v podstatě jen zbytky. Podle tohoto grafu to vypadá spíše na takových 23­-24 let ­(průměr sešupu okolo roku 1999­-2000­). Dále také vidíte, proč máme průměr vozového parku 16 let ­(2007­). To jsou ty malé zbytky od 1995 dál, které to natahují. Opticky je vidět, že takové průměrné auto v polovině životnosti bez těchto ­"veteránů­" je cca 11­-12 let staré ­(2011­-2012­) a nikoli 16 let. Vidíme, že 28 let, to už je taková nejzazší doba, kdy jde standardní auto do šrotu ­(pokud nejde v této době, pak už je to výjimka potvrzující pravidlo­). Např. moje šlo do šrotu po 16 letech.

4, ­"AAAAuto první co našel: ­"

Ale no tak. Pokles hodnoty snad musíte ukázat na podobně tak drahém autě a za stejnou dobu, ne? Takhle Vám klidně můžu ukázat třeba Audi A8 TDI quatro z roku 2019 za 2,5M, která nyní v bazaru stojí 1,15­-1,25M, tedy ztráta 50­-54% za 4 roky, najeto 80­-170tkm, tedy 7,6­-16,5 Kč­/km. Jestli chcete srovnávat své 12 let staré auto, no tak musíte vzít 12 let starý EV. Což se těžko bere, tak vezměme 10­-11 let starý ­(2012­-2013­)

Tesla Model S 85kWh, pův. cena 80 tisíc USD, to je asi 2,5M. Dnes cca 900 tisíc Kč. To je 1,6M ztráta, na 200­-250 tkm cca 6­-8 Kč­/km
Audi A8, pův. cena 2 ­- 2,6M, dnes cca 450­-550K. To je ztráta cca 1,6­-2M, na 220­-270 tkm cca 6­-9Kč­/km. Jak se to liší od Tesly? Navíc dnešní cena je 20­-25% pův. ceny, u Tesly 36%.
BMW7 je ze stejných let za 300­-550K ­(to už máme pád až na 15­-30 % původní hodnoty po 10 letech­), znovu připomínám, Tesla Model S je za 900K ­(tedy na cca 35 %­), Mercedes S 350­-550K + dva extrémy za 730K a 970K.

Velké propady najdete u těch nejhorších EV, ale u těch lepších je to víceméně podobné. Tesla zlevnila o oněch 300K, což ceny ojetin poslalo výrazně dolů a přesto je třeba ojetý Model 3 z roku 2019 spíše dražší než BMW3 ze stejného roku za stejnou původní cenu ­(roky 2020 jsou spíše v mírný prospěch BMW­).

Odpovědět1  0
jiri777 (75) | 24.10.202314:53
Ono v té degradaci se také optimalizuje bufferem. Jednoduše se zmenší buffer a hned nám kapacita baterie tolik neklesá.
Odpovědět0  0
Radek Jahoda (60) | 25.10.202313:02
Pořád se pohybujeme ve stáří do těch 8 let, mne zajímá, co bude poté. Ten první graf jsem ani nezmiňoval, protože tam je zdroj dost nejistý. A také se bojím toho rozptylu, což je vidět z toho spodního grafu, ano je krátký,a le delší zatím není. A také jsem zvědavý na realitu vs. tyhle statistiky. Jen aby z dieselgate nebyla nějaká evgate. Vždyť i ten palubní počítač v autě, který počítá spotřebu, podměřuje ­(u naší Fabie to bylo klidně 20%­). Takže ukazatel stavu baterie někde na palubovce může dělat totéž.

Jen tak mimochodem, opravdu věříte těm statistikám? Proč si majitelé Tesly stěžují na dojezd?
https:­/­/www.reuters.com­/investigates­/special­-report­/tesla­-batteries­-range­/
https:­/­/www.thedrive.com­/news­/tesla­-built­-a­-secret­-diversion­-team­-to­-squash­-exaggerated­-range­-complaints
Dokonce byl v Německu soud a automobilka musela vrátit peníze, protože udávaný dojezd byl nesmyslný. Ale týkalo se to myslím e­-Golfu.

Z těch statistik ministerstva, co jste zde dal, vyplývá, že většina aut je od roku 1996, což je 27 let a od roku 2003 je ten počet aut na každý rok v podstatě stejný, nebo spíš dost klesá, to je těch 20 let stáří, pak počet aut klesá. A to stáří ještě poroste, to si buďte jist. Takže když přijmeme to, že většina aut jde do šrotu po 20 letech pořád ta stejná otázka ­- v jakém stavu bude baterie po 20 letech? A vzhledem k tomu, že EV jsou dražší, tak by lidi spíš chtěli tu životnost prodloužit. On i ten pokles na 80% je ze 400km najednou jen 320. A to nepočítáme, že určitě nikdo nepojede k dobíječce na doraz, vždy by měl člověk mít rezervu aspoň 50km. To je z toho najednou užitečných 270. Kolik to tedy bude po 20 letech?
https:­/­/elektrickevozy.cz­/clanky­/nastvany­-majitel­-tesly­-odpalil­-elektromobil­-i­-s­-elonem­-muskem­-to­-musite­-videt

"Pokles hodnoty snad musíte ukázat na podobně tak drahém autě a za stejnou dobu, ne?­"
To tedy rozhodně ne. Ne na podobně drahém, ale na autě se stejnou užitnou hodnotou, se stejnou třídou, to je dost rozdíl. Že se EV prodává dráž a po 4 letech stojí stejně jako původně levnější benzín­/nafta nebudeme přece dorovnávat prémiovkou. Proto porovnávat Teslu 3 s Hyundai ix3 nebo Octavií a ne s Audi nebo BMW... prémiovky do toho rozhodně netahat. Ani ten model S bych s Audi A8 nebo Mercedesem S neporovnával, to jsou úplně jiná auta. Prémiovky padají rychle, protože bohatí ojetý nechtějí a normální lidi za to ty peníze nedají. Tak aby to vůbec někdo koupil, tak musí s cenou hodně dolů. Jen tak mimochodem, prodeje EV se po konci dotací na západě rapidně propadly. Proč asi, že? A proč u nás moc těch EV není? No protože na ně nejsou dotace.... Normální firma nebo člověk vždy kouká na poměr ceny a užitné hodnoty. A to ty benzínové jsou zatížené dalšími daněmi ­(třeba emisní povolenky­), aby byly dražší. Pořád se mluví o autě za 25t Eur, ale i to je dost šílená cena za prťavé vozítko.

Bude se opět opakovat ­- koncept EV se mi líbí, ale vadí mi to, jak jsou hloupě protěžované. Ať si to koupí kdo chce, ale bez dotací a bez omezování ostatních. Dává to smysl, když má někdo dům, dobíjí to ze solárů a jezdí s tím do práce nebo na nákup. Ale jako firemní nedává smysl. A jako kamión už vůbec ne. Technika si musí proklestit cestu sama, jinak je to k ničemu. A to hraní s různými typy baterií na tom nic nezmění. Klidně může trvat dalších 20 let i víc, než ty baterie vydrží opravdu 20 let a nabídnou solidní dojezd. Auta se vždy dělala s dojezdem +­-800km, protože se to ukázalo jako nejpraktičtější. EV toto boří a někdo říká, že je to v pořádku. Není. A prodeje zrovna v ČR jsou dost vypovídající, protože zde nejsou žádné dotace. A v Německu klesly prodeje EV po konci dotací skoro na polovinu.




Odpovědět0  0
Milan Šurkala (4820) | 25.10.202314:05
"Jen tak mimochodem, opravdu věříte těm statistikám? Proč si majitelé Tesly stěžují na dojezd? ­"

No a spotřeby ICE snad odpovídají papírovým spotřebám? Je něco jiného měření dle platné normy a něco jiného realita dosahovaná v provozu. Podívejte se zde, kde jsem se tomuto tématu věnoval ­(https:­/­/www.svetmobilne.cz­/vyvoj­-spotreby­-aut­-aneb­-jak­-moc­-nam­-vyrobci­-lzou­/6794­-2­). Jak vidíte, u moderních spalovacích aut s turbomotorem ­(rok 2017­) je spotřeba o 40 % vyšší a dojezd o 28 % kratší, než na papíře. Tak já nevím, ale ono někoho překvapuje, že auto neujede tolik km, kolik říkají čísla dle normy? Vždyť to se děje u EV stejně jako u ICE.

" vyplývá, že většina aut je od roku 1996­"

Ne, to jsou ta nejposlednější auta, která se šrotují. Šrotování ve velkém začíná po cca 19 letech. Musíte se dívat na celý ten graf, ne na konec, který se Vám ­"hodí­".

"v jakém stavu bude baterie po 20 letech?­"

No jak která. NMC bude asi v jiném stavu než LFP.

"Prémiovky padají rychle, protože bohatí ojetý nechtějí a normální lidi za to ty peníze nedají.­"

Ale proč teda ti lidé nemají problém dát mnohem více peněz za ojetou Teslu? Fakt necítíte, jak Vám to odporuje ve všem, co říkáte? Kdo si to teda za ten milion kupuje? Proč to stojí milion, když to nikdo nechce?

"Tak aby to vůbec někdo koupil, tak musí s cenou hodně dolů.­"

Aha, takže prémiovky nikdo nechce, takže jdou s cenou rapidně dolů, aby je někdo koupil. No, jenže Vy tvrdíte, že elektromobily s vylítanou baterkou také nikdo nechce a jejich ceny rapidně padají. Proč tedy cena 10 let staré Tesly S tolik nepadá? Dle Vaší logiky by auto za skoro 3 mega ­(což je cena prémiovky­), které je navíc elektromobil, mělo být v podstatě zadarmo, když to navíc dle Vašich slov nikdo nechce. Jenže ona ta Tesla i po 10 letech stojí stále skoro milion a třetinu původní ceny. Tady Vám něco nesedí. Neměla by cena Modelu S padat dolů jak blázen, když je to tak drahé auto ­(ceny drahých aut padají rychleji než těch levných­) a ještě kvůli tomu, že je to elektromobil? Tak proč to nepadá? Proč? I ty Octavie jsou někde okolo 35­-45 % pův. ceny.

"Jen tak mimochodem, prodeje EV se po konci dotací na západě rapidně propadly. Proč asi, že?­"

Rapidně? Kde? Pokud víte, že Vám končí dotace, tak si pospíšíte a koupíte auto před koncem dotace ­(tohle platí o jakékoli cenové akci na cokoli­). Pak je logické, že před koncem dotací prodeje vystřelí nahoru a po výpadku dočasně spadnou výrazně dolů, protože se ty prodeje posunou v čase. Příkladem je Norsko ­(https:­/­/www.svethardware.cz­/snizeni­-dotaci­-na­-ev­-v­-norsku­-96­-propad­-unor­-ukazuje­-ze­-se­-nedeje­-nic­-zasadniho­/59104­). Nejprve se zdálo, že kvůli výpadku dotací prodeje spadly o 96 % ­(když se na to člověk ­"vhodně­" podíval­), aby se hned třetí měsíc po výpadku dotací prodej elektromobilů dostal na historicky nejvyšší podíl. Nějak Vám to nesedí. Dotace vypadly a jen 3 měsíce poté historicky nejvyšší výsledek EV. Jak je to možné?

"A v Německu klesly prodeje EV po konci dotací skoro na polovinu. ­"

Přesně to, o čem jsem psal o odstavec výše. NE, nepropadly se o polovinu. Možná byste si to přál, ale taková není realita. Podívejme se na skutečná data a vysvětleme si je pořádně.

https:­/­/eu.zonerama.com­/MilanSurkala­/Photo­/7256319­/420313292

Takže co tam skutečně vidíme? Celý rok 2023 se prodávalo v průměru cca 40 tisíc EV měsíčně a měly v průměru 16% tržní podíl. Nepřijde Vám divné, že se jich v srpnu najednou prodalo 87 tisíc? 2,2krát tolik, než v předchozích měsících? Nepřijde Vám divné, že celý rok 2023 měly zhruba 16% tržní podíl a v srpnu mají najednou skoro 32 %? Nepřijde Vám to ani trochu divné? Ani trochu? No a teď se podívejte na výpadek těch dotací. I přesto se prodalo 32 tisíc EV a mají 14% tržní podíl. Tak jakápak polovina, když po výpadku dotací jsme na 14 %, zatímco celý rok to bylo v průměru 16 % ­(se srpnem 18 %­).

Co tam čteme? V září se bez dotací prodalo více EV než v lednu a dubnu s dotacemi a zhruba stejně jako v únoru. V září bez dotací byl tržní podíl vyšší než v lednu a velmi podobný dubnu ­(no a nijak výrazně se vlastně nelišil ani od února a března­). Jestli se prodeje propadnou, to můžete vyhodnotit až za několik měsíců, ale ne z měsíce, na který lidé nákup uspíší, a z měsíce, z něhož ten nákup uspíšili. To je účelové ohýbání reality. Takže NE, nepropadly se na polovinu. To je lež. Zatím nic takového nemůžeme říci, protože na to nemáme data.

"Technika si musí proklestit cestu sama, jinak je to k ničemu.­"

To se v zásadě shodneme.

" Auta se vždy dělala s dojezdem +​­-800km, protože se to ukázalo jako nejpraktičtější. EV toto boří a někdo říká, že je to v pořádku. Není. ­"

Jenže ICE při parkování nepřipojujete na stojan, který Vám tam bude kapat benzín, u EV toto dělat můžete a bude to stále častější.
Odpovědět1  0
Radek Jahoda (60) | 29.10.20239:35
Nebudu se už rozepisovat, to by bylo nekonečné, je to hraní si s čísly, dojmy a přáními, ale zopakuji svou hlavní otázku, kolem které se to celé točí: ­"v jakém stavu bude baterie po 20 letech?​­"

"No jak která. NMC bude asi v jiném stavu než LFP. ­"
Toto je odpověď? To je jako říct, že Máňa bude za 20 let vypadat jinak než Bára. Jediná správná odpověď je graf, nebo aspoň predikce té křivky do těch 20 let, ideálně s nějakým rozptylem podle nájezdu a třeba typ baterie. Nic jiného nemá význam. Jelikož je teď průměrné stáří aut 15,9 let a šrotuje se průměrně po 20 letech, je to dost relevantní údaj. Navíc to platilo pro auta s poloviční cenou, teď když cena vyskočila, kupující ji musí reálně rozpočítat na více let, protože prostě o tolik vyšší plat nemá, obzvlášť se současnou inflací, proto také stáří aut roste, protože lidé nemají peníze.

Ono to totiž dost dobře koreluje i s energetickou kapacitou­/l ­- tedy zvedání kapacity většinou přináší nižší životnost. Bylo to tak u všech typů akumulátorů a LiIon není výjimkou. Viz třeba kapacita u NiMH, ta také rostla, ale ty nové baterie nic nevydržely. Třeba oblíbený Eneloop vydrží dlouho, ale má asi o 25% nižší kapacitu.

Zkusil jsem něco najít, ale moc toho není, výrobci se tím nechlubí a zastánci EV to nechtějí vidět a raději odpoví ­"No jak která.­"

https:­/­/pubs.rsc.org­/en­/content­/articlehtml­/2021­/cp­/d1cp00359c
Viz obrázek 17, ale je to jen model a ve skutečnosti ta poslední fáze jde exponenciálně dolů.

https:­/­/www.researchgate.net­/figure­/Illustrative­-capacity­-degradation­-curve­-for­-a­-common­-Li­-ion­-battery­-at­-its­-first­-and_fig3_340370454

https:­/­/batteryuniversity.com­/article­/bu­-808b­-what­-causes­-li­-ion­-to­-die
Viz obrázek 3 a 4

Zde nějaká experimentální data pro LiFePo:
https:­/­/miro.medium.com­/v2­/resize:fit:875­/0*HlmyscEolZok0kC1
Všimněte si toho rozptylu.

Podle mne se EV 20 let nedožije, očekávám, že s tím rozptylem kvality baterií průměrně půjdou do šrotu po 10 letech. Je jen otázka, s jakou degradací se který majitel smíří. Pro pojíždění do nákupáku možná dýl, pro firemní vozy míň.




Odpovědět0  0
Milan Šurkala (4820) | 30.10.202318:01
" Jediná správná odpověď je graf, nebo aspoň predikce té křivky do těch 20 let, ideálně s nějakým rozptylem podle nájezdu a třeba typ baterie. Nic jiného nemá význam. ­"

Tak Li­-Ion je stále velmi mladá technologie ­(první Li­-Ion 1991, první LFP na papíře 1996, na trhu před cca 20 lety­). Každopádně tyto baterky se už roky montují k solárům, kde prochází zejména v létě mnohem větším počtem cyklů než v autech ­(kdyby mělo auto procházet jedním nabíjecím cyklem jako LFP baterka u soláru, muselo by takové auto najet téměř 100 tisíc km ročně ­- průměr je 12 tisíc­). Nějak jsem nezaznamenal, že by lidé měli s LFP baterkami velké problémy, ačkoli se cyklují mnohem častěji než v autech ­(řádově více­), nicméně je pravdou, že jsou zase ve vyrovnanějších teplotních podmínkách.

Vaše grafy mají pár vad.
1, Vy víte, co to je za baterku? Je to LMO, tedy ten typ a naprosto nejhorší životností. Pokud budeme počítat 80 % jako životnost, stále jste někde na cca 600 cyklech. Tzn. auto s dojezdem 400 km by na to najelo cca 215 tisíc km. Znova, jde o LMO, která se v EV právě kvůli své mizerné životnosti nepoužívá. Přesto by to ve většině aut vydrželo do příjezdu na šrotiště ­(v Evropě je to průměr cca 200­-250 tkm­).
2, ­"Common Li­-Ion battery­" je co? LCO? LMO? LFP? NMC? NCA? Každá tato směs má jiný průběh stárnutí a jinak se to chová na konci. Některé začnou padat k zemi, některé naopak padají nejrychleji na začátku. Po kolika cyklech je ten graf? Nevíte zde vůbec nic, tento graf je naprosto bezcenný.
3, Opět, co je to za baterku? Rozdíl mezi LMO a LTO jsou dva desítkové řády.
4, Co to jsou za baterky? Pokud odečteme tři odlehlá pozorování, tak i ta nejhorší baterka je na 82 % po 500 cyklech. Tedy použitelná na cca 200 tisíc km, což by mohlo být lepší, tady je to na hraně, ale také vidíte, že spousta je mezi 700­-800 cykly ­(tzn. 250­-300 tisíc km­) při cca 85 %. A rozptyl? Nebude to právě tím, že tam mohou být různé směsi s různou životností? ;­-­)

https:­/­/thundersaidenergy.com­/downloads­/battery­-degradation­-what­-causes­-capacity­-fade­/

LFP baterky. I ty nejrychleji nabíjené vykazují pokles na 80 % po cca 3500­-4000 cyklech. Uvědomujete si, že tohle v autě se 400km dojezdem znamená životnost na 1,3 milionu km? To už jsou situace, kdy výrobci v rámci marketingu dávají takovým majitelům nový vůz zdarma ­(stalo se to s nějakým Volvem a Hondou­). O něco níže je NMC. Hodně to tam spadlo po cca 1400 cyklech. Ale znova, při 400km dojezdu je to ujetí 500 tisíc km.

https:­/­/www.onecharge.biz­/blog­/lfp­-lithium­-batteries­-live­-longer­-than­-nmc­/

NCA je mizérie, ale u NMC vidíte, že 85 % to má zpravidla po 800­-2000 cyklech, LFP po 2000­-3000 cyklech. Při 400 km dojezdu hovoříme o 85 % kapacity po ujetí 300­-700 tisíc km u NMC, resp. 700 až 1100 tisíc km u LFP. To věkové stáří je stále velkou neznámou, to je pravda.

"Podle mne se EV 20 let nedožije, očekávám, že s tím rozptylem kvality baterií průměrně půjdou do šrotu po 10 letech.­"

No ty s LMO­-Nxx patrně ano, ty mají mizerný dojezd a mizernou životnost, takže tam se ty baterie vyměňují relativně ­"běžně­" ­(tzn. Nissan Leaf to má vyměněno u 5 % aut, otázkou je počet sešrotovaných­). Ale u směsí s vyšší životností není důvod očekávat, že to bude horší než dnes ­(pokud máte 3krát větší dojezd a 2krát větší počet cyklů, bylo by divné, kdyby to vydrželo méně než LMO­-Nxx­). Ceny akumulátorů navíc klesají a za desetiletí může být výměna baterie mnohem levnější než dnes ­(už ze dvou důvodů ­- cena baterek klesá, a tato ­"vyhozená­" baterie je stále velmi cenná pro sekundární trh­).

"Pro pojíždění do nákupáku možná dýl, pro firemní vozy míň. ­"

Vzhledem k tomu, kolik peněz to může ­(ale nemusí­) ušetřit, může být výměna stále rentabilní. Vezměte si třeba to, kolik stojí opravy naftového vozu. Tam se Vám při větších probězích opravy nasčítají do šílených částek. To klidně může cenu baterky i zaplatit.
Odpovědět0  0
Radek Jahoda (60) | 31.10.202319:55
No pořád postrádám ten graf pro stáří. Snad jen tento naznačuje to, o čem tu mluvím, ale zase to není stáří, ale jen počet cyklů. Prostě na konci je ten pád dolů, který nikdo nikde neuvažuje. A moc dobře si pamatuji z počátků Li­-Ion, kdy už se vědělo, že prostě stárnou. Ano doba pokročila, technologie se zlepšila, dělají se různé typy s různými jinými prvky, ale princip je pořád stejný.

https:­/­/i0.wp.com­/thundersaidenergy.com­/wp­-content­/uploads­/edd­/2022­/09­/NMC­-Capacity­-Fade­-Randomness.png?w=610&ssl=1

Výmluvy jako ­"Tak Li​­-Ion je stále velmi mladá technologie­" neberu, stačí mi i odhady.

"Vzhledem k tomu, kolik peněz to může ​­(ale nemusí​­) ušetřit, může být výměna stále rentabilní. Vezměte si třeba to, kolik stojí opravy naftového vozu. Tam se Vám při větších probězích opravy nasčítají do šílených částek. To klidně může cenu baterky i zaplatit.­"

Určitě? Myslím, že cena je zde nerelevantní nebo zkreslená:
1. Auta se šrotují ne kvůli motoru, ten vydrží, ale protože zreznou. Motor vydrží klidně 500t km, což málokdo najezdí, ale většinou je to 250­-400t km, ale jsou i jedinci, kteří dají 1 milión. Viz jeden majitel Toyoty, kterému pak automobilka za to staré auto dalo větší částku, než stojí nové, jen aby ho mohla prostudovat. EV bude reznout stejně. Na druhou stranu, dnešní auta tolik nereznou jako dříve. Cena náhradní baterie je srovnatelná s těmi drahými opravami dieslů. Oproti tomu klasický benzín opravy v podstatě žádné nepotřebuje.
2. Cenu jízdy určuje cena zdroje ­- tedy benzínu, nafty nebo elektřiny. U benzínu a nafty platíte spotřební daň ­- cca 13 a 10Kč­/l nad tím je ještě 21% DPH. U elektřiny spotřební daň není. Viz třeba LPG a CNG, kde je spotřební daň cca 2Kč­/l. Takže cena LPG je dnes cca 15Kč ­(dnes jsem tankoval za 14,40­), cena benzínu cca 40Kč. Jezdím za 2Kč­/km, což je levněji než EV, navíc mám dodávku, tedy aerodynamicky špatné auto. Takže nějaké EV mne určitě rentabilní nevyjde. To vychází jen tehdy, když jsou ty šílené daně, u benzínu je to 50%, viz
https:­/­/www.kurzy.cz­/kalkulacka­/spotrebni­-dan­-benzin­-nafta­/
Na elektřinu je jen 21% DPH.
Takže tu máme cca 1,80­/km pro EV, benzín je 2,80 a já jezdím na LPG za 1,50... ­(počítám pro spotřebu 10l­/100km­).
https:­/­/www.testyojetin.cz­/elektromobilita­/benzin­-nafta­-nebo­-elektrika­-i­-pres­-drahou­-elektrinu­-je­-elektromobil­-na­-provozu­-stale­-nejlevnejsi
3. O ekologii se také nedá mluvit, to snad jen v případě, že se dobíjí EV čistě ze solárů. Což je taky utopie.
4. Příjem rozpočtu ­- za rok 2022 byl příjem jen ze spotřební daně na paliva 53 miliard Kč... Nejsem pro zavedení nějaké daně, ale stát si to určitě někde bude chtít vybrat.
5. Z toho lze asi vypočítat, kolik je nutných elektráren na kompletní přechod na EV. 53 mld Kč je cca 5 mld litrů paliva, to je při spotřebě 20l­/100km ­(můj odhad průměr auta 6 vs náklaďáky 30l­/100km­) naježděných 25 mld km. Pro překlopení na EV se spotřebou průměrně 40kWh­/100km ­(taky možná špatně auta cca 17kWh, kamion 180, sjem optimista :­) ­) je tedy potřeba za rok 10TWh elektrické energie. Temelín vyrobí za rok 15TWh, takže by nám vlastně stačil jeden Temelín navíc ­(dva bloky po 1000MW­), což je vlastně dobrá zpráva.
6. Já bych ty peníze, kterou jsou na podporu EV narval do elektrifikace a rozšíření vlaků a rozšíření metra. Raději bych jel vlakem, jen to dnes moc nejde, je to 4x dražší a 4x delší a skoro nikdy to nejede tam, kam člověk chce :­(

Odpovědět0  0
Milan Šurkala (4820) | 31.10.202320:56
"Snad jen tento naznačuje to, o čem tu mluvím, ale zase to není stáří, ale jen počet cyklů. Prostě na konci je ten pád dolů, který nikdo nikde neuvažuje. ­"

Jenže to je právě problém, my ta data pro stáří nemáme. Máme výsledky akcelerovaných testů, to ano, ale pořád je tu v podstatě problém v tom, že u těch baterek, kde to pak dolů výrazně padá, se tak stane mnohdy i hodně daleko za životností auta.

1, Auta se šrotují v průměru po 200­-250 tisících km. Nemůžete argumentovat pár jedinci, kteří najednou milion. Navíc milion by měly zvládnout všechny LFP články. Jinak o výdrži motorů bych si nedělal takové iluze. Klasické benzínové motory to ještě ano, ale třeba nafty vyžadují hodně nákladné a časté opravy, nicméně ony ani ty přeplňované benzíny nejsou zas až tak dlouhověké.
2, Jasně, záleží to především na zdroji té elektřiny. To s tím může hodně zamíchat. Máte­-li solár, tak v létě to vyrobí tolik elektřiny, že to nebudete mít ani kam ukládat a budete jezdit vlastně zadarmo. Pokud Vám to za den vyrobí 30 kWh, ale máte jen 10kWh baterku, tak máte ­"zbytečných­" 20 kWh, které můžete narvat do auta.
3, I EV nabíjené z našeho energetického mixu má v případě CO2 asi o 30­-50 % nižší emise než srovnatelné spalovací auto. Abyste na tom byl hůře, musel byste vyrábět tak 80 % elektřiny z uhlí. To není problém si spočítat.
4, To jistě bude chtít vybrat. Přímo se nabízí nějaká daň z najetých kilometrů, protože stát nemůže ohlídat zdroj elektřiny pro auto ­(nemělo by to být v ceně elektřiny na nabíječkách, protože to by někdo platil a někdo ne­).
5, Tak to jste bohužel dost mimo. 10 TWh je děsně málo, na plnou elektromobilitu ­(nejen osobní auta, ale i dodávky, náklaďáky, autobusy, motorky­) budete potřebovat tak 35­-40 TWh ročně. Takže tak 2­-2,5 Temelínu. Každopádně jich není 100, jak se někteří snaží strašit.
6, S větší elektrifikací tratí v ČR se počítá. Posílení veřejné dopravy je mimochodem součástí Green Dealu.
Odpovědět0  0
jiri777 (75) | 24.10.202310:24
Obecně vliv samotného stáří na baterku ještě nevíme. Do baterie proniká například vodík, který projde i 2cm silnou ocelí. Například vodík tak degraduje baterku aniž by se vůbec používala. Vše ukáže čas, i když chemie v baterkách se mění, takže dobré srovnání stejně nemáme. Zatím to ale vypadá, že by baterie minimálně 10 let dát měly. Každopádně koupě elektromobilu má nyní riziko, že cena bude klesat. Například když zlevnila Tesla o 300 tisíc Kč, tak je jasné, že cela ojetiny musí klesat rychleji než u spalováků.
Odpovědět0  0
vlk654 (1) | 23.10.202319:34
Poprvé článek který mě nadchnul natolik že jsem si konečně vytvořil registraci.
Velmi děkuji za přehledné zpracování informací o všech běžně se vyskytujících Li­-Ion článcích

Škoda že nejde zjistit co se doopravdy stalo v příbězích kde baterie BEV zcela umřela protože obsah článku celkem jednoznačně vylučuje že by na vině mohly být samotné články, a nebo se pletu?

Každopádně naprosté nadšení a ještě jednou díky za článek.
Odpovědět3  0
Milan Šurkala (4820) | 24.10.202314:54
Děkujeme za pozitivní ohlas a registraci. Ty příběhy mohou mít nejrůznější důvody. V minulosti to byly často výrobní defekty ­(např. na baterky od LG Chem bylo několik svolávaček­) , nicméně jako u každého produktu, někdy můžete mít prostě štěstí na lepší nebo horší kus, který může být tak špatný, že to je na reklamaci. Problém je v tom, že tyto reklamační příběhy někteří lidé mají tendenci ukazovat jako standard a ne jako extrémní pozorování.

A pochopitelně mnoho těch mrtvých baterií je způsobeno především tím, že šlo o akumulátory s nepříliš dlouhověkým chemickým složením ­(LMO­-Nxx­), což bylo ještě korunováno tím, že měly velmi malý dojezd, tedy se velmi rychle odrovnaly ucyklováním. On je pak rozdíl, zda máte životnost třeba 800­-1000 cyklů a dojezd 150 km, kdy to ucyklujete to 100­-150 tisících km, nebo když máte trochu lepší chemické složení s životností třeba na 1000­-1500 cyklů při dojezdu 400 km, kdy budete na ucyklování potřebovat 350­-600 tisíc km, takže to teoreticky přežije dvě standardní auta. Tam už je spíše problémem stárnutí věkem než samotnými cykly.

Jenže právě tyto příběhy prvních elektromobilů, které sužovaly tyto dva problémy najednou ­(slabá chemie a slabý dojezd současně­), no a vlastně i slabý teplotní management k tomu, jsou dnes zdrojem zdůvodňování, proč to nefunguje. Ostatně i u Tesel jsou vidět některé reklamační příběhy, kdy to umřelo po pár desítkách tisíc km ­(to je prostě vadný kus, to se může stát u čehokoli, ale není to standard, který bychom mohli vztahovat na celou produkci­), nebo výměny, kdy to lidé ucyklovali šíleným nájezdem ­(např. u taxíků, ale tam je to zpravidla po nějakých 350­-450 tisících km­). Takže těch důvodů je povícero a nedá se vybrat jeden jediný. Může to být různá kombinace chemického složení, dojezdu, počtu cyklů, teplot, teplotního managementu, rychlosti nabíjení i výrobních vad.
Odpovědět4  0
zzw30 (227) | 23.10.202312:08
Pěkný a obsáhlý článek, taky se přidávám s palci nahoru!

Jen jeden opravdu hnidopišský detail ­- Ah taky vlastně není kapacita když to vezmeme úplně fyzikálně přesně, je to jednotka elektrického náboje, jednotka elektrické kapacity je Farad :­)

Ohledně toho nabíjení LFP na 100% ­- je tím myšleno na plné napětí 3,65V? Já osobně si teda nemyslím že je to pro články nějak prospěšné, máte k tomu nějaký zdroj? Diskutéři na DIYsolarforum dělali různé testy, a vypadá to tak, že je opravdu lepší ty články do tak vysokého napětí netahat... ta křivka průběhu napětí je u LFP docela plochá s ostrými koleny na obou koncích, co se týče té uchované energie, tak v těch extrémech už tam tolik energie nevleze­/nevyleze, ale článek se prokazatelně víc opotřebovává. Osobně mám LFP úložiště nastavené na cyklování mezi 3 a 3,5V.

A ještě drobek k Tesláckým článkům 4680 ­- jedna z propagovaných výhod měl být ­"tabless design­", což mělo zajistit lepší rozložení proudu­/tepla pro zvýšení životnosti, ale nevím jak to s tím ve finále dopadlo.
Odpovědět3  0
Milan Šurkala (4820) | 23.10.202312:45
Ohledně LFP a nabíjení na 100 % to najdete dost často ­(stačí to hodit do Googlu­). Tesla to měla dokonce i v manuálu, že doporučuje občasné nabíjení na 100 %. Teď to odtamtud zmizelo a má to být údajně v aplikaci podle konkrétního vozu ­(LFP limit automaticky nastaví na 100 %, NCA­/NMC na 80 nebo 90 %­).
Odpovědět0  0
HoCh (317) | 23.10.20238:10
Palec nahoru. Tohle je opravdu skvělý článek :­-­).
Odpovědět8  0
Milan Šurkala (4820) | 23.10.202311:05
Díky. Jsem rád, že se líbil.
Odpovědět2  0
Karel Polívka (1098) | 23.10.202315:10
Děkujeme za zpětnou vazbu. Mimochodem, znáte naši funkci oblíbených článků ­(ikonka srdíčka pod nadpisem­)?
https:­/­/www.svethardware.cz­/nova­-funkce­-pro­-registrovane­-ctenare­-oblibene­-clanky­/49035

Pokud by vedle ikonky srdíčka byl číselný údaj, který by ukazoval, kolika ostatním čtenářům se článek líbil, že na srdíčko kliknuli, byla by to pro Vás větší motivace tuto funkci používat u článků, které Vás zaujaly a chtěl byste tímto způsobem dát najevo, že se Vám ten článek líbil? Tzn. že by to tím pádem bylo interaktivní a nikoli statické a nicneříkající jako teď? Nutnost mít profil je sice velké omezení, ale bez vazby na profil by to nemělo smysl.

Bylo by taky vhodné k ikonce přidat nějaký popisek zobrazující se po přejetí kurzorem, ale to na mobilech nepomůže.
Odpovědět3  0
Radek Jahoda (60) | 23.10.202321:30
To srdíčko vedle ikonky facebooku a twitteru je takové matoucí. Myslel jsem, že je to nějaká další sociální síť, kterou neznám, třeba seznamka :)
Odpovědět3  0
Zajímá Vás tato diskuze? Začněte ji sledovat a když přibude nový komentář, pošleme Vám e-mail.
 
Nový komentář k článku
Pro přidání komentáře se přihlaste (vpravo nahoře). Pokud nemáte profil, zaregistrujte se pro využívání dalších funkcí.