No když si pro srovnání vyberete ty nejhorší elektromobily na trhu, co se týče velikosti baterie, tak Vám to asi těžko vyjde. Pokud má Fiat 500e v papírech 140 km, tak je asi jasné, že těch 500 km nezvládne. Ale představte si, že ony jsou už i elektromobily, které mají papírový dojezd 500­-650 km ­(takže skutečný tak 350­-500 km za normálních podmínek­). A pokud toto řešení má hustotu ještě mnohem vyšší, tak při stejném objemu a hmotnosti se mohou dostat tak na papírových 700km+ ­(záměrně nepřeháním, protože při jejich číslech by to vycházelo tak na 900­-1000 km­). Což už v praxi těch 500 km dá ­(i s tím, že to po letech padne pod 450 km­). Navíc, když to testovali na zimní podmínky, tak to dává mnohem lepší výsledky než dnešní Li­-Ion ­(menší propad­). Takže opět, jestli Li­-Ion ve Fiatu 500e v zimě nic neujede, neznamená to, že to nezvládne tato baterka. Stačí se podívat na Teslu. Čínský základní Model 3 má jiné baterky než střední Modely 3 a ta výdrž je dle prvních zkušeností neporovnatelně horší. Není baterka jako baterka. Není Li­-Ion jako Li­-Ion. Dokonce není ani Li­-Ion NCA jako Li­-Ion NCA, stejně jako NMC a NMC.

Podívejte se, jaký pokrok ty baterky za 10­-20 let udělaly. Řekněme za 15 let. V roce 2005 byla hustota nejlepších Li­-Ion asi 180 Wh­/kg, dnes je 270 Wh­/kg. V době NiMH asi také nepředpokládali, že se NiMH dostane dál a hle, v 90. letech se dostali na trh Li­-Ion baterky, které to zase posunuli dál. Užily si svých 30 let slávy, proč máte pocit, že se to teď, po více než 100 letech vývoje baterek, zastaví? Fyzikální limity? Nestalo se v minulosti už nesčetněkrát, že jsme překonali to, co jsme si mysleli, že překonat nejde? Podívejte se na procesory. Vždyť už dnes vyrábíme procesory na takových Xnm technologiích, které jsme ještě nedávno považovali za fyzikálně nemožné nebo extrémně obtížné. A dnes to máte v telefonu.

Vychadzam len z toho aky je progres kapacity v case a kolko realne energie potrebuje take auto v beznej premavke celorocne ­(zima­/leto­) Momentalne to absolutne nepostacuje. Ani o tych 20 rokov v takom raste kapacity to nebude realne stacit. Ak to porovnam napr z pohladu mobilov tak 4 roky dozadu som nabijal kazde 2­-3 dni ten najdrahsi smartfon na trhu. Dnesny nabity moderny smarfon v cene 800eur vam nevydrzi ani jeden plny den v nasadeni. Ano ma sice neporovnatelne vacsi vykon a moznosti ale bavime sa o bateriach pre buducnost. Som sice optimista ale ten progress stale nevidim, skor je to este horsie....

No záleží na tom, KOMU to nepostačuje. Pokud někdo jezdí každý den přes půl republiky, tak ano, pro toho je EV docela blbost a ještě pěknou řádku let bude. Naproti tomu pro toho, kdo jezdí do práce přes půlku města, a má to kde nabít aspoň jednou týdně, to nemusí být žádný vážnější problém.

Z pohledu mobilů je to vidět také. Před pár lety měl mobil s vysokou kapacitou přes 2000 mAh. Dneska se díváme na telefony s méně než 4000 mAh s opovržením ­(ano, je to dáno i jejich většími rozměry, ale ne jen tím­). A že Vám mobil nevydrží jeden den? To je chyba mobilu? Zkuste ho používat tak, jak jste používal telefon, když to byl jen telefon. Já i na svém stařičkém iPhonu SE s naprosto miniaturní a na dnešní pohled doslova tragickou 1642mAh baterkou vydržím i 4 dny, pokud ho používám jako telefon, případně ke čtení knížek nebo trochu YouTubu. Ale když ho začnu používat na spoustu jiných věcí a zatěžovat ho, tak jasně, že to může mít problém vydržet jediný den. Ono se Vám to možná nezdá, ale zkuste si vzít do ruky nějaký starší telefon. Ať vidíte, jaký pokrok ve výkonu tam je.

Takže Vy možná pokrok nevidíte, já ho tedy vidím. Když elektromobily ve větších začínaly před 10 lety, jejich baterky byly okolo 24­-40 kWh ­(nepočítám­-li Teslu S s cca 60­-75kWh­), dneska je standard spíše někde okolo 50­-70 kWh ­(opět, nepočítám high­-end s 85­-100 kWh­) a ty baterky nejsou 2krát tak velké ­(tím neříkám, že nejsou nikdy větší­). Mně to přijde jako dost velký pokrok. Kdysi byly papírové dojezdy dle staré normy horko těžko 200 km, dnes podle novějších norem mnohdy přesahují 400 km. Starý Fiat 500e měl 24kWh a papírových 140 km, nový Fiat 500e už má 42kWh a 320 km. Mně to jako pokrok přijde. A pro takové malé městské autíčko je to naprosto fajn.

- pokud někdo jezdí málo a krátké trasy, tak BEV nedává ekonomický ani ekologický smysl ..a když někdo jezdí velké porce km po celý rok, tak se mu díky současnému parazitnímu stavu provoz vyplatí­(když mu závady pokryje záruka­), ale zase je jako uživatel hodně limitován a musí se více podřizovat dané technologii

- svého času jsem používal hloupý telefon skype­/icq celý den + hudba a nějaké ty hry a výdrž jsem nemusel řešit ­(s o hodně menší baterií­) >> v té době přístroje, které se používali jako telefon vydrželi 10­-14 dní a to měli zlomek toho co zmiňovaný iPhone, který má problém vydržet i pár hodin v zátěži a nesvědčí mu zima­/teplo :­) ..nebudu zmiňovat ani prehistorický výrobní proces a na dnešní dobu tragický návrh obvodů..

- nedávno jsem se bavil s týpkem co má těch BEV víc a zrovna zmiňoval Teslu s 60kWh baterií, že mrazech plně naložený nedá ani 150km a teď kdyby jezdil s něčím na kouli, tak i sama Tesla uvádí ­"papírové­" snížení dojezdu o dalších 30%

- Fyzikální limity a teoretické maximum energetické hustoty je známé a i kdyby jsme zázrakem dosáhli na teoretické maximum, tak to bude pořád málo ­(ve srovnání s fosilním palivem­)

z toho vychází, že bateriový koncept EV v masovém měřítku je doslova zhovadilost ;)

Je to pořád totéž. Že starší Tesla s 60kWh akumulátorem nedojede v zimě ani 150 km, nemusí nutně znamenat, že to platí i pro novější akumulátory využívající jiné technologie ­(jen Tesla sama o sobě používá asi 3 nebo 4 typy článků ­- nemluvím o formátu, ale o ­"směsi­"). Poněvadž je to stará Tesla, tak jistě nemá k topení tepelné čerpadlo, které by to posunulo přeci jen nějak jinam. Obecně se tvrdí, že to v zimě přidá až téměř kolem čtvrtiny, třetiny dojezdu. Držme se při zemi, počítejme jen s pětinou. Ze 150 km máme 180 km.

Tady říkají, že mají na objem asi o 80 % vyšší hustotu a jsou někde na 470 Wh­/kg. To zní jako obrovský náskok, na druhou stranu se 400 Wh­/kg operuje i Musk u nedávno představených baterkách, a to jde pořád o Li­-Ion. Tak řekněme, že by se nedostali na 470, ale třeba jen na těch 400. To je o polovinu více než dnes. Takže to máme ze 180 km nově 270 km při stejně velkém­/těžkém akumulátoru ­(ten by měl 90kWh+­). Toto řešení se také soustředilo na zimní podmínky, které se při nižších teplotách nepropadá tak výrazně. Takže to už se stejně velkým akumulátorem v zimě dostáváme někam ke 300 km, a to jsem byl záměrně pesimistický a nepočítal s ciframi, které prezentovali. Kdybych bral běžná optimistická čísla ­(30% pro tepelné čerpadlo, 80% vyšší hustota, lepší odolnost vůči mrazu­), tak jsem asi 380 km v zimě.

Bateriový koncept v masovém měřítku s dnešními technologiemi blbost je. Ty technologie nejsou tak daleko, aby se to mohlo takto protlačovat a myslet si, že to půjde bez potíží. V tomto naprosto souhlasím. Baterky jsou hlavní ekologický problém a jestli se ještě politici rozhodli zničit snad jediný opravdu rozumný zdroj energie pro EV ­(jádro­), tak tu bude ještě hodně ­"veselo­".

ano je to pořád totéž ty teoretizuješ ve stylu co kdyby + počítáš s parametry nové baterie a já se bavil s člověkem co provozuje několik BEV různých značek ..­(btw i Kazda tvrdí, že u baterie klesá kapacita a nikdy nevíte, kdy najednou umře, protože ani vědci to nemají dobře podchycené­)

nevím jestli je Tesla rv. 2015 s winterpackem dá považovat za starou a jestli ano, tak o to je to horší ..

Opravdu chceš vyjíždět do ­"nuly­" baterii v mrazech z těch 150km je reálně rázem tak cca 100km, protože je blázen by to pokoušel jestli náhoudou při větší záteži nezmizí xx km a nedostaví to vozidlo v mrazech na krajnici

aktuální stav je takový, že velké mrazy uberou cca 30­-40% dojezdu + tažení nákladu cca 30%­(to prezentuje sama Tesla­) + plně osazený vůz a jsme kde ? :­)

BEV se už z principu nemůže dorovnat ICEV ­(nebavíme se o akceleraci ;­) ­) výrobní cenou­/užitnou hodnotou­/rychlostí doplnění energie

Jádro má problém v obtížné regulaci výkonu a vzhledem k potlačování ­"fosilních­" elektráren a upřednostňování energie z OZE máme opravdu velký problém

Vždyť Tesla z roku 2015 je technologicky doslova historie. Model S má ještě staré články, Modely 3 i Y mají jiné ­(jak formátem 2170 proti 18650, tak ­"směsí­", která už také byla nejednou pozměněna­), teprve v tomto období by Model S měl začít dostávat stejné články jako Model 3, nemluvě o efektivitě motorů ­(i ty jsou u roku 2015 jiného typu než dnes a než má např. Model 3, takže při stejné baterce ujedou o něco více díky vyšší efektivitě ­- ale rozdíl není příliš zásadní, ona už ta efektivita není moc kam zvyšovat­). Takže brát Model S z roku 2015 jako něco, na čem se dá hodnotit dnešní elektromobilita v zimě? Se starým méně efektivním motorem, články se starší ­"směsí­" a bez tepelného čerpadla? I Model S z roku 2019 je technologicky zastaralejší než Model 3 z roku 2018. Takže nevím, proč by to mělo být ­"o to horší­". Právě naopak to ukazuje, jak moc se to v tak krátké době posouvá dopředu.

Tepelné čerpadlo, které v zimě výrazně prodlouží dojezd, není žádné ­"kdyby­" a teoretizování. To je přeci léty ověřený fakt, že má mnohem nižší spotřebu. Tesly ho dostaly až od Modelu Y, takže to, že v zimě klesá Tesle z roku 2015 dojezd, je naprosto jasné. Jednak sama teplota nevoní moc baterce, jednak to neefektivní topení výrazně zvyšuje spotřebu. Ale to, že Tesla z roku 2015 takto mrhá energií, přeci neznamená, že takto mrhají energií moderní elektromobily s tepelným čerpadlem, které v zimě zvyšuje dojezd o nějakou tu desítku procent ­(resp. ten pokles je o nějakou tu desítku procent nižší, než by byl bez něj­). To přeci není žádné ­"kdyby­". Stavět argumentaci na 5 let starém elektromobilu, když je svět dnes přeci jen o dost jinde...

Já vím, někteří prostě ten pokrok vidět nechtějí a schválně budou argumentovat těmi nejhoršími elektromobily na trhu ­(už v době vzniku, natož dnes­), nebo vezmou ty, které jsou technologicky několikrát překonané.

takže v podstatě tvrdíš, že 5 let staré auto atakující cenovku 3 milionů, tak je to v podstatě šrot :­) ­(na čem jiném hodnotit na produktech, které jsou v provozu ? ­) a ty rozdíly prezentuješ jako by to měli být desítky procent :­)

dal jsem tomu nějaký čas ­(googlení­) a kupodivu si s mrazy neporadí ani novější ročníky .. takže ta historie není zas tak vzdálená ;­) ­(prostě garážovat a mít stále připojené v síti ..další nadspotřeba energie­)

vážně si myslíš, že tepelné čerpadlo má nějaký výrazný vliv při ohřevu vozidla, když je celé auto promrzlé na kost a potřebuješ ho ­"rozmrazit­" a to nejen ohřát interiér >> však ti ve velkých mrazech­(když nejsi připojený, nebo nemáš plnou baterii­) nedovolí ani předehřát interiér ? >>> kolik je to výrazně 100 nebo 200 km navíc ? ;­) každý si pod slovem výrazně představuje něco jiného ..

vidím pokrok jen tvrdím, že v mnoha oblastech nemůže BEV už z principu dohnat ICEV .. a že BEV se moc nelíbí zhoršené podmínky ­(

"takže v podstatě tvrdíš, že 5 let staré auto atakující cenovku 3 milionů, tak je to v podstatě šrot­"

Neříkám, že šrot, ale technologicky je to docela zaostalý vůz, co se týče technologií elektrického pohonu ­(podobně jako 5 let starý procesor může být stále velmi výkonný, ale to neznamená, že je technologicky na výši ­- první Ryzen je proti poslednímu taky technologicky dědeček, ačkoli je to stále velmi dobrý procesor­). Demonstrovat na něm úroveň techniky je docela nesmysl. Pokud se bavíme o budoucnosti elektromobilů, jejich ­(ne­)smysluplnosti, tedy o tom, zda mají a budou mít smysl, tak bychom měli brát state­-of­-the­-art technologii, ne? Asi tu elektromobilitu, která nás tu straší, nebudete budovat Teslami z roku 2015, ne? Naopak, ta bude budována elektromobily, které ještě ani neexistují.

Jen tak pro zajímavost. Nové Tesly mají proti tomu ­"šrotu­" z roku 2015 nižší hmotnost ­(odlehčením dílů auta i akumulátoru­), nový elektromotor s vyšší efektivitou, energeticky efektivnější olejovou pumpu, úpravu převodového systému, topení tepelným čerpadlem, upravenou ­"chemii­" baterek,... Ono se to opravdu posouvá kupředu. Nepotřebujete revoluční krok v desítkách procent, stačí, když provedete spoustu malých kroků.

"kupodivu si s mrazy neporadí ani novější ročníky­"

Tak jsme se přeci bavili o tom, že ty mrazy částečně řeší tato nová baterka. Tak asi to nebude vyřešené, když ta baterka ještě minimálně 3 roky nebude na trhu. Pokud jde o Teslu, tak tepelné čerpadlo se tam montuje od jara letošního roku, a to ještě jen do Modelu Y a 3. Takže se tyto rozdíly u Modelu S jaksi ani nemohly projevit. Kolik to přidá? No celkový výsledek také záleží na průměrné rychlosti, ale testy ukazují, že se ze spotřeby srazí zhruba o 1,5 kW. Takže na dálnici to mnoho neušetří, naopak město­/příměsto, kde je spotřeba znatelně nižší ­(a tedy úspora se výrazněji projeví­), to může být třeba 20­-25 km ­(plná­-prázdná­). Takže v reálu méně, protože to nikdo nebude rvát na doraz.

To, že BEV nemá rádo zimu a obecně špatné podmínky, je neoddiskutovatelný fakt.

- je zaostalý, ale ani ty nejnovější nejsou o moc lepší ..tak nevím a zároveň je to nejlepší co současné technologie dovolí ..ehm v rámci relativně rozumných nákladů :D

- už z principu nemůže být BEV v masovém měřítku rozumné ­(budovat na současných i budoucích technologiích­) ...100kWh baterie budou vážit 100kg, které bude možné 100% recyklovat + někdo vyrobí nabíječku, která bude mít výkon např. 3MW + bude stačít kabel se stejnou tloušťkou jakou má prodlužovačka na 230V10A + samotná nabíječka bude vážit jen 200kg a energii bude brát i v noci z panelu, kterému bude stačit světlo hvězd, i když bude pod mrakem apod. ... sám víš, že tohle je nemožné a tyhle technologie mají strop a i kdyby jsme se k tomu stropu třeba za 50­-100 let přiblížili, tak to bude pořád málo, aby bylo rozumné nasadit bateriový koncept v masovém měřítku a do toho ještě FVE,VTE, MVE apod. + vyřazení energie z neobnovitelných zdrojů = katastrofa

- čím větší mrazy a nižší rychlost tím menší přínos má tepelné čerpadlo­(např. v koloně bude celkem naprd­)? ..ano v rámci celkové spotřeby to bude vypadat lépe v městkém provozu, kde se hodně rekuperuje a délka cest vs spotřeba vypadá jinak >> co je cca 25km v praxi ? ..na to nemusíš ani odpovídat .. doslova prd :­)

100kWh baterka nemusí vážit 100 kg, aby to mělo smysl. Nynějších 550­-650kg je docela šílenost, ale pokud budete na 300 kg, tak už by to bylo docela fajn, ne? Uvědomte si, že např. motor do Tesly má nějakých 30­-40 kg. Dva kousky = čtyřkolka s 330 kW, se 300kg baterkou a dalšími věcmi jsme někde přes 400 kg. Osobně si ale nemyslím, že se dostaneme až tak nízko, obal jen tak nepustí ­(dnes má tak 200+ kg, s větší hustotou baterek by se jeho hmotnost sice mohla snížit, ale...­).

Naftový motor nižšího výkonu ­(250kW­) si vezme 250 kg bez převodovky. S ní a rozvodem na obě nápravy, palivovou nádrží na 60­-70 litrů jste na... tak 400 kg taky. Mít to 100 kg, bylo by to lehčí než nafťák. A to myslím, že není až tak nutné. A ono by to ani nešlo.

100% recyklace pochopitelně nebude. Ale i když nebude 100 %, pořád je to lepší než nula. Teď jen doufejme, že se systémy recyklace zlepší natolik, aby se to začalo vyplácet. Zatím to totiž není žádná sláva.

Proč 3MW výkon? Výhodou BEV je možnost pomalého nabíjení na různých místech, které do značné míry eliminují potřebu rychlého nabíjení. Pro dálniční cestování bude rychlé nabíjení nutnost, ne, že ne, ale nemyslím se, že zrovna nabíjení 500kW+ je zásadní překážkou rozšíření elektromobility. To je tak ten poslední problém. Materiály pro baterky a jejich cena, ekologické dopady její výroby, odstavování elektráren, to je větší potíž. Ale 3MW nabíjení? K čemu by to vůbec bylo potřeba?

No panely, které berou energii i v noci, už existují ­(vyrábí energii na základě teplotních rozdílů­). Ale jasně, je to tak zoufale neefektivní, že u něčeho takového si nedokážu představit, že by to někdy mohlo mít smysl.

- aby to bylo lepší jak ICEV, tak musí mít i lepší parametry ;­) btw zapomínáš na měnič, převodovku atd. a to je násobně víc jak jak váha elektromotoru ;­) + čím větší rychlost dobíjení a větší výkon, tak je potřeba dělat vše robustnější = těžší + v budoucnu určitě budou standardem vícestupňové převodovky­/více různých motorů s odlišnými převody .. je to celkém logický krok jak ještě vylepšít provozní parametry­)
- další detail BEV mají problém s dlouhodobě vysokou zátěží­(proto až na vyjímky mají mrzkou váhu pro tažné zařízení­) >> výborné na sprinty pro řidiče amatéry, ale to je asi tak vše :­)
- i naftový motor s cca polovičním výkonem utáhne víc než BEV ;­)
- většina současných hi­-tech principů ­"recyklací­" problematičtějších sloučenin vyžaduje velké množství vstupní energie + xx katalyzátorů a část z toho jsou katalyzátory, které jsou uměle vyrobené za pomoci dalších katalyzátorů, které nelze ani pořádně regenerovat :­)

3MW a noční panel bylo rýpnutí do z fanatizovaných BEVkařů, kteří věří, že jednou bude dobíjení stejně rychlé jako u ICEV a pořád tvrdí jak dobíjí zelenou energií pomalu doma ze zásuvky a to hlavně v noci a nijak nezatěžují ­"matičku zemi­" ;­) btw i 500kW je přehnaně moc ­(stačí se podívat na chlazené kabely pro 300­-350kW nabíječky­) >> pro takový kamion jsou i 3MW málo :­)

Ne, nezapomínám. Všimněte si, že ten součet motoru a baterky nesedí a počítám tam s mnoha desítkami kg navíc ­(já vím, že chcete, aby to nevyšlo, ale fakt tam s tím počítám­). I kdyby to bylo třeba 150 kg, pořád jste zhruba na úrovni naftového auta, dostanete několik desítek kg navíc, které dělají malé jednotky procent. Podívejte se na hmotnosti srovnatelných aut v elektrice a naftě. Přestože baterky váží půl tuny, rozdíly hmotností jsou zpravidla mnohem menší. Dlouhodobá zátěž ano. Recyklace také ano.

No také si nemyslím, že zrovna pro kamion je baterka dobrý nápad. Pro rozvážkové lokální dodávky, které se nabíjí přes noc, denně najedou 150 km, fajn, v pohodě. Pro kamion mi baterkový systém moc smyslu nedává, tam to vidím spíše na vodík, i když i ten má své problémy.

Nicméně se můžeme ptát, proč by 3 MW pro kamion bylo málo? Spočítejme si to. U elektrického náklaďáku se počítá se spotřebou okolo 130­-150kWh­/100km. Buďme k EV přísní a zvyšme to na 160 kWh­/100km ­(nazapomínejte, že BEV má rekuperaci­). Může jet maximálně 80 km­/h a může jet maximálně 4,5 hodiny, tedy opět buďme přísní a počítejme tu nejhorší možnost ­(jede nejdéle, co může, maximální rychlostí, co může­). Takže může ujet maximálně 360 km do povinné přestávky ­(pokud si ji nerozdělí na dvě­). To máme 576 kWh energie. Opět buďme přísní a ještě to zaokrouhleme výše, řekněme na 600 kWh. Nejdříve může jet za 45 minut, takže na nabití by teoreticky stačilo 800 kW. Jenže víme, že rychlost nabíjení postupně klesá, takže aby se plně vybitá baterka stihla nabít, bude potřeba spíše tak 1 MW.

Pochopitelně je lepší mít rezervu a mít 600kWh akumulátor by bylo pořád na hraně ­(jednak problém s nepříznivým počasím, chce to mít rezervu a nevyjíždět do nuly, mít rezervu v případě nedostupnosti nabíječky,...­), takže jako rozumné minimum pro kamion bych to viděl někde tak okolo 1,2 MWh ­(což si přiznejme, je opravdu zhovadilost a příšerná asi 7tunová zátěž, s novými baterkami možná tak 5 tun, ale pořád šílenost­). Pokud má ale tak velkou rezervu, tak zas není třeba čekat na pomalé nabíjení posledních pár procent baterky a klidně to může zalomit při 1,1 MWh a ne 1,2 MWh. V nejhorším případě bude potřebovat nabít necelých 1,2 MWh, když to dojede v nejhorší moment těsně před vybitím. Kdyby měl předtím povinnou přestávku, tak přes 3 MW by se dostal jedině tak, že by si to střihnul v prvním rozdělení přestávky na 15+30 minut. Jinak fakt nevidím důvod, proč by kamion měl potřebovat výrazně více než 1 MW, natož 3 MW. Ale ano, i to je brutální.

- asi se shodneme, že nejvhodnější porovnání váhy ICEV vs BEV vychází citygo >> stejný ­"kluzák­", stejná třída, kvalita atd. a rozdíl je opravdu jen v té ­"instalaci­" s malou baterií ..co je mi známo ostatní modely se rozchází v mnoha detailech a i tak je tam rozdíl xx set kilogramů

- FCEV ano vodík ne ­(ani CNG se mi moc nelíbí :D ­) ...zas na druhou stranu princip je ­"geniální­" ..až na tu tekoucí vodu .. když za sebou pojede hodně vodíkových aut v mrazech ...

- smí jet 80km­/h a to jen někde ­(rychlosti se dost různí a tam kde je 80 se volá po navýšení­) >> trošku jsi přehlédl problém, že bys musel vybudovat takové rychlé nabíječky skoro všude a­) to nedá energetická infrastruktura b­) i teď je nedostatek odstavných ploch­/odpočívadel pro kamiony a to jich je mnoho bez jákekoliv infrastuktury ... >> rychlost je doslova nutnost, aby to fungovalo a je to jeden z mnoha důvodů proč je bateriový koncept pro OA i nákladní dopravu v masovém měřítku nesmysl ..

Rozdíl je většinou tak 200­-300 kg. Takže kdybyste z 500kg baterky udělal 100kg baterku, byl by elektromobil dokonce lehčí. Srazit 200 kg ­(z 500 na 300 kg­), tak se to dostane na úroveň naftových verzí. Benzínových ne, protože ty bývají zpravidla o mnoho desítek kg, ne­-li 100 kg lehčí.

Co jsem zase přehlédl? Vždyť říkám, že v elektromobilitě pro nákladní dopravu nevidím moc smysl. Takže nic budovat nechci, protože stejně jako Vám, i mně se zdá být nákladní elektromobilita nesmyslná. Já fakt nechápu, proč mi oponujete v něčem, na co máme stejný názor :D Já jen řekl, že kdyby se tak stalo, 3 MW by byly zbytečně moc rychlé pro dané potřeby. Taková rychlost není nutnost, je to zbytečnost ­(a to nemluvím o technické neproveditelnosti­). No, užitečné by to mohlo být, až ty náklaďáky budou autonomní. Dokud to bude řídit člověk, opravdu nevidím důvod, aby to bylo výrazně rychlejší než 1 MW. A uvedl jsem i proč. Ale to neznamená, že schvaluji nákladní elektromobilitu. Jen jsem řekl, že 3 MW nejsou potřeba a 1 MW by stačil. Znovu, to neznamená, že chci a propaguji dálkovou nákladní elektromobilitu, rozumíme si? Dle mého názoru je to nesmysl a v tomto jsme rozhodně zajedno.

Po přečtení tohoto vlákna jsem se musel registrovat, abych mohl napsat komentář, protože ta dezinformace už se fakt nedala snášet :­)

Všechny výpočty zmíněné nahoře dejme stranou, pokud se chceme bavit o tom, zda BEV dává smysl vs ICE, je to jednoduché, musím mít k dispozici stejný ­"objem­" energie který převedu na kinetickou energii.

energy density benzínu je 13 kWh­/kg
pro aktuální baterky v tesle je 270 Wh­/kg
solid state baterky v článku mluví o 500 Wh­/kg

energetická účinnost ICE: 40%
energetická účinnost elektrického motoru: 93% ­(Tesla­)

jinými slovy pro ICE motor potřebuji 2.325 více energie, abych měl na výstupu stejnou kinetickou energii

když to přepočteme:
při 270Wh­/kg density se vlastně bavíme o 627Wh­/kg ekvivalentu pro ICE
při 500Wh­/kg density se bavíme o 1 162 Wh­/kg ekvivalentu pro ICe

tzn. kg benzínu je stále 11.2x více ­"denzitní­" než kilo baterie

1 kg benzínu je 1.39 litrů, tzn. nádrž co má 40 litrů obsahuje 28,8 Kg benzínu a tedy 374 KWh

ekvivalentní baterka pro elektrický motor má 167 kWh
váha této baterky bude při denzitě 500 Wh­/kg 334Kg

těch 334kg už je prakticky dnes možné dohnat na rozdílu váhy motoru+převodovka vs. elektrický motor

existuje predikce, že do roku 2030 by mohly existovat baterky s densitou 1Kw­/kg a to znamená váha baterky 167 Kg

=> už s touto baterku z článku se to prakticky vyrovnává co se výsledné kinetické energie týče pro ICE vs BEV a velmi pravděpodobně se to během příštích deseti let otočí tak významně, že aby ICE dohnalo ten rozdíl, budou muset začít auta mít 80 litrové nádrže. Tolika k vaší představě o tom ­"že to nemá budoucnost a nemůže to nikdy dohnat ICE­" . . .

a k tomu vodíku ­- co je tak častý argument lidí, co mluví o tom, že baterky v autech jsou nesmysl a že budoucnost je vodík.

bude to znít neuvěřitelně, ale to že se firmy nevydaly masově cestou vodíku, ale baterek má svůj důvod ­- a není to protože jsou ­"dementi­" ale protože ví, jak vypadá energetická efektivita výroby vodíku a jeho přeměnu na kinetickou energii v autě

vše krásně ukazuje tento obrázek https:­/­/insideevs.com­/news­/332584­/efficiency­-compared­-battery­-electric­-73­-hydrogen­-22­-ice­-13­/

kde je krásně vidět, že vodík je díky náročnosti své výroby na tom stále velmi špatně oproti baterce ­- je tam pro srovnání i ICE pohon, který je ve světle baterek totální propadák ­- v mém předchozím komentáři jsem vůbec nezmínil, že to že ICE pálí 2.325 energie znamená, že se přesně tolikrát více musí energie vyrobit a spálit, což znamená více emisí ­- další argument, proč BEV je budoucnost ­- čistě ten fakt, že potřeba vyrobené energie zásadně nižší pro BEV než pro ICE ­- když to vezmeme včetně výroby a distribuce energie, tak je to 73% BEV vs 13% ICE, tzn. celkově 5.62x méně energie je potřeba vyrobit pro BEV aby vytvořilo stejně kinetické energie než pro ICE

Ne, není to spekulace. Ty prezentace totiž obsahují i grafy, který tuto pravidelnost ukazuje ­(snad až na posledních pár let­). Jasně, občas je to trochu více, občas trochu méně, ale v zásadě se to motá kolem 3,5 % ročně. Jsou po 5 letech, jen jsem to pro větší názornost a představu přepočítal na roční změny.

"Ty prezentace totiž obsahují i grafy, který tuto pravidelnost ukazuje­"

Pokud to tak je, pak to, ale nevyplývá z uvedených čísel, ale z grafu.

"Jasně, občas je to trochu více, občas trochu méně­"

Tak ne, beru zpět, nevyplývá to ani z grafu.

"Ty prezentace totiž obsahují i grafy, který tuto pravidelnost ukazuje­"

Jediný graf, který jsem našel s časovou osou je v prezentaci č. 2 na straně 10 a ten neukazuje nic z toho co tvrdíte.

Naopak, pokud se po 5ti letech objeví nová­/vylepšená technologie, tak to rozhodně neznamená, že se vylepšení konají každý rok.


Pokud jsem nějaký graf přehlédl, tak sem s ním, prohlédl jsem to jen zběžně.

"To v přepočtu znamená, že se dosahuje průměrného ročního nárůstu hustoty o 3,5 %­"

Takhle je to lepší?

Ano, proti tomu asi nelze nic namítat.

No možná by bylo vhodnější použít minulý čas, ale to bych byl zbytečně rýpavý:­-­)