Otázka je, jestli má pro normálního člověka tohle smysl sledovat, obzvláště když i v rámci jedné technologie, např. LFP, se může energetická hustota klidně lišit o téměř 100%. Pak je tu také otázka, do čeho budou tyto baterie určeny, protože z hlediska životnosti ­(počtu cyklů­), jsou už i LFP se 3­-6000 cyklů v automobilech až nesmyslné. To by ty automobily musely najet 1­-2 miliony kilometrů. Tahle technologie asi bude spíš do úložišť energie.

Do aut to být určeno může, ale tam, kde to projde hodně cyklů, tzn. např. různé hybridy, které mají vzhledem k množství kWh dost těžkou baterku, ale která denně projde i několika cykly. Něco podobného se používá také v autobusech na specifických trasách ­(např. v Ostravě to mají některé autobusy pro jednu linku, nabíjí se to v podstatě po každé jízdě­). Obdobně to mohou mít některé nákladní vozy na kratší specifické trasy.

Předchozí LTO se také hodně používá v průmyslu. LTO totiž nehoří ­(nechcete, aby Vám lehla výrobní hala popelem od požáru baterky robota­) a strašně rychle se nabíjí. Takže robot si v případě nutnosti zajede jen na velmi krátkou nabíjecí přestávku ­(s 30C je v podstatě nabit teoreticky za 2 minuty­) a funguje dál.

Do úložišť to spíše nevidím. Otázkou je, jaká je cena, ale LTO byly vůči ostatním Li­-Ion opravdu pekelně drahé ­(asi 4­-5násobně­) a ve velkém úložišti je šílená cena to poslední, co chcete. To tam dáte raději LFP s trochu vyšší hustotou, která při stejných rozměrech a hmotnosti nabídne o čtvrtinu více energie, takže tím částečně smáznete rozdíl v životnosti. A bude to stát zlomek ceny NTO.

LTO a NTO mají dosud výsadní postavení v parciálních trolejbusech a nově BEMU vlakových jednotkách. Je to z důvodu specifické kombinace faktoru požadované záruky, kde dopravní podniky běžně žádají 1 mil km a 10 let a schopnosti okamžité nasaditelnosti, čímž se rozumí že vozidlo musí být schopno vyrazit po max 15 minutách přípravy ­(dobíjení­) za všech podmínek, tj. typicky tato vozidla stojí přes noc venku, kde může baterie promrznout, ale přesto musí být schopna do 15 minut vyrazit.

Většina aplikací však takto přísnou kombinací požadavků nedisponuje a pak je vskutku vhodnější použít významně levnější technologii, typicky zmíněné LFP.

On se to hlavně normální člověk kolikrát ani nemá šanci dozvědět. Když jsem kupoval Mild­-Hybrida, tak mi prodejce byl schopný pouze říct, jaký mi to přidá výkon při sešlápnutí plynu, ale o kapacitě a typu baterky nevěděl prakticky nic.

To je ale u prodejců aut tak nejak normální.

jj taky jsem takhle kupoval svou toyotu: ­"je v tom dpf první nebo druhé generace?­"
"počkejete, já to zjistím­" šel někomu volat.
"Tak máte v tom dpf první generace, to je ta lepší, ta se tolik nekazí­"
"no dobře no­"
Dojedu dom, otevřu kapotu, začnu se v tom hrabat a říkám si kde jsou ty hadičky, zvednu si to lehnu pod to a nikde žádná hadička, čidlo, prostě nic. Tak to vyfotím, jdu s tím na forum drbu se za hlavou a tam mi řeknou že to je obyčejnej katalyzátor a že to není dpf.

Přijedu na STK a na emisích: ­"Pane, tohle nemá cenu, tohle nemá šanci projít. podívejte se jak je ten výfuk černej!­"
A já: ­"to ale nemá DPF filtr!­" A borec: ­"Cože? To vám nevěřím, ukažte mi techničák ­(tenkrát ještě byl papírovej­), začal do toho čumět, ťukal něco do počítače a pak to teda uznal, že nechápe kde jsem to vzal a že to fakt nemá dpf filtr od výroby. LOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOLLLLLLLLLLLLLLL