Život Elona Muska: cesta za nemožným snem – 1. část
Elon Musk je nepochybně jednou z nejzajímavějších, ale i nejkontroverznějších osobností dnešního průmyslu a jeho cíl je jasný: cestovat na Mars. Jeho život byl a je plný zvratů, ale i důmyslných nápadů.
Kapitoly článku:
Elon Musk se na podzim roku 2003 setkal s Brianem Straubelem, velkým nadšencem do elektrických aut. Straubel Muskovi ukázal společnost AC Propulsion, jež měla prototyp elektrického auta s názvem tzero. Musk byl nadšen, tehdy se však elektrické auto rovnalo představě velmi pomalého auta, s kterým není sranda.
Toto auto bylo zcela jiné. Z 0 na 100 km/h to vytáhlo za 4,9 sekundy, což bylo nevídané. Musk se do tohoto projektu chtěl zapojit, ale vedení firmy mu spíše podstrkovalo pod nos pomalé auto eBox, které ho vůbec nezaujalo. Spolupráci to neskončilo, ale Musk byl nadšen představou elektrického supersportu.
1. června roku 2003 byla založena společnost Tesla Motors, u jejích prvních kroků ale Musk nebyl. Tuto firmu založili M. Eberhard a M. Tarpenning. I ti byli nadšeni projektem AC Propulsion. S touto firmou chtěli ze začátku i spolupracovat, ale to se kvůli nesouhlasu AC Propulsion neuskutečnilo.
Jejich plán byl nakonec velmi jednoduchý, chtěli předělat Lotus Elise na elektropohon. Toto auto pečlivě vybrali jako nejvhodnější na potřebné úpravy. Tesla dlouho fungovala na principu investičních kol. Společnost chtěla něco vyrobit, a tak požádala investory o peníze. Výměnou byl určitý podíl ve firmě.
V prvním investičním kole měli za cíl vybrat 7 milionů dolarů a díky těmto penězům měli postavit první prototyp. Už v roce 2004 se doslechli o Elonu Muskovi, který hledal podobnou investiční příležitost. A taky ho nemuseli přesvědčovat dlouho. Dal jim 6,5 milionu dolarů z celkové sumy 7 milionů.
V květnu téhož roku přivedl Musk do Tesly Straubela, ten tou dobou pracoval na vlastním prototypu elektrického auta. První vůz nové společnosti se měl jmenovat Roadster, a i když měl Musk v hlavě ultrakondenzátory, nakonec došli k rozhodnutí, že lithium-iontové baterie prošly tak velkým vývojem, že budou pro jejich vůz vhodné.
27. ledna byl dokončen první prototyp jejich vozu. Je zajímavé, že na něm pracovalo jen 18 lidí. Tehdy proběhlo další investiční kolo, v kterém se Musk podílel 9 z 18 milionů dolarů. Cíl byl jasný, na začátku roku 2005 měla být auta dodána zákazníkům.
Jestli byla Tesla v něčem oproti konkurenci popředu, byly to baterie. I s nimi měli problémy, protože se setkali s tím, že baterie mohou vybouchnout. Ale vše dokázali vyřešit a vůbec jako první spojili velké množství baterií do jediné a přitom zkoumali, jak taková velká baterie pracuje, jak se má chladit nebo jak v ní proudí energie a teplo.
V květnu roku 2006 měla společnost další prototyp - EP1, který sklidil velký úspěch. Navíc proběhlo investiční kolo, kdy Musk dal 12 ze 40 milionů dolarů. V červenci se potom předvedli na výstavě aut, kde byli za hvězdy. Několik slavných osobností se projelo v jejich autě a velká část z nich si toto auto i objednala. Tehdy se první dodávky zákazníkům plánovaly na polovinu roku 2007.
Zajímavostí je, že na této výstavě měla Tesla dva vozy, mezi jízdami je musela střídat, protože se přehřívaly baterie. Vůz si objednalo asi 30 lidí, mezi kterými byl i Larry Page, jeden ze zakladatelů Googlu. A tehdy ještě Tesla neměla licenci na prodej aut, a tak prodávala účast ve svém klubu. Kdo v něm byl za 100.000 dolarů (asi 2,4 milionu Kč), dostal auto zdarma. Předpokládaný dojezd byl 400 kilometrů.
Následovaly další výstavy jako například Concours d’Elegance na Pebble Beach. Lexus měl problém s Teslou na jiné výstavě, a tak se dostali právě na tuto a Eberhard po ní reportoval úspěch. Podle jeho dotazů na tuto výstavu přišlo 22 lidí právě kvůli Tesle Roadster. Uspořádali také několik jízd a celkově Tesla vzbudila pozitivní dojmy, což vyústilo i v několik podpisů smluv. Tečku za pozitivním víkendem udělali mechanici, kteří se rozhodli Roadster netransportovat do továrny, ale jednoduše tam s ním dojeli - bez problému.
Kromě benzínu a hybridních systémů Musk kritizoval i biopaliva. Se společností SolarCity v zádech si to pochopitelně mohl dovolit, protože měl připravené řešení. Základní problém biopaliv a třeba alkoholu, který se vyrábí z rostlin, je v neefektivitě rostlin. Ty totiž zachytí jen 0,3 % sluneční energie, a to podle nejoptimističtějších měření.
Naopak fotovoltaické články měly v té době asi 20% účinnost. Musk dále teoretizoval, že rostliny vyžadují na zachycení stejné energie asi 50× více prostoru (nebo času) než fotovoltaické články. Pokud by se tedy rostliny spálily (při 60% účinnosti), získalo by se asi 90× méně energie. Pokud by se z nich vyrobil ethanol, který se v motorech spaluje s 20% účinností, bylo by to mnohem méně než celková účinnost elektromotoru s 52,5 %.
Technické parametry Roadsteru:
Těmito argumenty vyzdvihuje právě svou technologii. Jednalo se sice o marketing, ale i tak to jsou velmi zajímavá čísla, která podporují Muskovy vize. Navíc jsou podle něj baterie nejlepším způsobem, jak uchovat energii. I v této době stále počítal, že výzkum ultrakondenzátorů má co nabídnout. A dalším faktem je, že se účinnost rostlin na rozdíl od účinnosti solárních panelů nezvyšuje vývojem.
Eberhard však vysvětlil, proč ultrakondenzátory v roce 2006 nebyly dobrým řešení. V první řadě nedokázaly uchovat tak vysokou hustotu energie jako lithium-iontové baterie. To znamená, že při stejné velikosti uchovaly asi 1 % energie. Navíc se snižující energií klesalo i napětí, které by se muselo uměle vyrovnávat.
Dále se i Eberhard s dalšími zajímavými čísly vyhradil proti hybridním systémům. Kromě klasického sloganu "hybridní auta jsou 100% závislá na ropě" řekl, že přidáním elektromotoru se zvyšuje účinnost auta o 15 %. To platí hlavně v městském provozu, kde auta neustále brzdí, z čehož se obnovuje energie. Pokud mají menší baterii než zcela elektrická auta, snižuje to její výdrž. Hlavní ale je, že zcela elektrické auto nemusí projít složitými testy a nepotřebuje pravidelný servis kvůli klasickému motoru.
Vzhledem k faktu, že se Elon Musk již v této době velmi angažoval v solární energii, měl zajímavé údaje, které aplikoval přímo na Roadster. Ten má spotřebu 125 Wh/km a pokud by si zákazník chtěl svou spotřebu elektřiny v Roadsteru pokrýt solárními panely v roce 2006, na každých 50 km jízdy za den by potřeboval 10 metrů čtverečních solárních panelů.
Možností je umístit solární panely na střechu Roadsteru, ta má asi 1 metr čtvereční. Protože auto není celý den na slunci, počítal Musk se 60 % příjmu energie ze solárních panelů, což by značilo generování 150 kWh/rok. Prakticky by to znamenalo zvýšení denního dojezdu Roadsteru o 3 kilometry a dojezd by se zvýšil o 1 %.
Toto auto bylo zcela jiné. Z 0 na 100 km/h to vytáhlo za 4,9 sekundy, což bylo nevídané. Musk se do tohoto projektu chtěl zapojit, ale vedení firmy mu spíše podstrkovalo pod nos pomalé auto eBox, které ho vůbec nezaujalo. Spolupráci to neskončilo, ale Musk byl nadšen představou elektrického supersportu.
1. června roku 2003 byla založena společnost Tesla Motors, u jejích prvních kroků ale Musk nebyl. Tuto firmu založili M. Eberhard a M. Tarpenning. I ti byli nadšeni projektem AC Propulsion. S touto firmou chtěli ze začátku i spolupracovat, ale to se kvůli nesouhlasu AC Propulsion neuskutečnilo.
Jejich plán byl nakonec velmi jednoduchý, chtěli předělat Lotus Elise na elektropohon. Toto auto pečlivě vybrali jako nejvhodnější na potřebné úpravy. Tesla dlouho fungovala na principu investičních kol. Společnost chtěla něco vyrobit, a tak požádala investory o peníze. Výměnou byl určitý podíl ve firmě.
V prvním investičním kole měli za cíl vybrat 7 milionů dolarů a díky těmto penězům měli postavit první prototyp. Už v roce 2004 se doslechli o Elonu Muskovi, který hledal podobnou investiční příležitost. A taky ho nemuseli přesvědčovat dlouho. Dal jim 6,5 milionu dolarů z celkové sumy 7 milionů.
V květnu téhož roku přivedl Musk do Tesly Straubela, ten tou dobou pracoval na vlastním prototypu elektrického auta. První vůz nové společnosti se měl jmenovat Roadster, a i když měl Musk v hlavě ultrakondenzátory, nakonec došli k rozhodnutí, že lithium-iontové baterie prošly tak velkým vývojem, že budou pro jejich vůz vhodné.
27. ledna byl dokončen první prototyp jejich vozu. Je zajímavé, že na něm pracovalo jen 18 lidí. Tehdy proběhlo další investiční kolo, v kterém se Musk podílel 9 z 18 milionů dolarů. Cíl byl jasný, na začátku roku 2005 měla být auta dodána zákazníkům.
Jestli byla Tesla v něčem oproti konkurenci popředu, byly to baterie. I s nimi měli problémy, protože se setkali s tím, že baterie mohou vybouchnout. Ale vše dokázali vyřešit a vůbec jako první spojili velké množství baterií do jediné a přitom zkoumali, jak taková velká baterie pracuje, jak se má chladit nebo jak v ní proudí energie a teplo.
V květnu roku 2006 měla společnost další prototyp - EP1, který sklidil velký úspěch. Navíc proběhlo investiční kolo, kdy Musk dal 12 ze 40 milionů dolarů. V červenci se potom předvedli na výstavě aut, kde byli za hvězdy. Několik slavných osobností se projelo v jejich autě a velká část z nich si toto auto i objednala. Tehdy se první dodávky zákazníkům plánovaly na polovinu roku 2007.
Zajímavostí je, že na této výstavě měla Tesla dva vozy, mezi jízdami je musela střídat, protože se přehřívaly baterie. Vůz si objednalo asi 30 lidí, mezi kterými byl i Larry Page, jeden ze zakladatelů Googlu. A tehdy ještě Tesla neměla licenci na prodej aut, a tak prodávala účast ve svém klubu. Kdo v něm byl za 100.000 dolarů (asi 2,4 milionu Kč), dostal auto zdarma. Předpokládaný dojezd byl 400 kilometrů.
Následovaly další výstavy jako například Concours d’Elegance na Pebble Beach. Lexus měl problém s Teslou na jiné výstavě, a tak se dostali právě na tuto a Eberhard po ní reportoval úspěch. Podle jeho dotazů na tuto výstavu přišlo 22 lidí právě kvůli Tesle Roadster. Uspořádali také několik jízd a celkově Tesla vzbudila pozitivní dojmy, což vyústilo i v několik podpisů smluv. Tečku za pozitivním víkendem udělali mechanici, kteří se rozhodli Roadster netransportovat do továrny, ale jednoduše tam s ním dojeli - bez problému.
Kromě benzínu a hybridních systémů Musk kritizoval i biopaliva. Se společností SolarCity v zádech si to pochopitelně mohl dovolit, protože měl připravené řešení. Základní problém biopaliv a třeba alkoholu, který se vyrábí z rostlin, je v neefektivitě rostlin. Ty totiž zachytí jen 0,3 % sluneční energie, a to podle nejoptimističtějších měření.
Naopak fotovoltaické články měly v té době asi 20% účinnost. Musk dále teoretizoval, že rostliny vyžadují na zachycení stejné energie asi 50× více prostoru (nebo času) než fotovoltaické články. Pokud by se tedy rostliny spálily (při 60% účinnosti), získalo by se asi 90× méně energie. Pokud by se z nich vyrobil ethanol, který se v motorech spaluje s 20% účinností, bylo by to mnohem méně než celková účinnost elektromotoru s 52,5 %.
Technické parametry Roadsteru:
- Vysoké zrychlení ze 70 na 130 km/h kvůli předjíždění
- Maximální rychlost: 200 km/h
- Výkon: 250 koňských sil
- Baterie: 6831 buněk
- Hmotnost baterie: 405 kg
- Chlazení baterie: na 35°C při okolní teplotě 25°C
- Výdrž: po 5 letech provozu a 80.000 km 70 % původní kapacity
- Počet cyklů nabíjení: 500
Těmito argumenty vyzdvihuje právě svou technologii. Jednalo se sice o marketing, ale i tak to jsou velmi zajímavá čísla, která podporují Muskovy vize. Navíc jsou podle něj baterie nejlepším způsobem, jak uchovat energii. I v této době stále počítal, že výzkum ultrakondenzátorů má co nabídnout. A dalším faktem je, že se účinnost rostlin na rozdíl od účinnosti solárních panelů nezvyšuje vývojem.
Eberhard však vysvětlil, proč ultrakondenzátory v roce 2006 nebyly dobrým řešení. V první řadě nedokázaly uchovat tak vysokou hustotu energie jako lithium-iontové baterie. To znamená, že při stejné velikosti uchovaly asi 1 % energie. Navíc se snižující energií klesalo i napětí, které by se muselo uměle vyrovnávat.
Dále se i Eberhard s dalšími zajímavými čísly vyhradil proti hybridním systémům. Kromě klasického sloganu "hybridní auta jsou 100% závislá na ropě" řekl, že přidáním elektromotoru se zvyšuje účinnost auta o 15 %. To platí hlavně v městském provozu, kde auta neustále brzdí, z čehož se obnovuje energie. Pokud mají menší baterii než zcela elektrická auta, snižuje to její výdrž. Hlavní ale je, že zcela elektrické auto nemusí projít složitými testy a nepotřebuje pravidelný servis kvůli klasickému motoru.
Vzhledem k faktu, že se Elon Musk již v této době velmi angažoval v solární energii, měl zajímavé údaje, které aplikoval přímo na Roadster. Ten má spotřebu 125 Wh/km a pokud by si zákazník chtěl svou spotřebu elektřiny v Roadsteru pokrýt solárními panely v roce 2006, na každých 50 km jízdy za den by potřeboval 10 metrů čtverečních solárních panelů.
Možností je umístit solární panely na střechu Roadsteru, ta má asi 1 metr čtvereční. Protože auto není celý den na slunci, počítal Musk se 60 % příjmu energie ze solárních panelů, což by značilo generování 150 kWh/rok. Prakticky by to znamenalo zvýšení denního dojezdu Roadsteru o 3 kilometry a dojezd by se zvýšil o 1 %.
