Život Elona Muska: cesta za nemožným snem – 1. část
Elon Musk je nepochybně jednou z nejzajímavějších, ale i nejkontroverznějších osobností dnešního průmyslu a jeho cíl je jasný: cestovat na Mars. Jeho život byl a je plný zvratů, ale i důmyslných nápadů.
Kapitoly článku:
Roadster nemusel projít několika testy, které jsou určeny pro benzínem a naftou poháněné motory. To ale neznamená, že nemusel projít žádnými testy. Samozřejmostí jsou nárazové testy, ale pro zajímavost musel Roadster absolvovat speciální testy. Ty zahrnovaly např. vystavení auta extrémnějším podmínkám jako teplotám -20°C nebo 40°C a přímému slunečnímu záření. Přitom seděl na sedadle řidiče člověk, jemuž byly měřeny různé tělesné údaje včetně produkce potu.
Zde je ale menší zádrhel – Roadster je elektrické auto s vysokou efektivitou převodu energie na pohon. U klasických motorů je energetická ztráta 70 %, což představuje jednak hluk, ale hlavně vznik tepla, jež se následně používá pro vyhřátí auta. Tesla proto Roadster vybavila rezistorem, který zastával funkci radiátoru a pracoval na napětí 400 V. Důvod tak vysokého čísla? Tesla si to jednoduše mohla dovolit, protože je v celém autě velmi vysoké napětí.
V polovině března 2007 nastal přechod z Validation Prototypes (VPs), druhé generace prototypu, na první generaci Engineering Prototypes. Auto už bylo v předprodukční verzi, ale změnilo se na první pohled velmi málo, exteriér zůstal podobný, změny se odehrály uvnitř. Zajímavé je, že právě starší verze (VPs) byly dodány k recenzování, jelikož by bylo zbytečné utrácení, kdyby se pro recenze vyráběla další auta.
V dubnu přišla pro Teslu špatná zpráva. Auto nedosáhlo na celkový dojezd 400 km, ale jen přes 320 km, což byl podle tiskových zpráv úplně původní cíl. Jedním z důvodů je vyšší hmotnost, než se očekávalo, původně mělo auto vážit 1.125 kg, konečná váha byla 1.210 kg. Tesla se ale opravdu snažila, např. snížila aerodynamický odpor o 10 % oproti Lotusu Elise
Dojezdy elektrických aut v mílích (Zdroj: Tesla)
Vůz disponuje brzdami, které využívají kinetickou energii ze zastavování auta a přeměňují ji díky elektrogenerátoru na elektrickou energii, jež se používá k pohonu. Normálně přijde energie ze zastavování auta nazmar, zde se projevuje zvýšením efektivity o 5 % na dálnici (málo brzdění) a o 40 % ve městech. Celková efektivita rekuperačního systému se pohybovala na 64 %.
V roce 2007 se objevily první velké problémy. Výkonným ředitelem byl stále jeden ze zakladatelů - M. Eberhard. Ten však nevedl účetnictví nejlépe, a tak nikdo nevěděl, kolik bude auto vlastně stát peněz. Špatný byl i software na spočítání ceny dílů. Zaměstnanci, kteří počítali ceny jednotlivých dílů, navíc cenu nezjišťovali od dodavatelů, ale vzali nějaké ceny a z toho si odečetli množstevní slevu.
Původně se tedy počítalo, že vůz bude stát do 50.000 dolarů (1,2 milionu Kč), takže na prodeji za 80.000 dolarů (1,9 milionu Kč) vydělají. Nakonec se zjistilo, že výroba vozu bude stát ohromujících 200.000 dolarů (asi 5 milionů Kč). Dále byl problém s dodavatelským řetězcem, který byl špatně logisticky zpracován. A mezi další problémy se řadily i ty s převodovkou - společnost X-trac, která se angažovala třeba i ve Formuli 1, dodala velmi nekvalitní zařízení, které nebylo spolehlivé.
Z těchto důvodů byl Eberhard v srpnu 2007 odvolán z pozice výkonného ředitele, nahradil ho Marks. Eberhard následně v prosinci ze společnosti odešel, i když mu byla nabídnuta poradenská pozice. Problémy se ale objevily mezi Muskem a novým ředitelem Marksem.
Marks byl sice zkušený, a tak dal do pořádku logistiku a vyřešil i velkou další spoustu problémů. Nicméně si myslel, že společnost neměla žádné vyhlídky, a tak se ji jen snažil zatraktivnit pro potenciální kupce. Musk se tvrdě začal angažovat v celé společnosti, a to dokonce tak, že z ní odešla velká část zakládajících zaměstnanců.
V říjnu 2007 Tesla zahájila spolupráci s Microsoftem, což vyústilo v přidání Roadsteru do hry Project Gotham Racing 4. To ale znamenalo, že technici Tesly museli vytvořit počítačový model Roadsteru v CADu. To zahrnovalo spoustu fotografování a snahu zachytit co nejvíce detailů, jelikož se jednalo o kabriolet. Další důležitá část jejich práce byla zmapovat zvuk. Elektrická auta mají zcela jiný zvuk než benzínová či naftová. Nezapomněli ani na specifické zvuky převodovky. PGR4 navíc měl i simulátor poškození, takže inženýři museli dodat data i ohledně simulování různých nárazů.
V roce 2008 potkávají Teslu další problémy, v lednu mění potřetí dodavatele převodovek. Původně mělo auto mít jen dvoustupňovou převodovku kvůli velkému zrychlení. To se ukázalo jako problematické, protože mezi převodovými stupni byl velký skok. Méně převodů u elektrických aut není nezvyklé, například i vozy Formule E disponují podle týmu třeba jedním, dvěma nebo třemi převody.
Dále Muska trápila globální finanční krize. Kvůli ní se mu moc nedařilo shánět finanční zajištění chodu Tesly. Dodávky zákazníkům se zase zpožďovaly, celkem měli dodat asi 200 aut a s výrobou teprve začali, ale byli ve skluzu. Musk se navíc zásadně snažil zefektivnit výrobu a snížit náklady na jedno auto.
Proto se tehdy muselo šetřit všude, ale ani to nestačilo. Potřeboval nejen snížit veškeré výdaje společnosti, ale zároveň přinutit investory, aby i v ekonomické recesi investovali. A do toho všeho měl problémy i v osobním životě.
Prvního února 2008 sjel z linky vůbec první produkční Tesla Roadster. Zaměstnanci se shromáždili před budovou a Elon Musk se v autě slavnostně projel. Tímto začala produkce Roadsterů pro zákazníky. Výroba však nešla nikterak rychle, v prvních dvou dekádách února dodali jedno auto a chystali dodání několika dalších.
Cíl pro další dodávky zněl první čtvrtletí roku 2008. V prvním roku produkce Tesla plánovala vyrobit asi 600 modelů. Maximální výrobní kapacita byla stanovena na 2.000 vozů. U produkčního modelu se objevilo nové řízení motoru, které zvýšilo otáčky o 5 % a vylepšilo provozní vlastnosti vozu.
Maximální otáčky se tedy zastavily na 13.000, druhý rychlostní stupeň automatická převodovka řadila ve 100 km/h a maximální rychlost se pohybovala okolo 200 km/h. Zajímavé je, že z Lotusu použili asi 10 % auta, pokud se počítá objem, v případě dílů to bylo 7 %, dále se použily díly dodavatelů Lotusu, potom vlastní díly Tesly.
Musk měl v Tesle velmi těžkou pozici. V říjnu 2008 mělo svůj vůz jen 50 lidí z 200 a Tesle zbývalo jen 9 milionů dolarů. Proto potřeboval Musk peníze, které se ale velmi těžko sháněly. V novinách o něm kolovaly špatné zprávy, dobrou reklamu mu neudělal ani známý automobilový pořad Top Gear.
Navíc dostal časový limit. Pokud nezíská další peníze do Štědrého dne 2008, Tesla zkrachuje. Tou dobou musel Musk ze své kapsy živit i SpaceX. Rozprodal velkou část svého majetku a své další podíly, ale ani to nestačilo. V jednu chvíli se musel rozhodovat, jestli své peníze nedá jen do jedné společnosti, což by ji jistě zachránilo.
Nakonec udělal chytrý tah. V Tesle zahájil další investiční kolo na 140 milionů a investorům, kterým se dávat Tesle po neúspěších peníze moc nechtělo, řekl, že to zaplatí sám. Tím vzbudil jejich zájem a získal potřebné finance pro další chod.
Pokračovat budeme zase příště, kdy dojde k doplnění tohoto článku o několik nových kapitol.
Zde je ale menší zádrhel – Roadster je elektrické auto s vysokou efektivitou převodu energie na pohon. U klasických motorů je energetická ztráta 70 %, což představuje jednak hluk, ale hlavně vznik tepla, jež se následně používá pro vyhřátí auta. Tesla proto Roadster vybavila rezistorem, který zastával funkci radiátoru a pracoval na napětí 400 V. Důvod tak vysokého čísla? Tesla si to jednoduše mohla dovolit, protože je v celém autě velmi vysoké napětí.
V polovině března 2007 nastal přechod z Validation Prototypes (VPs), druhé generace prototypu, na první generaci Engineering Prototypes. Auto už bylo v předprodukční verzi, ale změnilo se na první pohled velmi málo, exteriér zůstal podobný, změny se odehrály uvnitř. Zajímavé je, že právě starší verze (VPs) byly dodány k recenzování, jelikož by bylo zbytečné utrácení, kdyby se pro recenze vyráběla další auta.
V dubnu přišla pro Teslu špatná zpráva. Auto nedosáhlo na celkový dojezd 400 km, ale jen přes 320 km, což byl podle tiskových zpráv úplně původní cíl. Jedním z důvodů je vyšší hmotnost, než se očekávalo, původně mělo auto vážit 1.125 kg, konečná váha byla 1.210 kg. Tesla se ale opravdu snažila, např. snížila aerodynamický odpor o 10 % oproti Lotusu Elise
Dojezdy elektrických aut v mílích (Zdroj: Tesla)
Vůz disponuje brzdami, které využívají kinetickou energii ze zastavování auta a přeměňují ji díky elektrogenerátoru na elektrickou energii, jež se používá k pohonu. Normálně přijde energie ze zastavování auta nazmar, zde se projevuje zvýšením efektivity o 5 % na dálnici (málo brzdění) a o 40 % ve městech. Celková efektivita rekuperačního systému se pohybovala na 64 %.
V roce 2007 se objevily první velké problémy. Výkonným ředitelem byl stále jeden ze zakladatelů - M. Eberhard. Ten však nevedl účetnictví nejlépe, a tak nikdo nevěděl, kolik bude auto vlastně stát peněz. Špatný byl i software na spočítání ceny dílů. Zaměstnanci, kteří počítali ceny jednotlivých dílů, navíc cenu nezjišťovali od dodavatelů, ale vzali nějaké ceny a z toho si odečetli množstevní slevu.
Původně se tedy počítalo, že vůz bude stát do 50.000 dolarů (1,2 milionu Kč), takže na prodeji za 80.000 dolarů (1,9 milionu Kč) vydělají. Nakonec se zjistilo, že výroba vozu bude stát ohromujících 200.000 dolarů (asi 5 milionů Kč). Dále byl problém s dodavatelským řetězcem, který byl špatně logisticky zpracován. A mezi další problémy se řadily i ty s převodovkou - společnost X-trac, která se angažovala třeba i ve Formuli 1, dodala velmi nekvalitní zařízení, které nebylo spolehlivé.
Z těchto důvodů byl Eberhard v srpnu 2007 odvolán z pozice výkonného ředitele, nahradil ho Marks. Eberhard následně v prosinci ze společnosti odešel, i když mu byla nabídnuta poradenská pozice. Problémy se ale objevily mezi Muskem a novým ředitelem Marksem.
Marks byl sice zkušený, a tak dal do pořádku logistiku a vyřešil i velkou další spoustu problémů. Nicméně si myslel, že společnost neměla žádné vyhlídky, a tak se ji jen snažil zatraktivnit pro potenciální kupce. Musk se tvrdě začal angažovat v celé společnosti, a to dokonce tak, že z ní odešla velká část zakládajících zaměstnanců.
V říjnu 2007 Tesla zahájila spolupráci s Microsoftem, což vyústilo v přidání Roadsteru do hry Project Gotham Racing 4. To ale znamenalo, že technici Tesly museli vytvořit počítačový model Roadsteru v CADu. To zahrnovalo spoustu fotografování a snahu zachytit co nejvíce detailů, jelikož se jednalo o kabriolet. Další důležitá část jejich práce byla zmapovat zvuk. Elektrická auta mají zcela jiný zvuk než benzínová či naftová. Nezapomněli ani na specifické zvuky převodovky. PGR4 navíc měl i simulátor poškození, takže inženýři museli dodat data i ohledně simulování různých nárazů.
V roce 2008 potkávají Teslu další problémy, v lednu mění potřetí dodavatele převodovek. Původně mělo auto mít jen dvoustupňovou převodovku kvůli velkému zrychlení. To se ukázalo jako problematické, protože mezi převodovými stupni byl velký skok. Méně převodů u elektrických aut není nezvyklé, například i vozy Formule E disponují podle týmu třeba jedním, dvěma nebo třemi převody.
Dále Muska trápila globální finanční krize. Kvůli ní se mu moc nedařilo shánět finanční zajištění chodu Tesly. Dodávky zákazníkům se zase zpožďovaly, celkem měli dodat asi 200 aut a s výrobou teprve začali, ale byli ve skluzu. Musk se navíc zásadně snažil zefektivnit výrobu a snížit náklady na jedno auto.
Proto se tehdy muselo šetřit všude, ale ani to nestačilo. Potřeboval nejen snížit veškeré výdaje společnosti, ale zároveň přinutit investory, aby i v ekonomické recesi investovali. A do toho všeho měl problémy i v osobním životě.
Prvního února 2008 sjel z linky vůbec první produkční Tesla Roadster. Zaměstnanci se shromáždili před budovou a Elon Musk se v autě slavnostně projel. Tímto začala produkce Roadsterů pro zákazníky. Výroba však nešla nikterak rychle, v prvních dvou dekádách února dodali jedno auto a chystali dodání několika dalších.
Cíl pro další dodávky zněl první čtvrtletí roku 2008. V prvním roku produkce Tesla plánovala vyrobit asi 600 modelů. Maximální výrobní kapacita byla stanovena na 2.000 vozů. U produkčního modelu se objevilo nové řízení motoru, které zvýšilo otáčky o 5 % a vylepšilo provozní vlastnosti vozu.
Maximální otáčky se tedy zastavily na 13.000, druhý rychlostní stupeň automatická převodovka řadila ve 100 km/h a maximální rychlost se pohybovala okolo 200 km/h. Zajímavé je, že z Lotusu použili asi 10 % auta, pokud se počítá objem, v případě dílů to bylo 7 %, dále se použily díly dodavatelů Lotusu, potom vlastní díly Tesly.
Musk měl v Tesle velmi těžkou pozici. V říjnu 2008 mělo svůj vůz jen 50 lidí z 200 a Tesle zbývalo jen 9 milionů dolarů. Proto potřeboval Musk peníze, které se ale velmi těžko sháněly. V novinách o něm kolovaly špatné zprávy, dobrou reklamu mu neudělal ani známý automobilový pořad Top Gear.
Navíc dostal časový limit. Pokud nezíská další peníze do Štědrého dne 2008, Tesla zkrachuje. Tou dobou musel Musk ze své kapsy živit i SpaceX. Rozprodal velkou část svého majetku a své další podíly, ale ani to nestačilo. V jednu chvíli se musel rozhodovat, jestli své peníze nedá jen do jedné společnosti, což by ji jistě zachránilo.
Nakonec udělal chytrý tah. V Tesle zahájil další investiční kolo na 140 milionů a investorům, kterým se dávat Tesle po neúspěších peníze moc nechtělo, řekl, že to zaplatí sám. Tím vzbudil jejich zájem a získal potřebné finance pro další chod.
Pokračovat budeme zase příště, kdy dojde k doplnění tohoto článku o několik nových kapitol.
