Společnost Toyota byla dosud mnohými považována za automobilku, která má rozum, protože se odmítavě stavěla k akumulátorové elektromobilitě. I když stále zkouší i vodíkový pohon, po výměně vedení společnosti hodlá rychle dohnat to, co v akumulátorech zaspala. Ostatně její elektromobil bZ4X v nedávném norském srovnávacím testu dojezdu vyšel jako jeden z nejhorších. Spolu s dvojčetem Subaru Solterra měly jedna z nejkratších dojezdů a největší rozdíly mezi papírovými a skutečnými údaji. Automobilka nicméně nyní zveřejnila své plány do budoucnosti, které spíše připomínají velkolepá prohlášení startupů než zprávu automobilky, která je dávána za vzor solidnosti. Nyní je tak otázkou, zda nám dosud obvykle solidní Toyota začíná přinášet nesplnitelné sliby, nebo zda je opravdu možné udělat tak velký skok ve vlastnostech elektromobilů, čemuž by dosavadní kredibilita společnosti mohla napovídat. Tím by pak dala větší vážnost i oněm startupům, kterým se mnohdy nevěřilo (častým argumentem totiž bývá, že kdyby to bylo možné, firma jako Toyota by na tom také dělala, slíbila to a dosáhla toho). Pojďme se tedy podívat, co nám Toyota slibuje.
Automobilka chystá tři vylepšení klasických akumulátorů. Plány srovnává s prizmatickými monopolárními články NCM, které používá v modelu bZ4X (i když se původně očekávalo, že vůz dostane LFP). Toyota zde hovoří o nabití mezi 10 až 80 % za 30 minut a dojezdu 615 km. Tady je otázkou, proč si Toyota pomáhá velmi nerealistickou čínskou normou CLTC. Skutečností je, že v Evropě má dle podstatně realističtější normy WLTP dojezd 436-500 km u předokolky a 411-445 km u čtyřkolky. Ve výše zmíněném testu oba vozy ujely reálně 434 a 444 km. Abychom tak nedocházeli k fantasmagorickým číslům dle čínských norem, vezměme jako základ 440 km (nejhorší papírový dojezd předokolky, nejlepší papírový dojezd čtyřkolky, reálný dojezd obou).
Prvním vylepšením mají být NCM články, nazvěme je např. "Performance" podle tabulky, které mají přijít v roce 2026, a nadále půjde o prizmatické monopolární modely. Toyota ale slibuje nabíjení za 20 minut (pořád v rozsahu 10-80 %). Cena na km dojezdu se má snížit o 20 %, nicméně samotný dojezd má stoupnout na dvojnásobek. Co to tedy znamená? Reálný dojezd takového vozu by měl být 880 km (resp. 1230 km dle prezentace Toyoty). Jenže takový akumulátor by kvůli delšímu dojezdu byl o 60 % dražší. Každopádně dojezd by to byl srovnatelný s většinou vozů se spalovacími motory. Toto prodloužení dojezdu zahrnuje nejen vylepšení baterie, ale také aerodynamiky a snížení hmotnosti.
Další alternativou bude "Popularization", tedy články, které by měly popularizovat elektromobily. V tomto případě se bude hrát především na cenu. Budou tak mít novou prostorou strukturu, půjde o bipolární články a založeny nebudou na NCM, ale LFP. Objevit se mají v roce 2026 nebo 2027. Jejich nabíjení zůstane na 30 minutách (stále srovnáváme vůči dnešnímu bZ4X), nicméně dojezd se zvýší o 20 % na cca 530 km (740 km dle CLTC) a cena na km dojezdu klesne o 40 %. Tímto se dostáváme ke snížení ceny o necelých 30 % proti dnešnímu stavu.
A nakonec by tu měla být třetí verze, nazvěme ji "Fusion". Půjde o bipolární články s novou strukturou, které budou založeny na katodě s vysokým obsahem niklu. Tady se počítá s rokem 2027 až 2028. Toyota je zde srovnává s verzí Performance uvedenou výše a má se dočkat dalšího 10% prodloužení dojezdu na cca 970 km (cca 1350 km dle CLTC) a cena se má snížit o 10 % na km dojezdu.
Toyota ale pohovořila i o Solid-State akumulátorech. Ty mají přijít stejně jako "Fusion" v roce 2027-2028. Toyotě se zde povedlo překonat problémy s životností akumulátorů a podle firmy by proti verzi "Performance" měly přinést 20% navýšení dojezdu. To už hovoříme o reálných 1060 km (1480 km dle CLTC), zvládat má nabíjení do 10 minut. Ve vývoji je i další verze, která by měla přinést dokonce o 50 % delší dojezd. To máme reálných 1320 km (resp. 1850 km dle CLTC). Tady už je oprávněnou otázkou: "Opravdu potřebujeme takový dojezd?"
Toyota ale neplánuje jen lepší baterie. Jednou z novinek má být zjednodušení výroby pomocí giga-odlévání, což trochu připomíná nedávno prezentované zlepšení od Tesly. Zredukovat se má počet dílů i procesů a velkou zajímavostí bude to, že se nemá ani používat klasická montážní linka. Začne se od podvozku s koly a baterií, takže vůz se bude po továrně posouvat svépomocí a budovat se bude odzdola nahoru. Použít se mají menší motory, které umožní posunout zadní sedadla trochu níže, což ale znamená horší nastupování. Přitom právě vyšší úroveň sedadel je výhodou dnešních crossoverů. Výhodou nižšího umístění je ale nižší linie střechy a více aerodynamický tvar. Plánuje se využití SiC pro invertory, což má snížit ztráty. Toyota plánuje, že v roce 2026 vyrobí 1,5 milionu elektromobilů (tedy tolik, kolik dnes vyrábí Tesla).
Zdroj: global.toyota, autocar.co.uk
