Volvo Trucks začíná testovat vodíkové nákladní vozy na veřejných silnicích

Vodíkové elektrické nákladní i jiné vozy vyvíjí mnoho společností. Solaris nabízí vodíkový autobus, Nikola se do toho možná někdy také pořádně pustí (původně měla vyrábět především vodíkové trucky, zatím vyrábí především ty akumulátorové), palivové články vyrábí i Toyota, která je má dodávat francouzskému startupu Hyliko. Loni oznámila vodíkové trucky také společnost Volvo Trucks, a ty se nyní podívají na veřejné silnice pro náročné testování jejich schopností. Aby to bylo opravdu hodně náročné, budou jezdit za polárním kruhem na severu Švédska, kde mají být v provozu 7 dní v týdnu ve všech možných druzích počasí. Počítá se s ledem, větrem i sněhem.

 

 

Podle Volva by vodíkové verze měly být vhodnější pro dlouhé trasy, a to zejména tam, kde jsou akumulátorové verze problematické. Příkladem mohou být venkovské oblasti, kde není dostatečná nabíjecí infrastruktura (ta teď není v podstatě nikde, na druhou stranu vyvstává otázkou, zda tam bude vodíková infrastruktura). Pro urychlení vývoje spolupracuje Volvo se společností Daimler a doufá, že se vozy komerčně dostanou na silnice v druhé polovině této dekády. Počítá se pochopitelně s tím, že než začne ostrý prodej, proběhnou i několikaleté reálné testy s vybranými reálnými dopravci. Vozy mají dva palivové články o souhrnném výkonu 300 kW.

 

Pro vodíkové nákladní vozy hovoří několik argumentů. Dají se mnohem rychleji natankovat, než akumulátorové vozy nabít (ty k tomu mohou využít povinou přestávku, bude-li ale zajištěna dostatečně výkonná nabíjecí infrastruktura, a to může být problém jak z pohledu počtu stanic, tak i množství potřebné energie a distribuční sítě - zde ale připomeňme, že v podstatě všichni výrobci elektrických nákladních vozů už spouští různé joint venture, které se starají o výstavbu těchto odpočívadel s nabíječkami po celé Evropě i USA). Vodíkové vozy jsou díky absenci tak obří a těžké baterky (ačkoli baterku mívají také, ale jen menší vyrovnávací) lehčí a nesnižuje se jim nosnost o nějakou tu tunu jako u akumulátorových.

 

Na druhou stranu je u vodíku problémem energetická neefektivita. Výroba zeleného vodíku pomocí elektřiny je ztrátová nemluvě o stlačení a přeměně zpět na elektřinu v palivovém článku a na energii nutnou pro celé vodíkové kolečko na ujetí 100 km by akumulátorový vůz ujel asi 250 km. Jinak řečeno, vodíková doprava by vyžadovala vystavět asi 2,5krát tolik elektráren co akumulátorová (pokud nenajdeme jinou cestu, která bude ekologická i ekonomická a která nebude zahrnovat elektřinu). To ale současně neznamená, že je vodík nutně nesmysl. Ten může být navzdory své nižší efektivitě dobrým úložištěm přebytků z OZE a dát jim tak trochu větší smysl. Místo toho, abychom nestabilitu OZE řešili přemírou baterek s problematickým environmentálním dopadem, je možné vyrovnávat to výrobou vodíku, a ten pak později využívat pro pohon vodíkové části vozového parku především tam, kde jsou akumulátorová řešení nepříliš vhodná.

 

Zdroj: electrive.com, volvotrucks.com