Elektrický Mercedes-Benz eSprinter ujel 475 km při 21,9 kWh/100km

Společnost Mercedes-Benz je jednou z automobilek, která hodně pracuje na elektrickém pohonu a už dnes nabízí např. elektrický eSprinter. Ten ale svými vlastnostmi (např. opravdu velmi malou baterkou) moc nepřesvědčí, na což se ještě podíváme. Nás ale teď bude zajímat inovovaná varianta, která se má představit v únoru 2023. K dispozici bude ve třech různých kapacitách akumulátoru a verze o největší délce s největší variantou akumulátoru byla 19. října 2022 vyzkoušena v "reálných" podmínkách na trase od Mercedes-Benz Muzea ve Stuttgartu na letiště v Mnichově a zpět. Celá trasa měla 475 km, vozu zbýval na konci cesty ještě 20km dojezd, přičemž to celé zvládl za spotřebu pouhých 21,9 kWh/100km. Připomeňme, že nynější eSprinter má v papírech cca 34 kWh/100km a více. Něco nám tady nehraje.

 

 

Mercedes-Benz dále zdůrazňuje, že cesta zahrnovala náročné pasáže jako vysoký podíl dálnic, což pro dodávky není zrovna vhodné prostředí, také se přejíždělo pohoří Švábský Jura, což znamená, že se z výšky 210 m.n.m. šplhalo až na 785 metrů a zpět. Zde je nutné podotknout, že díky rekuperaci není spotřeba elektromobilů na kopce zdaleka ani tak citlivá jako u spalovacích motorů, což se ukázalo na nedávném testu Tesly Semi. Tam se po sjezdu kopce stav nabití baterie vrátil v podstatě na úroveň, kterou by měl i bez kopce. Mercedes nám tady v rámci vychválení vozu tak trochu předhazuje jako ztěžující podmínku něco, co jí vlastně ani není (a vykresluje situaci pro vůz těžší, než jakou ve skutečnosti byla - po rovině by vůz dosáhl asi velmi podobné spotřeby, jen by to nevyznělo tak fantasticky). To vše zní krásně, ale je potřeba se podívat i na několik detailů.

 

 

Tisková zpráva má totiž pár much. Vůbec nikde se nezmiňuje, zda jel vůz plný nebo prázdný, a vzhledem k dosaženým hodnotám se dá předpokládat, že byl prázdný, čemuž ostatně napovídá i jedna fotka z tiskovky (viz výše). Nevíme také, jakou rychlostí se jelo, a zde bych měl podezření na to, že se jelo docela pomalu. Také hovoří, že nová verze udělala dojem dojezdem a efektivitou, s čímž by se asi dalo souhlasit, ale také svou přepravní kapacitou. A tady "narážíme do zdi". Nikde se tato kapacita totiž nezmiňuje. Hmotnost ani nosnost vozu se nikde neuvádí, nevíme ani, o kolik se kvůli akumulátoru zmenšil objem přepravního prostoru (u nynějších elektrických Sprinterů je sice objem totožný kvůli mírně větší délce střední varianty, ale má o něco vyšší podlahu podobně jako verze se zadním pohonem).

 

Pokud se podíváme na spotřebu a dojezd, vychází, že je zde asi 108kWh akumulátor (21,9*(475+20)/100), což by odpovídalo akumulátoru pro sedan EQS. Jenže ten váží lehce přes 700 kg. Taková tíha mezi nápravami může být dobrá pro jízdní vlastnosti nenaloženého vozu, ale rozhodně neprospěje nosnosti. Pochopitelně spoustu věcí ke spalovacímu motoru lze "vyhodit", nicméně asi nikdo nepředpokládá, že vyhodíme více, než bude hmotnost přidaného akumulátoru a příslušenství.

 

Počítejme tedy, kolik by to tak asi mohlo být. Nový motor OM654 v naftových Sprinterech je navíc na diesel relativně lehký (suchá hmotnost 168 kg), převodovka 9G-Tronic má 95 kg s náplněmi (manuální bude jistě lehčí). Máme tu 65litrovou nádrž, tedy 55 kg při plné nádrži, a 22litrovou nádrž na AdBlue (24 kg). To dělá i s náplněmi motoru přes 270 až 350 kg dle stavu obou nádrží. Vidíme, že v elektrice tu bude stále minimálně 350 kg navíc, a to ještě nemáme započítané elektrické příslušenství. Reálný rozdíl mezi naftou a elektrikou může být 400 kg (v případě srovnání s manuálem patrně ještě více), a to opravdu není málo.

 

 

Ostatně se podívejme na stávající eSprinter, jehož specifikace jsou na první pohled docela špatné. Vezmeme-li ekvivalentní 3,5 tunové verze standardní délky s předním pohonem, ta v naftě má 2090 kg a nosnost 1410 kg. eSprinter s maličkou 35kWh baterkou ale váží 2445 kg a uveze 1045 kg. V případě 47kWh varianty je ale hmotnost auta už 2609 kg a uveze dokonce jen 891 kg. Na druhou stranu nezapomínejme na fakt, že ne všichni potřebují tak velkou nosnost a Mercedes prodává i 3tunové naftové verze se sníženou nosností na 910 kg, což je zhruba na úrovni elektrických variant. Pro tato určení tak nižší nosnost elektrické verze nebude limitující, ta je totiž srovnatelná s naftou, problémem však je, že u elektrické verze nemůžete mít nosnost vyšší, pokud byste chtěli v rámci 3,5tunové kategorie. U nafty tuto možnost máte. Doufejme tedy, že Mercedesu se opravdu podaří na nové verzi hodně zapracovat, protože tady jen dalších 12 kWh přidalo šílených 164 kg.

 

Zkusme ale počítat dále. Jestli 12 kWh váží 164 kg, pak 35kWh akumulátor čistě teoreticky váží u staršího eSprinteru hrozivých 478 kg. Odečteme-li to od hmotnosti vozu, dostáváme se na 1967 kg bez baterky (jestli ale vyhazujeme 350 kg, viz výše, měli bychom se pohybovat spíše někde kolem 1,8 tuny, to ale nechme tak). Má-li nová 108kWh baterie z EQS lehce přes 700 kg, mohl by takový vůz vážit odhadem 2670 kg. Užitečná hmotnost do 830 kg v případě 3,5tunové verze opravdu nezní moc povzbudivě. A to ještě nesmíme zapomenout, že se bavíme o standardní verzi. Ta dlouhá je ještě o 145 kg těžší (srovnáme-li zadokolky).

 

Na rozvoz balíků, pečiva a podobně by sice i to stačilo s přehledem (znovu připomeňme, tuhle verzi můžete mít v naftě se sníženou 910kg nosností, takže jsou očividně případy užití, kde jsou takové nízké hodnoty bezproblémové), nicméně určitě bychom našli nejeden případ užití, kde už tak nízká hodnota bude limitující. A jak jsme už psali výše, pro elektriku bude zvýšená nosnost (výrazněji přes tunu) v 3,5tunové kategorii nepřekonatelným problémem a něčím nedosažitelným, alespoň co se verze s největším akumulátorem týče. Pro lehčí rozvážky by měl bohatě stačit i dojezd, který ale v reálném provozu určitě nebude mířit k 500 km a spíše můžeme čekat okolo 300-350 km (u kurýrů jde obvykle o nájezd 100-200 km denně). Velkou otázkou je cena nových elektrických provedení (dnes jsme na 0,87-1,0 u nafty versus 1,52-1,71 mil. Kč bez DPH u elektriky, což je obrovský příplatek a zde se o cenové paritě ICE a EV ohledně pořízení vozu nedá mluvit ani náznakem).

 

Podstatně stravitelnější by to pro elektromobil ale mohlo být u vyšších váhových kategorií, resp. u verzí s menší baterií. Sprinter se nabízí v naftě i s celkovou hmotností 4,1 tuny nebo s dvojmontáží a hmotností 5,0 nebo 5,5 tuny. Otázkou je, zda to bude platit i pro ten elektrický. Trochu nám srovnání komplikuje ještě fakt, že delší verze Sprinteru nejsou s předním pohonem, a kvůli tomu zadnímu jsou o 40 kg těžší, to ale není výrazný rozdíl. Ten je ale v nosnosti. Přestože verze s předním pohonem uveze 1410 kg (nejkratší dokonce přes 1,5 tuny), ty se zadním jsou na tom hůře a i v 3,5tunové kategorii mají nosnost jen 1,13 až 1,17 tuny (výrazně těžší čtyřkolky s ještě mnohem nižší nosností tu nyní tahat nebudeme), což ale stále přesáhne elektrickou variantu. Kdyby teoreticky existovala např. cca 50kWh varianta, ta by mohla být o zhruba 350 kg lehčí (cca 2,3-2,35 tuny) a její nosnost by už mohla atakovat 1,15-1,2 tuny. Zda tomu tak bude, to se teprve ukáže.

 

Zdroj: mercedes-benz.com