Mno, pak doprava klekne. Jen v maličké ČR by bylo potřeba minimálně dalěích 15000+ řidičů. ­(spíš tak 20­-25000­) A to ve stavu, kdy sdružení dopravců pravidelně informuje, že tak 3000 řidičů chybí. Absolutně veškeré dodávky čehokoliv ­(tedy nejen balíček se šméčkem z aliexpresu, ale třeba i rohlíky z pekárny­) by se zpozdily a řádně zdražily. Tedy, zdražily ještě víc, protože stačí už jen samotná cena elektromobilu. Žádný dopravce to fakt nebude dotovat ze svého, vše se přirozeně promítne v ceně dopravy a zboží.

Mas pravdu, bude treba soferov. Ale stale su staznosti na vysoku nezamestnanost, takze budeme mat ­"umelo­" vytvorene miesta pre soferov. Alebo budu autonomne vozidla na prepravu. A cena? No mozno sa vratia klasicke ­"kamenne obchody­", lebo fakt sa navysi cena prepravy. Alebo to hodia na soferov ako uz teraz, ze za rovnaky cas musis stihnut viac zastavok.

Šoféři jedou na maximum, víc se prostě fyzicky nedá. Nezaměstnanost momentálně v ČR ­(nevím jak jinde­) nemáme. Kdo nepracuje, ten nepracuje z jediného prostého důvodu. A sice, že se mu nechce makat. Může to okecávat jinak, ale prostě je línej jak veš. A tím pádem makat nepůjde, ani kdyby mu někdo postavil pracovní místo před nos.

PS: a k příspěvku o kabelech nad ulicemi: Ano, je dost dobře možné, že šlo o ohřev motorů. Nevím, ale prostě měli k tomu fotky a vypadalo to jak Japonská elektrika. Mezi lampami doslova desítky natažených drátů, v různém stupni prověšení.

"Jak znamo s roustoucim casem se kapacita baterky snizuje.­"

Proto tam obvykle bývá buffer, který to zamaskuje. Už 5% buffer zvýší životnost o téměř 30 %.

"protoze vymena baterky po 5 letech asi nebude zadna legrace at technicky, tak financne­"

Ano, po 5 letech by to bylo šílené, jenže ty baterky obvykle vydrží mnohem déle. Např. u Tesly S je průměr 88 % původní kapacity po 320 tisících km ­(u těch, které to byly schopny za tak krátko najet­). Průměrný nájezd Tesly S v Evropě je cca 22 tkm, takže 320 tisíc je tak cca 14 let. A to hovoříme o 88% kapacitě, což je ještě docela daleko před smrtí. Hyundaie např. kvůli velkým bufferům obvykle řidičům i po 150 tisíc km ­(běžnému Evropanovi to trvá cca 12 let­) hlásí takřka 100% kondici a mají v podstatě stále plný dojezd. Pro zajímavost, průměrné evropské auto jde do šrotu někde kolem 200 tisíc km.

Ono základní srovnání životnosti baterky v EV často vychází ze zkušeností s telefony. Jenže on ten telefon projde jedním nabíjecím cyklem tak za 1,5 dne ­(řekněme 250 cyklů za rok­). Pak není divu, že je po 4 letech a 1000 nabíjecích cyklech mrtvý. Představte si ale totéž u elektromobilu. Pokud by měl reálný dojezd třeba 400 km, pak by 250 cyklů za rok znamenalo ujet 100 tisíc km ročně. Tedy běžné 20leté auto ­(taková Fabie první generace­) by muselo mít najeto 2 miliony km, což opravdu nemá. Běžný nájezd Evropana je okolo 40 km denně, tedy 0,1 cyklu za den. To se pak těch 1000 cyklů sbírá dost dlouho a problémem se tu stává spíše stárnutí časem, které ale také nelze opomenout.

Sám si ale vezměte třeba něco, co má baterku, ale moc to necykluje ­(např. mně baterka ve fotoaparátu po 9­-10 letech drží stále dost slušně bez výraznějšího poklesu, protože to 250krát ročně vybít nejde jako telefon nebo notebook­).

U takových dodávek to ale bude horší než u běžných aut. Tam se ty cykly sbírají podstatně snáz ­(to je ostatně i problém Nissanu Leaf, kde není výměna baterie ničím výjimečným, jenže ono při 120­-150 km reálném dojezdu nacyklujete tu baterku 3krát rychleji, než při dojezdu 360­-450 km­). U verze s nejmenší kapacitou bude životnost asi dost reálný problém, tam se to bude muset honit velkým bufferem, u té největší by už nemusel.

Videl jsem ruzne ­"studie­' o tom, jak se bude kapacita baterie auta snizvoat casem, ale principielne rozhodnou az tvrda data po cca 5­-10 letech, kdy budou elektro auta pouzivany ve velkem. Verim, ze svatecnimu jezdci, to bude vyhovovat :­) Nekdo, kdo je ale s autem pernamentne v pejru, tak to bude presne jak s tema ­"mobilama­".
Jinak je hezke, ze nektera elektro ata dojedou 400km.. jenomze ono, pokud mate jed vetsi streku, nez aktualni dojezd, tak se hezky zastavi a bude napred dobijet, cimz mobilita elektroaut dostava znacne trhance, narozdil od klasicych aut, kde jste za 10m hotovy na pumpe s plnou nadrzi :­) Staci se podivat na mensi auta, ty maj dojezd do 200km.
Jinak jeste bude sranda i v zime..pokud se podivate treba do Norska, ktere je ­"autop elektro zelene­", tak to ale plati jen o jeji jizni casti. Sever je pravy opak, kde jsou spalovaky, protoze v tech mrazech elektro auta jaksi moc ­'neberou­'.
Ale rad se budu mylit :­)

"principielne rozhodnou az tvrda data po cca 5​­-10 letech­"

Ta data jsou přece už k dispozici. Elektromobil není záležitostí posledních 2 let. Ve velkém jsme tu měli toho Leafa, a to je rok 2010. A tam třeba vidíme, že je to kvůli mizernému dojezdu ­(a podceněnému chlazení­) opravdu potíž a ty baterie se musí měnit, protože se to nacykluje strašně rychle. Naproti tomu u Tesel, které mají dojezdy poměrně velké a mají pokročilejší teplotní management a chlazení, se mění články v případě vadných ­(takových případů bylo už několik­) nebo u taxikářů a jiných vozidel, které nalítají stovky tisíc ­(takový standard u Tesly je někde okolo 400­-450 tisíc km­). U běžných nájezdů to má obvykle pořád první baterku, a to i 10 let staré Modely S.

https:­/­/www.geotab.com­/fleet­-management­-solutions­/ev­-battery­-degradation­-tool­/

Tady třeba vidíme, že průměrný elektromobil ­(všechny značky dohromady, databáze 6300 aut­) má po 6,5 letech 86,5 %. Pravda, není to zrovna malý pokles, ale zároveň vidíme, že se to patrně k těm 80 % dostane tak po 10 letech, a to tam máme spíše starší auta, které trpěla na malý dojezd ­(a tedy rychlé ucyklování­).

"Staci se podivat na mensi auta, ty maj dojezd do 200km. ­"

No, pár takových aut kolem 200 km se najde, jenže ta jsou určena do města, kde tolik km nenalítáte, a ve městě je ­(na rozdíl od spalovacích aut­) ta spotřeba nižší než při dlouhých trasách.

Obávám se, že konkrétně degradace baterie stářím ­(nemyslím cykly, ale opravdu stářím­) je věc, ke které data nemáme. Jak sám k smrti rád zmiňujete, baterie prodělávají evoluci, takže dnešní li ion není ta, o které máme data od roku 2010. Může být stejná, lpeší, ale i horší, máme prostě jen odhad.

Nic lepšího než odhady nikdy mít nebudeme. Data o dnešních akumulátorech nám budou za 10 let také z tohoto pohledu ­"k ničemu­", protože tehdy půjde zase o jiné akumulátory. Tohle ale platí o jakékoli technologii, kde se zkoumá životnost, nejen o bateriích. Nicméně to, že nikdy nebudeme mít tuto informaci o právě aktuálních modelech, neznamená, že to nemá cenu zkoumat a trochu odhadovat.

Třeba jen rychlý pohled na internet. Model S ­(8 let, 235 tisíc km­) 90%, Model S ­(9 let, 164 tisíc km­) 94 %, Model S ­(8 let, 225 tisíc km­) 90+%, Model S ­(9 let, neznámé km­) 95%, velká studie více vzorků po 5 letech 94%. Z toho se dá něco vyčíst. Obavy z toho, že za 5 let to bude na vyhození, jsou třeba tady naprosto liché. Jak je vidět, 8­-9 let staré baterky jsou na tom stále velmi dobře a lze čekat tak 90­-94 % původní kapacity, pokud to má najeto kolem 200 tisíc km. Otázkou je, jak to bude pokračovat dál, třeba při 13­-15 letech, tam si tím nejsem úplně jist, zda se to nezačne rychleji lámat dolů. Osobně bych čekal, že se to začne zalamovat a od určitého bodu klesat rychleji... Co je ale ten ­"určitý­" bod? To dnes zatím nevíme. Víme, že 8­-9 let alespoň u Tesly S není problém. Pokud to ­(pochopitelně jen čistě teoreticky­) bude degradovat aspoň trochu podobně, jak to degradovalo doteď, nevypadá to, že by to mělo mít problém přiblížit se k 20 rokům.

Pro zajímavost, původní 24kWh Leaf je po 3 letech dle jedné studie na 90 %. Tam to problém je, tam se to prostě kvůli krátkému dojezdu ucykluje co nevidět, to ani nestačí začít stárnout.

Snad totéž dají i dnešní baterky. Ale dost bych se obával takových těch městských rozvozových dodávek ­(jako nedávno zmínené vehikly pro Cocacolu­) a kamionů. Konkrétně právě z pohledu cyklování. Jelikož dodávka ­"městského typu­" je očividně plánovaná ja 1 cyklus za den a kamion na 8h jízdy dokonce 1,5 cyklu. Přiočemž u kamionu ta ­"pauza na oběd­" musí být s absolutně maximálním možným nabíjením. Pro baterku snad neexistuje nezdravější režim.

Ano, o výdrž při těchto užitích mám také obavy, nicméně se na to podívejme pořádně. Typický truck v EU má nájezd 75 tisíc km ročně. V případě Tesly Semi ­(a budu zaokrouhlovat nevýhodně pro EV­) s dojezdem okolo 750 km to máte cca 100 cyklů ročně, tedy zhruba 0,3 cyklu za den. Hodně daleko do 1,5. Nejšílenější vozidla tu mají okolo 200 tisíc km ročně ­(nicméně nesmím zapomenout na to, že to je docela typická hodnota v USA­), to je 270 cyklů ročně, tj. 0,75 cyklu denně. Takže 1000 cyklů je 1300 dní, cca 3,5­-4 roky. Tesla má však baterky stavěné na 1500 cyklů, což máme v tomto případě 5­-6 let.

Jenže to platí pro minimální buffer z osobních aut. 25% buffer, který je u trucků typický ­(ale tady se přiznám, nevím, kolik je v Semi­), zvýší životnost na 2násobek, tedy cca 10­-12 let pro ten nejhorší 200tkm případ. V případě typického 75tkm EU trucku hovoříme teoreticky o cca 13­-14 letech s malým bufferem, s typickým 25%... to se mi ani nechce věřit, jak vysoké číslo by to pro Semi vyšlo.

Ale zase trochu zpátky na zem. Většina elektrorucků tu má zhruba poloviční baterku proti Tesle Semi ­(Volvo např. 624kWh, z čehož je využitelných 468 kWh­). Také počítejme těch 1000 cyklů a ne 1500. 75000 km ­/ 350km = 214 cyklů ročně ­(0,6 cyklu denně­). To je necelých 5 let na 1000 cyklů bez bufferu. S 25% bufferem to může být 10 let. No, mohlo by to být i lepší.

Každopádně 1,5 cyklu denně, to dosáhnete pouze s naprostým extrémem, když fláknete truck s nejmenší baterkou na ten největší roční proběh, který existuje. V reálu se budete pohybovat nejspíše někde kolem 0,5­-0,8 cyklu za den ­(ta auta běžně nejezdí naprosto každý den v roce 800 km­).

Osobny nazor: nevhodna koncepcia resp konstrukcia umiestnenia baterii. O co by bolo jednoduchsie pri opatovnej nakladke ­"vycvaknut­" vybitu bateriu a zapojit nabitu? Nejake modulove riesenie povedzme aj v nakladovom priestore vozidla? Samozrejme s moznostou dobijania zvonka.

Nejprve mi to jako Vám přišlo jako dobrý nápad, ale pak jsem se nad tím více zamyslel a nevím, zda to bude mít smysl a už vůbec ne, že to bude jednodušší.

1, Logicky to nemá smysl, pokud se v průběhu dne nevracíte do depa.

2, Takže smysl to může mít, pokud se do toho depa vracíte a nakládáte nový náklad. Abyste vyměnil něco takového, potřebujete něco­/někoho, co­/kdo to bude vyměňovat. Když to bude 50kWh baterie, tak to máte tak 300­-400 kg. I kdyby to bylo třeba v 10 modulech, pořád by bylo potřeba vedle nákladu do dodávky přenášet a instalovat 30­-40kg bloky ­(a odnášet je zpět, připojovat na nabíječky...­). Člověku se to nebude chtít dělat, nějaký robot... no to bude pěkně drahé ­(a představit si takovou investici u každého, kdo má dodávku­). Takže asi taky ne. Přijde mi, že je mnohem jednodušší a pohodlnější při té vykládce a nakládce prostě připojit kabel. Není potřeba to nabít na 100 %, ale důležité je, aby to ujelo druhé kolo.

Jenže ani to není moc růžové, protože výkonný wallbox je také docela drahá legrace. 50kW je úplně mimo mísu ­(půl milionu­), ale třeba dvojitý 22kW stojan, to už se dá za nějakých 50­-80 tisíc ­(tedy 25­-40 tisíc na auto­), příp. jednotlivá 22kW nabíječka se dá sehnat už od cca 15 tisíc. Jenže to je zase pomalé. Pokud tam budete stát půl hodiny, máte nabito cca 10­-11 kWh, to je tak bonus 40 km.

Tohle hodně záleží na tom, co rozvážíte. Pokud je to kurýr, tak v odlehlých místech to může být trochu větší problém ­(přesuny mezi vesnicemi, tam ty kilometry naskáčou­), ale např. ve městech, tam to nemáte jak najet. Kdybyste po tom městě jezdil pořád 50 km­/h, nikdy nikde nezastavil, projel všechny semafory a nějakým zázrakem nenaboural, za 8 hodin byste najel 400 km. Jenže ve městě je průměrná rychlost řidiče osobního auta, který nic nerozváží, je někde mezi 20­-25 km­/h, v opravdu velkých městech spíše k 15 km­/h. I kdyby to auto jezdilo 16 hodin a nikdy nikde nezastavilo pro předávku, najede max. 400 km.

Třeba Rohlík říká, že má obrovské nájezdy, v jeho případě to dělá 250­-300 km denně, běžní kurýři se pohybují níže, tam čtu obvykle o hodnotách 100­-150 km za den, nejvíce asi tak kolem 200 km. Ostatně když potkáte nějaké kurýrní auto ve městě, tak ho v podstatě dokážete sledovat pěšky.

Při nájezdu 100­-150 a ­"maximu­" městské elektrododávky 200 ­(čili reálně také tak 150­) to dává baterce krásný 1 cyklus na den.

Celkově mi ­"elektromobilita­" připadá, jako že se vracíme do technické revoluce, do doby koněspřežné dráhy. Potřeba přepřahat a krmit a napájet. Jenže tehdy to byl pokrok. Oproti vozu taženému často i voly. Jenže dneska je to sice ­"haj tech­" ale v reálu skok o 150 let vzad. Opravdu nám, jakožto lidstvu tak totálně hráblo? Nechat se dgradovat, když už jsme měli a máme auta, schopná dosáhnout podstatně lepších parametrů?

Zase je to o konkretnych pripadoch a velkosti firmy a vozidla. Skor som myslel moduly v nakladakoch. 300­-400kg na palete nie je s elektrickym paletizacnym vozikom problem. Dodavkove vozy su ina vec. Jednoducho pre striedanie 2 soferov uz zacina byt problem s dlzkou nabijania a dojazdom. V Norsku elektricke vozy pouziva POSTEN, BRING, POSTNORD, SCHENKER ale aj ini. Dlho by sme tu mohli debatovat o vyhodach aj nevyhodach. Pre malych prepravcov je skutocne problem vytvorit a investovat do potrebnej infrastruktury. Vo firme sme mali dva nissany NV200 a pre poobednajsi rozvoz ­(privat 17,00 ­- 21,00­) si ho nemohol pouzit ­- nebol dostatocne nabity. Preto povedzme ak sa tocis k terminalu, tak nepotrebujes mozno jednu velku bateriu, ale mozes striedat baterie. Preto nejake modularne riesenie by bolo lepsie. A zaroven mozno uvezies vacsi naklad. Ak ma byt v buducnosti vsetko iba elektricke ­(napr. aj autobusy­), nemozes mat vyuzitie len na 50 percent, lebo mas dva stroje, pricom jeden je na nabijacke a druhy jazdi. Inak je mozno koncepcia mazdy kedy benzinovy motor vyraba elektriku schodna alternativa. A nemusi to byt benzin, moze to byt trebars liehovy motor.

"Zase je to o konkretnych pripadoch a velkosti firmy a vozidla.­"

Ano, s tím se dá rozhodně souhlasit a přesně o tom to je. Když si firma zvolí blbý elektromobil, ještě to neznamená, že je elektromobil k ničemu.

"Vo firme sme mali dva nissany NV200 a pre poobednajsi rozvoz ​­(privat 17,00 ​­- 21,00​­) si ho nemohol pouzit ​­- nebol dostatocne nabity.­"

Tady záleží, která generace to byla. Ta první byla svým dojezdem opravdu docela k ničemu ­(a ostatně to i první Leaf­).

"Ak ma byt v buducnosti vsetko iba elektricke ​­(napr. aj autobusy​­), nemozes mat vyuzitie len na 50 percent, lebo mas dva stroje, pricom jeden je na nabijacke a druhy jazdi.­"

To je rozhodně pravdou, ale ty autobusy nejezdí celý den ­(v noci nejezdí skoro nic, stejně tak máte ranní a odpolední špičku, ale dopoledne Vám spousta autobusů stojí­). Třeba u nás v Ostravě jezdí elektrická Urbina s baterkou s pouhými 91,4 kWh, což mi přijde opravdu hodně málo ­(tj. 65 km na jedno nabití­) kvůli vysokému počtu cyklů. Nabíjí se přes pantograf, když mají pracovní přestávky, což je v řádu minut. Tady se může zdát být problémem vysoké riziko rychlého ucyklování, nicméně jde o High Power, tedy LFP baterie. Ty mají násobně vyšší životnost než NMC a otázkou je, jaký je tam ten buffer.

Třeba u nás najedou autobusy obvykle 65 tisíc km ročně. Tzn. výše uvedený autobus projde cca 1000 cykly za rok. To by NMC odrovnalo za rok, LFP má obvykle životnost kolem 4000 cyklů ­(Solaris zde neuvádí­), což by byly 4 roky. Jenže pokud tam budete mít 25% buffer, tak jste na cca 8 letech. Mně to přijde málo, ale když DPO zvolilo takovou konfiguraci, s tím už nic nenadělám. Kdyby zvolili 2krát větší baterku, už to bude 16 let.

"Inak je mozno koncepcia mazdy kedy benzinovy motor vyraba elektriku schodna alternativa.­"

To má výhody i nevýhody. V zásadě je to takový úspornější hybrid. Podobně to má i Civic. Zázraky s tím neuděláte.

Docela jsem zvědavý, jak rychle to ­"chcípne­". Tuším, že odběr a pak rychlodobíjení maximálním možným proudem také není pro baterku úplně zdravé.

Ano, suhlasim. Len kedze nam tie baterie zvysuju pohotovostnu hmotnost vozidla, mozno by sa mohlo zacat tym, ze­"B­" bude az do 4,5 tony.
Ja nemam nic proti bateriovemu resp. elektrickemu pohonu. Len je to zatial podla mna dost chaoticke. Ako v casoch ked sa zacali objavovat prve automobily. Mozno sa bude musiet zmenit celkova koncepcia prepravy. Jednoducho nieco ako ked napr. lietadla presli z vrtuloveho pohonu na prudove motory a tomu sa muselo vsetko prisposobit ­- od konstrukcie az po letiska atd... Mimochodom ked Ford zacal s prvymi autami tak ludia neboli z nich extra nadseni. Tvrdil ze ludia by chceli radsej lepsieho kona ako auto. Ale nakoniec sa to vyvinulo inak. Uvidime. Zatial nas ludi troska drzi ta zotrvacnost v nechuti menit veci za ­"nove­". Mimochodom neboli prve ­"auta­" elektricke ­- na baterky?

"mozno by sa mohlo zacat tym, ze​­"B​­" bude az do 4,5 tony. ­"

Tak takové tendence tu jsou ­(posunutí na 4,25 tuny a podobně­). Ono je také dobré si uvědomit, že tady může být extrémní variabilita potřeb a už dnes v naftě máte dodávky se zvýšenou tonáží klidně i přes 5 tun a naopak i dnes se prodávají naftové dodávky, které mají nosnost sníženou, protože to mnohým stačí. Třeba mě překvapilo, že zadokolky ve Sprinteru mají jen 3,3 tuny a ne 3,5, takže s přitížením daným kardanem je jejich nosnost je o cca 250 kg nižší než u předohrabů. A nějak to nikomu nevadí.

Za další, výše uvedené výpočty platí pro 108kWh baterku, ale drtivé většině nasazení bude stačit tak něco okolo 70 kWh, což máte stále cca 250­-300km dojezd. 80% dodávek najede méně než 200 km denně a tímto krokem ušetříte tak 200­-250 kg. Takže se najednou dostáváme na to, že taková elektrická dodávka už bude možná jen o 100 kg těžší než nafta. A jestli tam bude třeba nosnost 1,15 tuny nebo 1,05 tuny, to už tak dramatický rozdíl asi nebude. Pro některé asi ano, pro většinu asi ne.

No neviem, ty zijes v Norsku alebo kde si cerpal tieto udaje? Aj v Tromsø je dost elbilov. Nechcem tu vytvarat dohadovacky o pocte el aut, ale pri cene 8,8 øre­/kWh v noci, resp 18 øre za kWh den je to dobra cena na jazdenie ­(1NOK je 100øre­). Jasne ze zatial spalovaky vedu v pocte. Ale hodne sa elbily pouzivaju na cesty do prace. A nielen tesly. Nissan ARIYA, resp volvo XC40 ale aj ine znacky. A jazdia aj z miest kde je do Tromsø 60­-70km. Denne,

Vzpomínám na článek už před pár lety, jak je v Norsku totální průšvih s nabíjením. Že sice síť nekolabuje, ale lidé, kteří nemají štěstí na vlastní garáž večer doslova zadrátují ulice dlouhými prodlužovačkami. A to je prosím v zemi, kde obrovské procento lidí bydlí v samostatném domku. Jakpak to asi bude vypadat u nás, už při řekněme zcela směšných 5% elektromobilů? U nás, kde je běžné bydlet v domech po x partajích. Už u blbé čtyřpodlažní bytovky, co se stavěly v nejmenších městečách prostě pod oknem nezaparkujete.

Ne, neni tu ziadny prusvih. Mozno pred par rokmi a urcite nie vsade. A mozno to bolo z agentury JPP. Firma ti tu v poho urobi nabijaci stojan na elbil. Velke bytovky so samostatnumi parkovacimi miestami maju nabijacku k parkovaciemu miestu. No nevidel som ziadne zadratovane ulice. Posli adresu kde to bolo. :)

Nepamatuji, jelikož je to pár let. Fotky k tomu vypadaly strašně, ale samozřejmě nemohu vyloučit, že to byl článek vařený z vody a našli si zrovna 3 nejhorší ulice v celé zemi, takže tohle beru hodně s rezervou. Ale zato vím, jak to s parkováním vypadá v ČR a TADY to bude totální katastrofa.

Je pravda,ze v CR al. SK si to neviem predstavit. A moznoze to nebolo nabijanie elektromobilov ale len kable na ohrev motora. To tu obcas maju krizom­-krazom.