Kecy, kecy. Byly tu snahy poručit větru i dešti a budovat jak zběsilí a neslyšel jsem že by se říkalo že to nejde. A jak to skončilo...

1 milion co tam mas dal chytra hlavo :D

Optimistický odhad je až jeden milion a to pouze v případě pomalého nabíjení ­(obvykle doma­), které bude tvrdě regulované. S rychlonabíjením zlomek odhadovaného počtu.

Podotýkám, že se jedná o odhad, který realisticky počítá spíše s 400­-600 tisíci BEV, ale se stejnou podmínkou jako výše.

Taky nesmíme zapomenout, že stávající zdroje dosluhují, spotřeba bude růst i bez BEV. Uhelky se budou vypínat a nové elektrárny jsou v nedohlednu.

Ty uhlovodíky mají na rozdíl od elektřiny pár drobných výhod. A­) jsou snadno skladovatelné B­) v případě potřeby se dá jedorázově přesouvat xx MWh a nikdo si toho ani pořádně nevšimne, což s elektřinou nehrozí.

pane chytrá hlavo ;­)

Podle studie Mezinárodní agentury pro obnovitelné zdroje ­(IRENA­) z roku 2020, která se zaměřila na přechod na elektromobily v celosvětovém měřítku, by se celosvětová poptávka po elektřině mohla zvýšit o 1500 TWh ­(terawatthodin­) ročně do roku 2030, pokud by bylo nahrazeno 40 % automobilového parku elektromobily. Tento odhad vychází z předpokladu, že v roce 2030 bude na světě asi 250 milionů elektromobilů, zatímco celková světová spotřeba elektřiny v roce 2018 činila asi 23 000 TWh.

Vzhledem k tomu, že Evropa představuje přibližně 20 % celosvětového trhu s osobními automobily, mohla by se poptávka po elektřině v Evropě zvýšit o zhruba 300 TWh ročně, pokud by bylo nahrazeno 40 % evropského automobilového parku elektromobily.

A to se bavíme o 40% náhradě. Podle statistik Evropské unie ­(EU­) z roku 2020 bylo 38 % celkové hrubé výroby elektřiny v EU produkováno z fosilních paliv ­(uhlí, zemní plyn a ropa­). A ty mají být zakázány. Tak nevím kde Eurohujeři udělali chybu.

Zdroj ChatGPT :D

To tazko. Vzhladom na niekokonasobne dlhsi priemerny cas potrebny na nabitie nez tankovanie je potrebne ovela viac miesta pre obsluzenie rovnakeho poctu zakaznikov.
Btw uz niekto vyratal, aka zataz na suroviny a CO2 bude tato nova infrastruktura?

Nesmyslnost zelených nesmyslů je zakázáno dokazovat. Kdo to zkusí, je uštěkán a zlikvidován.

Nebyl bych takový extrémista :­), elektromobil by byl super, pokud by je někdo vyráběl ve velikosti jak bylo Citigo nebo Polo. Jezdit s nima kolem komínu a dobíjet doma, při ceně nového auta pod 500 je dobré řešení jak pro lidi tak pro města. Jenže jde se na to obráceně, přerostlá a předražená auta, které skoro nikdo nechce...Kolik lidí jezdí dnes v jednom autě, jeden výjimečně dva, proč by si měl jeden vozit prdel ve dvoutunovém autě? Nerozumím tomu.

"Jenže jde se na to obráceně, přerostlá a předražená auta, které skoro nikdo nechce...Kolik lidí jezdí dnes v jednom autě, jeden výjimečně dva, proč by si měl jeden vozit prdel ve dvoutunovém autě? Nerozumím tomu.­"

To už se tu vysvětlovalo milionkrát. Je to naprosto logické, proč se to tak dělá. Baterie nebyly levné. Nemůžete udělat levný elektromobil, když jsou drahé baterie, to prostě nejde. Snad žádná technologie nikdy nezačínala od low­-endu. Vždycky byla ze začátku velmi drahá, a proto se naprosto logicky začínalo v high­-endu, kde jsou early­-adopteři, kteří jsou ochotni za novou a drahou technologii zaplatit. Lidé, kteří chtějí mít něco výjimečného a nevadí jim za to zaplatit. První mobilní telefony začaly v high­-endu, až později se to dostalo mezi normální lidi. Totéž první televize, první barevné televize, první LCD monitory, první počítače, první notebooky, první... cokoli.

Nemohlo se začít u levných aut. To automobilky zkoušely několikrát ­(zejména v 80. a 90. letech­). Co bylo výsledkem? Auta s dojezdem pár desítek km, výkonem Trabantu ve vozech malých i větších, cena násobně převyšující nejdražší verzi daného modelu... Golf GTI stál v roce 1985 nějakých 22­-23 tisíc marek, elektrická verze ­(18,5kW, 50km dojezd, 100km­/h max. rychlost­) byla za 45 tisíc. Byl to v dané době prostě nesmysl. Naprostý nesmysl. Cílová skupina velmi citlivá na cenu nebude platit dvojnásobek nejdražšího modelu za něco, co je výrazně horší než nejlevnější základ.

Dnes se situace začíná obracet. K lidovým EV se pomalu propracováváme až teď, protože až teď se konečně cena akumulátorů dostává na takové částky, že je možné vyrobit cenově akceptovatelný elektromobil pro širší cílové skupiny. Vyloženě low­-endové ceny jsou ale stále ještě pár let daleko.

"Vyloženě low​­-endové ceny jsou ale stále ještě pár let daleko.­"

pár let? Co si mám představit pod pojmem pár let?

Za dva roky tu bude BEV s dojezdem 600 km za 300­-400 tisíc a to co dnes vyjde na 2­-3 miliony bude stát do milionu?

Proč by elektrické auto, které dnes stojí 2­-3 miliony, mělo v budoucnu stát milion, když srovnatelné ICE stojí ty 2­-3 miliony? To má být EV za polovinu až třetinu ceny ICE? Cenové parity v kategorii okolo 2­-3 milionu bylo už dosaženo. Tam už se moc zlevňovat nebude, není k tomu moc důvod.

Vzhledem k tomu, že snad nejlevnější auto na trhu, Dacia Sandero, začíná zhruba na částce 300 tisíc Kč, tak to moc nevypadá, že se kdy dočkáme BEV za méně 400 tisíc. Ostatně už základní Fabia začíná na 370 tisících. Ono už i ICE ve Vámi uvedeném cenovém rozpětí je vzácnost. Tady se můžeme bavit spíše tak o cenách někde kolem 400­-500 tisíc, což by koncem desetiletí snad stihnout mohlo.

Protože ICEV s podobnými­/lepšími parametry vyjde i přes pokřivené tržní mechanizmy kolem milionu..

Dacia ujede +­- 1000 km na jedno doplnění energie + zvládne bržděný i nebržděný přívěs + maximální rychlost 175 km­/h, které BEV to dá za rozumnou cenu?

Totální, ale naprostý nesmysl. Třeba Mercedes S­-Class i Mercedes EQS v podstatě v obou případech jsou někde na 3 milionech. Fakt jsem nikdy nikde neviděl novou S­-Class za milion. Vy ano? Novou třídu S za milion? Za MILION? S­-Class za MILION? Jako fakt??? S­-Class za MILION????

Jako je mi jasné, že Vám elektromobily nevoní, ale jako s takovými nebetyčnými nesmysly to už opravdu neskutečně přeháníte. S­-Class za mega. Slyšel jsem od Vás spoustu blbostí, ale tady jste se opravdu překonal.

:­) pěkně si to ohýbáte. Jak jste přišel na to, že mi elektormobilita nevoní? Mercedes jste si tam nacpal sám, aby to lépe zapadlo do vašeho konstruktu, i když to z kontextu ani nevyznělo, že řeším prémiovou třídu. ;­) Navíc jsme si, už v minulosti bavili o tom, že evropské značky a obvzlášť v prémiovém segmentu mají specifickou cenotvorbu a i mimo prémiový segment vychází hůř jak neevropská konkurence..

Reakci na tu Dacii jste se raději vyhnul úplně. Objektivitu u vás asi nenajdu.

Dnes za cca mega koupím opravdu velké spalovací auto, které ujede +­-1000 km s 2,5 tunovým tažným. Najděte mi elektro alternativu ­- předem děkuji. Blízko je např. ID Buzz v základu za cca 1,5 M, ale k dosažení stejných podobných parametrů by musel mít baterii cca 2,5x větší, 2,5x lepší tažné, o cca 30+ % vyšší rychlost, aspoň 2x větší jmenovitý výkon, o cca 10% větší rozměry :­)

­"Mercedes jste si tam nacpal sám, aby to lépe zapadlo do vašeho konstruktu, i když to z kontextu ani nevyznělo, že řeším prémiovou třídu­"

Cituji: ­"to co dnes vyjde na 2​­-3 miliony bude stát do milionu?­" Já nevím, auta za 2­-3 milionu nejsou prémiová? A co tedy jsou? Vy jste tu nastřelil ceny okolo 2,5 milionu, a to se snad bavíme o autech jako EQS, Taycan, Model S,... ne? Já nevím, tak o kterých elektromobilech za cca 2,5 mega se tu tedy bavíme, když ne o těch výše uvedených?

"Reakci na tu Dacii jste se raději vyhnul úplně. Objektivitu u vás asi nenajdu. ­"

Vybíráte si schválně nějaké parametry vytržené z kontextu, abyste mohl dokázat jeho nesmyslnost EV. Pár EV, které brzděné i nebrzděné přívěsy zvládají, existují ­(pravda, spousta z nich to neumí­), ale to u Vás ztroskotá na té ceně. Proč je max. 175 km­/h důležitá? Obzvlášť ve srovnání s Dacií? Která Dacia ujede 1000 km? To zas berete papírové hodnoty, aby Vám to vyšlo? Ono Vám to totiž pořádně nevyjde ani s těmi papírovými.

Třeba Dacia Sandero má 50litrovou nádrž, i papírově má spotřebu kolem 5,4, ale skuteční lidé s tím jezdí za 6,6, tedy necelých 760 km. Nejúsporněji jezdící člověk s tím jezdí za 5,3, tedy teoreticky necelých 945 km. Dívám se, po kolika km ti lidé tankují, ty největší vzdálenosti jednotlivých lidí jsou obvykle někde kolem 750­-900 km ­(obvykle tankují někde kolem 650­-700 km­). Teprve Sandero TCe by se spotřebou 5,0 papírově 1000 km dalo, ale i tam s tím lidé jezdí za 6,6 litru v průměru a nejúsporněji jezdící člověk za 5,3. Takže ani ten běžně neujede 1000 km. Dívám se, po kolika km tankují a jen naprosté minimum je schopno na jednu nádrž ujet přes 900 km, natož 1000 km. Zvládnout to ve výjimečných případech zvládne, to ano, ale brát 1000 km jako nějaký standard, to je naprostý nesmysl.

Takže se chce bavit o papírových nebo reálných hodnotách? Protože jestli se chcete bavit o papírových, pak budete muset tvrdit, že elektrický EQS ujede běžně 782 km na jedno nabití, což oba dobře víme, že je hloupost. Stejně jako je hloupost, že Dacia na jedno natankování běžně ujede 1000 km.

Podobně tak vytržené parametry si můžete vymyslet i u EV a také na tom moc nedokážete ­(zejména třeba ve spojení s akcelerací­).

"Dnes za cca mega koupím opravdu velké spalovací auto, které ujede +​­-1000 km s 2,5 tunovým tažným.­"

Já ale nikde netvrdím, že každé spalovací auto má elektrický ekvivalent a že elektromobil je lepší řešení. Pro Vámi nastavené parametry podobný elektromobil jistě neexistuje.

Auto které ujede velkou vzálenost koupím i za 300 tisíc, ale nebude to BEV ;­)

Auto s pořádným tažným koupím pod milion, ale opět to nebude BEV. Asi nemusím pokračovat ;­) Navíc z textu jasně vyznělo, které parametry řeším.
Navíc jako bývalý vlastník X5 mohu s čistým svědomím říct, že to není žádná extra sláva. Je to rychlé OK. Je to pohodlné? No za tu cenu žádná sláva­(ve předu OK v zádu bída­) ..toliko k ­"prémiové­" třídě..

Ještě větší bludy o spotřebě píšou elektromobilisté a pak se znich vysouká, že s lehkou nohou pomalu a za dobrého počasí. Takže je to možné ANO, ale realita pokulhává, i když ICEV je obvykle blíže realitě. Navíc ani ICEV se nevyjíždí do nuly a u BEV je obvyklejší jezdit v určitém rozmezí, takže realita ještě horší..

Můj vůz má papírový průměr 7,4 l­/100 km. Sám jezdím za 7,2 l­/100 km a to jezdím hodně rychle. Žena jezdí za 5,4 l­/100 km a taky to není nějaký louda, ale jezdí více předpisově. Nedávno jsem ho půjčil příbuznému a s podválem jel za 6,6 l­/100 km. Takže na papíře horší jak realita.

Jsme zase u toho, že auto za 300­-400 tisíc nabídne velký dojezd a tažné ;­)

"Pro Vámi nastavené parametry podobný elektromobil jistě neexistuje.­"
exituje podobné BEV, ale o ty dva miliony dražší ;­)

Je plno BEV, které mají akcelaraci naprosto běžnou. Např. Enyaq a nebo naprosto šílenou Spring. Ještě nedávno šlo koupit ICEV s akcelerací podobnou jako má Ioniq 6 v Power variantě pod 900 tisíc. Takže jaképak vytržené parametry, ale politický tlak je neúnosný a nová generace už stojí za *** :­)

Navíc jsme se už tom jednou bavili, že taková akcelerace je subjektivně nepotřebná a že tak vysoký výkon stejně na ty kola nepustí v plném rozsahu..

"Auto které ujede velkou vzálenost koupím i za 300 tisíc, ale nebude to BEV ;​­)­"

No to jistě nebude. Ale kolik takových ICE existuje? Základní Sandero je za 296 tisíc, co tam je ještě? ICE pod 300 tisíc je už velmi výjimečný jev. Vždyť i základní Fabie vyjde na 370 tisíc.

"Můj vůz má papírový průměr 7,4 l​­/100 km. Sám jezdím za 7,2 l​­/100 km a to jezdím hodně rychle.­"

Já jezdím také pod papírovou spotřebu. Ale že tak jezdím já, neznamená, že tak jezdí každý. Reálné průměry reálně jezdících lidí po reálných silnicích dle dotankování jsou známé. A alespoň se Sanderem dle dotankování ­(ne dle PP!­) pod normovanou spotřebu v podstatě nikdo reálně nejezdí. A ta Vaše spotřeba je dle PP nebo dle dotankování? Zjišťoval jste si rozdíl mezi těmito dvěma hodnotami? Dlouhodobě?

"Navíc jsme se už tom jednou bavili, že taková akcelerace je subjektivně nepotřebná a že tak vysoký výkon stejně na ty kola nepustí v plném rozsahu.. ­"

No právě. Je to stejně tak pro­-elektricky nesmyslný argument jako Vaše pro­-spalovací maximálka 175 km­/h u Dacie. Jednou za čas to možná využijete, ale pro běžný provoz je to nevyužitelné. Nebudete běžně s elektromobilem zrychlovat z 0 na 100 km­/h za méně než 3 sekundy, stejně jako nebude běžně valit s Dacií 175.

"Vzhladom na niekokonasobne dlhsi priemerny cas potrebny na nabitie nez tankovanie je potrebne ovela viac miesta pre obsluzenie rovnakeho poctu zakaznikov.­"

To je a není pravda. Zapomínáte na to, že elektromobily se dost často ­"tankují­" při parkování. Rychlonabíjení je spíše doplňková věc. Uvedu příklad. Pokud byste měl přístup k nějaké pomalé nabíječce při parkování ­(a je v zásadě jedno, zda pravidelně doma nebo v nějakém cíli, kde se obvykle vyskytujete­), tak ji budete potřebovat jen při delších cestách. Což se pak z desítek tankování­/nabíjení na takových ­"benzinkách­" ročně dostáváte na jednotky.

Jestli si ani to nedokážete představit, tak to zkusme jinak. I taková domácí 3,7kW nabíječka je ekvivalent cca 1,5 litru dotankovaného benzínu za hodinu. Představte si, že se občas vyskytnete u takového stojanu. Máte ho před domem, nebo když jdete nakoupit,... Jak často budete potřebovat na benzinku, když třeba jen jednou týdně chytnete takový stojan a stojí tam Vaše auto přes noc? I kdyby třeba jen 8 hodin, ať se vyhnete špičce. To máte 12 dotankovaných litrů za noc, čtvrt nádrže. Jak často v takovém případě pojedete na benzinku? Nebude to podstatně méně často? A co třeba když chytnete i takový relativně standardní, ale stále pomalý 11kW stojan? To hovoříme o cca 4,5 dotankovaných litrů za hodinu. Já nevím jak Vám, ale mě přijde, že kdybych byť jen opravdu zřídka při parkování chytl stojan, který mi do nádrže dotankuje 4,5 litru za hodinu, tak mě na standardní benzince skoro nikdo nikdy neuvidí.

"Btw uz niekto vyratal, aka zataz na suroviny a CO2 bude tato nova infrastruktura?­"

Bez stavby nových věcí to nepůjde, to je fakt. Na druhou stranu bude potřeba výrazně méně zdrojů elektřiny než v případě vodíku nebo e­-paliv. Dále je tu fakt, že baterie se pak dají recyklovat, takže jakmile se přiblížíte plné elektromobilitě, tyto materiály se Vám začnou točit a potřeba nových značně poklesne ­(nikdy však nebude nulová­). Nicméně toto zase vyžaduje energii navíc, což je druhý problém.

Bude zaujimave sledovat, ako postavia nabijacky na nasich tradicnych sidliskach. Kde je problem zaparkovat uz teraz.
Inak rad vidim elektromobilitu tam, kde to dava zmysel ­(kratke jazdy, moznost nabijat doma cez noc, atd­). Ale pchat to narychlo vsetkym nasilu je fakt hlupost.

Dneska si možná někdo nabije když jde do obchodního domu nakupovat. Jenže tam jsou třeba 4 nabíječky, ale těch aut tam je několik stovek. A silně pochybuji, že se budou rozšiřovat na všechny parkovací místa. Nejen že by to ani nešlo a bylo to brutálně drahé, ale ten obchoďák by potřeboval svůj reaktor.

Proč reaktor?

Teď se dívám na projektovou dokumentaci pro Lidl, max. příkon 360 kW, odhadovaná spotřeba 630 MWh ročně. Celý retailpark velikosti asi 2 takových Lidlů s 240 místy instalovaný příkon 950 kW ­(tj. ekvivalent 85 elektromobilů nabíjených 11 kW­). Z toho by se dalo očekávat cca 1660 MWh ročně pro celý retailpark. Předpokládá se cca 970 aut denně. Jestli se tam budou nabíjet hodinu, je to denně při 11 kW nabíjení 10,7 MWh. Pokud by to platilo pro celý rok, jsme na cca 3900 MWh ročně na nabíjení aut. Ano, je to výrazně více, než to, co tam je teď ­(z 1,7 GHz jsme na 5,6 GWh­), nicméně není to ani řádový rozdíl proti tomu množství elektřiny, která tam teče teď, aby se tam kvůli tomu stavěl ­"reaktor­". Jen soláry na Lidlu vyrábí cca 800 MWh ročně. Takže tu máme 3,9 GWh na nabíjení aut, takový jeden reaktor Temelína vyrobí ročně 16 290 GWh, to jen, aby bylo jasné, jaké řády tu máme.

Velký obchodní komplex je samozřejmě s počty míst řádově jinde, to je ale také samotnou spotřebou, takže poměr těch dvou ukazatelů bude asi docela podobný.

Instalovaný příkon 950kW, ale maximální příkon jen 360kW? Takže reálně pokrytá jen třetina potřeby? A pokud je to na 240 nabíjecích míst, tak to při plném obsazení znamená dábelský maximální příkon na auto 1,5kW? No pane jo, to je zářivá budoucnost, to se mi za těch dvacet minut, co jsem v Lídlu na nákupu, nedobije energie ani na výjezd z parkoviště :­-­)­)­)
Jasně, samozřejmě teď mluvím o plně obsazeném parkovišti, kde každý chce nabíjet, ale to je právě ten scénář, ke kterému nás EU tlačí a tady na reálných číslech krásně vidíte, jak směšně ­(vůči těmto vizím­) jsou dimenzované dnes plánované dobíjecí stanice.
Ve městech je problém vůbec nedostatek jakýchkoliv parkovacích míst, takže vůbec uvažovat o tom, že by nějaká většinová část z nich byla vybavena dobíjecími stanicemi je čirá utopie a tím pádem argumentovat tím, že většina lidí bude postupně dobíjet pomalu z různých zdrojů v průběhu dne, je už hraničící s demagogii ­- takových lidí bude jen menšina a to se bavíme o nejbližších dekádach.

Pokud opravdu chceme něco udělat s spotřebou fosilních paliv z pohledu individuální osobní dopravy ­(jako že to ani není největší konzument, ale budiž­), tak jedinou smysluplně realizovatelnou cestou je tvrdě omezovat ­"přerostlá­" auta a tím optimalizovat spotřebu jak surovin, tak paliv ­- tohle není žádný projev závisti, ale čistě pragmatická úvaha.

360 kW jen pro Lidl, 950 kW pro celý park, čtěte pořádně. Pokud by tam bylo 240 míst s nabíječkami, tak tam asi nebude instalovaný příkon 950 kW jako dnes bez nabíječek, ale podstatně více. Buď nečtete, nebo si to záměrně přiohýbáte tak, aby Vám to vyšlo co nejhůře. 950 kW je na celý park s 240 místy, to už máte 4 kW na auto v tom nejhorším případě ­(jenže budou­-li tam ty nabíječky, tak tam asi nepotáhnout 1 MW, ale nejspíš 2­-3. Proč berete výkon pro Lidl, ale počet míst pro celý park? Jde ale o to, že se ten výkon nezvýší ani řádově proti dnešnímu stavu, natož, aby to tam potřebovalo nějakou velkou elektrárnu.

"Ve městech je problém vůbec nedostatek jakýchkoliv parkovacích míst, takže vůbec uvažovat o tom, že by nějaká většinová část z nich byla vybavena dobíjecími stanicemi je čirá utopie­"

Co tak cestuju po světě, přijde mi, že tohle není zas až taková utopie a nabíjecí místa ve městech nejsou něčím zas až tak výjimečným ­(a to i při tom velmi nízkém zastoupení, které EV zatím mají­). Kdy to bude většinové, to je otázka, to pár desítek let bude, jenže ono pár desítek let také bude trvat, než se k té plné elektromobilitě vůbec dopracujeme.

Z vašeho popisu to moc jasné nebylo, tak se omlouvám, že jsem to pomíchal, ale stejně 4kW na auto v tom nejhorším případě je vysloveně tragické. Co tam pak potáhnou nebo nepotáhnou je pouze spekulace, bavíme se teď o současném dimenzování.

Čtěte prosím pořádně a pak mi uveďte alespoň jedno evropské město, kde je většina ­(tj min 51%­) všech parkovacích míst opatřena nabíječkou ;­-­) Ano, já vím, že teď to není potřeba a ta jedna nabíječka na desítky nebo dokonce stovky parkovacích míst stačí, ale problém je v tom, že natahat smysluplnou nabíjecí infrastrukturu není jako namalovat čáry na silnici a v okamžiku, kdy těch míst budete v rámci měst realizovat stovky až tisíce, tak to už není o připojení se na stávající síť, to je kompletní náhrada sítě a to jsou takové náklady, že se z toho všichni poten...

Proč by dnes mělo být 51+ % míst opatřeno nabíječkami, když nejvíce elektromobilová země na světě má sotva nějaký 13% podíl elektromobilů?

Proč by ta infrastruktura měla být takový problém, když při nabíjení při parkování je i 3,7 kW z domácí zásuvky až zbytečně rychlý luxus? Uvědomujete si, že auto 95 % času prostě jen a pouze parkuje? Pokud rozpočítáte celoroční nájezd na dobu parkování, tak Vám to pokryje asi 400 W. 400 wattů! I kdyby to auto bylo na nabíječce třeba pětinu času, tak to zvládnete nějakými 2 kW. Pokud jede dlouhou trasu, pak se stává kritická ta potřeba rychlonabíječek, ale při parkování je i 3,7 kW z domácí zásuvky až zbytečně rychlým nabíjením.

Dokážete mi říci, proč byste měl třeba ve městě nebo na sídlišti současně nabíjet stovku aut třeba i jen takovým pomalým 11kW nabíjením? Aby těch 8­-10 kWh, které člověk spotřebuje denně, nabil za hodinu? Co tam to auto bude dalších 10­-12 hodin, které tam na té nabíječce stojí, dělat? Buď to zpomalíte nebo rozfázujete. Uvědomte si, že to auto, pokud se nabíjí pravidelně, bude za půl hodiny až hodinu nabité. Auto připojené třeba ve 21:00 nijak svým odběrem neovlivní auto připojené ve 22:00, protože to první ­(připojené ve 21:00­) je už ­(ve 22:00­) nabité. Takže Vy sice vidíte dvě auta připojené na nabíječce, ale nabíjí se jen jedno. Můžete omezit výkon a nabíjet všechna současně pomalu, nebo je nabíjet rychleji a jejich nabíjení rozfázovat, jenže ono se to rozfázuje už i tou samotnou dobou příjezdu.

Příklad. Kdybych jezdil do práce autem, tak je to dohromady denně 25 km. To by mohlo být nějakých 5 kWh. Auto bych připojil třeba v 15:15. Řekněme, že tam je 11kWh stojan. Uvědomte si, že v 15:45 bych měl auto plně nabité. Jestli někdo přijede z práce 15:45, mé auto by ho už nijak neovlivnilo. I kdybych stojan trefil jednou jedinkrát za týden, potřeboval bych nabít 25 kWh. 2,5 hodin parkování a je baterka plná. Zbývajících 10 hodin přes noc ­(jednou týdně, kdy bych trefil stojan­) tam bude i tak stát bez toho, aniž by se nabíjelo, protože by to 11kW nabíjení bylo zbytečně rychlé. Celý týden by mi nabilo za 2,5 hodiny. Pro parkování opravdu nepotřebujete nějaké extrémní výkony.

Pod okny tu bude třeba 50 připojených aut, ale ono se fakt všech těch 50 aut najednou nabíjet nebude. Vždyť drtivá většina z nich bude už dávno nabitá. Na 50 aut s 11kW nabíječkami nepotřebujete 550kW, Vám bude stačit dodávat nějaké desítky kW, protože většina připojených aut je už dávno nabitá. Drtivá většina aut, která se připojila před hodinou, bude nabitá. Pokud máte všeobecně dostupné pomalé nabíjení, stačí Vám naprosto směšné nabíjecí výkony. Naprosto směšné.

aha, jen takova otazecka, tech dobijecich zasuvek tam bude tolik, kolik bude parkovacich mist? nebo se to sidliste nejak domluvi, udela rozpis a bude preparkovavat podle toho kdo potrebuje zrovna nabit? :­-D Jeste by teda mohl;i tahat prodluzku :­-D Neprijde Vam to komicke? A co dimenzovani cele elektricke site. Uvedu priiklad, uz ted je sit nekde tak akorat, ze vic neprenese ­(nektetre fotovoltaiky odmitaji pripojit­), co teprve, kdyz budou muset dimenzovat sit na zasuvku u kazdeho parkovaciho mista .... a dimeznovani toho celeho? Je to silenost, at tak nebo tak. Jeste jedna a to nejzasadnejsi vec, kde tu elektriku navic sezenem, ted jsme jako stat sobestacni, dokonce i el. vyvazime, ale pokud se uskutecni ty s prominutim ­"uchylne plany­" EU, tak nevyrobime dost elektriny a kdo nam ji podle vas proda? A to nemluvim o tom, ze chteji odstavit uhelne elekrarny v r 2030, to uz nebudeme sobestacni vubec. Dobijeni bude mit samostatnou infrastrukturu a kdyz bude malo elektriny, bude to to prvni, co vypnou ­(jako maji v planu v pripade problemu ve Svycarsku­).

Propána, vždyť 50 parkovacích 11kW míst bude mít v průměru odběr tak něco okolo 30 kW. To položí síť? Nemalá část aut tam stojí celý den a jsou nabitá. Přijede nové auto a zase je za pár desítek minut nabité a zase nijak neovlivní další auto, které přijede o dalších pár desítek minut později. Kde tam chcete mít nějaký vysoký odběr? I kdybyste tam dovolil 50kW nabíjení, tak 5 kWh budete mít nabito teoreticky za 6 minut, prakticky tak za 10, protože ke konci bude rychlost nabíjení klesat. V tak krátkém časovém intervalu se Vám tam opravdu neprostřídá 50 nových aut, aby potřebovali nabít. To by na parkovišti s 50 místy byl příjezd nového auta ­(a odjezd starého­) každých 7­-10 sekund.

Jedna možnost je, že nabíječka bude u každého místa, pak problém neřešíme vůbec, druhá možnost, že bude na vybraných místech. Ale jak jsem psal výše, s 11kW nabíjením by třeba v případě 25km nájezdu denně stačilo některé z těchto vybraných míst trefit jednou týdně a stejně by to bylo za 2,5 hodiny nabito ­(a baterku byste měl stále nabitou na cca 50­-70 %­). Když ho trefíte jednou za dva týdny­(!­), tak máte nabito za 5 hodin. Stále tam budete půlku noci stát bez nabíjení, a to jste to nabíjecí místo trefil jednou za 2 týdny. A to ještě předpokládáme, že jste během těchto dvou týdnů nebyl nikde nakupovat nebo něco jiného, a nikdy netrefil nějakou jinou nabíječku nikde jinde.

"pokud se uskutecni ty s prominutim ​­"uchylne plany​­" EU, tak nevyrobime dost elektriny a kdo nam ji podle vas proda?­"

Tohle vidím také jako problém.

"bude to to prvni, co vypnou ​­(jako maji v planu v pripade problemu ve Svycarsku​­)­"

Ta blbost se Švýcarskem ještě na českém internetu pořád žije? Já měl za to, že to už každý ví, že to spousta médií úplně překroutila a psala nesmysly. Přestaňte věřit lžím ­(kdo ví, možná víte, že to jsou lži, a šíříte je záměrně, nevím­) a uveďme si to Švýcarsko na pravdivou míru. Je několik krizových stavů a vypínání nabíjení elektromobility neplatí pro ten první, jak nesprávně píšete, ale až pro třetí stupeň energetické krize ze čtyř možných. Pokud se nepletu, není to navíc ani 100% zákaz, ale stále umožňuje nabíjení pro nouzové účely i běžný lidem a ne jen záchranným složkám. To Švýcarsko raději už nikde nevytahujte, ať nevypadáte jako jeden z posledních, kteří tomu blábolu ještě pořád věří.

nie vazne... hovori sa ­"jak Hurvinek valku­". Odteraz to kludne mozeme zmenit na ­"jak surkala elektoauta­". To je cista utopia. Do 2035 este zostava 12 rokov, nepreasfaltuju nam tu ani tie rozjebane cesty­/parkoviska, nieze natahaju nabijacku ku kazdemu parkovisku. Ani ciary ­(ohranicenie parkovacieho miesta­) tu nevedia nakreslit poslednych 20 rokov, twl.

"nieze natahaju nabijacku ku kazdemu parkovisku­"

Povím Vám jedno tajemství. V Norsku protlačují elektromobily už přes 10 let. Teď tam mají asi 80% zastoupení na trhu s novými auty. A na silnicích tvoří asi 13­-14 % aut. Myšlenka toho, že v roce 2035 tu budeme mít plnou elektromobilitu, je naprosto nesmyslná. Něco aspoň trochu připomínajícího plnou elektromobilitu u nás nečekejte dříve než tak někdy kolem roku 2050. Že něco začnete výhradně prodávat, neznamená, že to bude v ten samý okamžik jako jediné na silnici. Nebude.

"Ani ciary ​­(ohranicenie parkovacieho miesta​­) tu nevedia nakreslit poslednych 20 rokov­"

No vidíte, a u nás to malují pravidelně snad každý rok.

no a dialnicu KE ­- BA tiez este nestihli kokoci dzivčata

No jo, to je těžké, když argumentujete statistickými průměry, to je pak to samé jako když se v Německu plácají zelení po ramenou, kolik procent roční spotřeby už jim pokrývají OZE, ale ve skutečnosti se jejich rozvodná síť neustále potácí v problémech, protože buď mají energie kritický nedostatek ­(v okamžiku, kdy OZE nevyrábí­) a nebo jí mají naopak kritický přebytek ­(když zrovna jak fouká, tak i svítí­)... ale v průměru je to samozřejmě super a úžasné :­-­)

Za prvé ­- ať už se bude auto nabíjet nebo ne, tak ty stojany s příslušně dimenzovanými přívody tam musíte mít rozvedené všude ­- takže i na pitomém malém sídlišti se bavíme o minimálně vyšších desítkách stojanů, na větších už budeme ve stovkách, protože je naprosto nereálné, že by lidé v průběhu večera­/noci ty místa nějak cyklovali. Tudíž stále se bavíme o ohromných nákladech na infrastrukturu, které zrovna ekologické hledisko moc neospravedlňují

Za druhé ­- máte samozřejmě pravdu v tom, že nějaký souběh maximálních výkonů nebude zas tak velký, tam bude spíš otázkou jak moc budou majitelé jednotlivých aut moci ovlivňovat rychlost nabíjení, protože někdo najede denně 25km, ale někdo taky 300km a oba budou chtít nabíjet za levno a mít auto k dispozici dle potřeby

Jenže právě ta míra souběhu je tam důležitá. Nemůžete brát prostě situaci, že je parkoviště prázdné a během 10 minut se na sídlišti objeví 100 aut, která se najednou připojí k nabíječce a která ten den čirou náhodou všechna jela 400 km, aby byla potřeba je nabít do plna. To se Vám prostě nikdy nestane. A i kdyby, na tak se prostě nenabijou do plna. Stane se něco? Zhroutí se svět?

Právě proto je ten průměr významný, a zejména u tak velkých parkovišť, jako jsou ta na sídlišti, se ta situace tomu průměru bude blížit nejvíce. Právě kvůli tomu vysokému počtu nejrůznějších situací v jedné kupě.

Někdo najede 25 km, někdo najede 300 km, někdo nenajede nic ­(já využívám především MHD, takže se stává i to, že moje auto někdy stojí třeba i 3 týdny­). Průměr na evropské auto je zhruba 40 km denně. Budete­-li mít parkoviště o 5 autech, máte docela velkou šanci, že se Vám tam sejdou třeba dvě tři auta, která ten den najela třeba i 100 km+ a budou potřeba nabít hodně a budete mít velký souběh.

Máte­-li ale 100 parkovacích míst na sídlišti, máte docela jasnou představu o tom, že potřebujete nabít zhruba 4000 ujetých km ­(100×40km­). Máte tam pár lidí, kteří najeli 200 km, jasně, že ano, i takoví tam budou, pár, kteří najeli 100 km, spoustu takových, co najeli 50 km, několik, co najeli 25 km, několik, kteří nenajeli nic. Víte ale, že nebudete potřebovat nabíjet 1000 ujetých km, stejně jako víte, že tam nemáte 100 aut, která ten den ujela dohromady 10000+ km. Máte poměrně dobrou představu o tom, že se budete motat někde kolem 4000 km, řekněme, že víte téměř jistě, že to bude někde mezi 3­-6 tisíc km. Při spotřebě 18 kWh­/100 km+ztráty, takže cca 24 kWh­/100 km, tam máte auta, která potřebují nabít 720­-1440 kWh. Máte na to celou noc, řekněme od 22­-6, tedy 8 hodin. To je 90­-180 kW na 100 míst. Při těch 4000 km by to vycházelo na 40*24=960 kWh, 960 kWh­/8h = 120 kW. Za předpokladu, že se nebude nabíjet jediné auto v čase do 22 hodin a žádné se nebude nabíjet po 6 ráno ­(a žádné z nich se nenabije nikde jinde přes den­), takže spíše ještě méně.

Na jedno auto Vám ­(u 4000km situace­) v případě nočního nabíjení ­(jen a pouze v noci 22­-8, naprosto nic přes den­) stačí 1,2 kW na auto. Zda takto omezíte nabíjecí výkon, rozfázujete to, to už je docela jedno. V zásadě ale na 100 aut nepotřebujete více než 120 kW. Pokud by celé toto parkoviště se 100 místy využívalo třeba 240 kW, tak se stane co? Kolem 2. hodiny ranní budete mít skoro všechna auta na parkovišti nabitá a zbytek noci tam budou nečinně viset na nabíječce. Kdybyste tam chtěl rvát do všech 100 aut současně 50 kW a mít šílený odběr 5 MW na parkoviště, tak kdybyste začal ve 22:00, ve 22:10 máte většinu parkoviště nabité. Jaký to má smysl?

A že někdo, kdo najel 300 km, si to přes noc nenabije plně a nabije si v nejhorším možném případě třeba jen 200 km, z toho se snad zhroutí svět?

"Právě proto je ten průměr významný­"

není :­) Vždycky jsou nějaká období, která se hrubě vymykají průměru. Prázdniny, dovolené, víkendy atd. Prostě jsou momenty, kdy najednou zvedne zadek mnohem větší procento lidí, ale v průměru to nevypadá tak blbě ;­)

Kdyby to bylo jak si mnozí myslí, tak by energetici s klidnou hlavou mohli říct, že síť utáhne klidně 10 milionů BEV :­)

Jak se ­"Prázdniny, dovolené, víkendy atd.­" výrazně projevují na zatížení parkoviště na sídlišti, je mi docela záhadou. To je snad problémem spíše těch rychlonabíječek, ne? Pokud se více lidí vrátí třeba po víkendu nebo prázdninách, no tak se ta auta nestihnout dobít celá. No a? Problém? Fakt je takový problém nenabít auto na 100 %, ale třeba na 80 %? To snad nikam nedojede?

Ano, pro toho, kdo to potřebuje, tak to problém je a možná se budete divit, ale těch lidí, co denně za volantem polykají stovky kilometrů je docela dost a proč by měli být znevýhodněni v tom, že si nemohou u svého domu auto dobít do plna? Jen proto, že vy plný dojezd nevyužijete, tak to neznamená, že ostatní také ne.
A je vidět, že máte o sídlištích velice mlhavé představy, já tam pár dekád bydlel a ono to vytížení a cykly se opravdu dost mění v závislosti na sézonách, svátcích a podobně. Neznamená to samozřejmě, že by došlo k nějakému energetickému kolapsu, ale to, že vlastně nikdy nebudete vědět jakým výkonem budete moci dobíjet a zda to bude stačit. Nemluvě tedy o tom, že pokud dojedete domů v pozdějších hodinách, tak už máte sakra problém s najitím parkovacího místa, takže pokud by stojany nebyly všude, tak na tyto pozdně přijíždějící by asi těžko nabíjecí místa zbyla...

Prostě tuhle nevýhodu provozu BEV neokecáte ať se budete snažit sebevíce.

tak to je snad uplne jasne, ze VSETKY parkovacie miesta musia mat nabijacku.. skoro nikdy nestojim na rovnakom mieste ako ­"vcera­". Napr. vozickarske miesta mame 3, ja som na 1. tak to neviem, ale skocim k susedovi na 6te a tie auta spocitame.. 200 ich bude. Sidlisko stavali 1980, tak velmi velmi silne pochybujem, ze tam dotahali kable s rezervou pre 200 nabijaciek. Za dalsie ako pisem vyssie za 40 rokov este nikdy nepreasfaltovali povrch, cesty­/chodniky su rozne prepadnute a opravovat sa nebudu nikdy, lebo cele mesto tak vyzera. Za 40 rokov co tu byvam urobiil 1 nove parkovisko s cca 50 miestami ­- cca 200k euro. Nula nabijaciek. Vravim, utopia.

A proč by musela mít všechna místa nabíječku? To ještě takových 20­-30 let rozhodně nebude potřeba a ani potom to nebude až tak kritické. Při běžném nájezdu cca 40 km denně Vám stačí tu nabíječku chytnout jednou za týden, ne­-li dva ­(za předpokladu, že ji nechytnete třeba v cíli Vaší cesty­).

"Za dalsie ako pisem vyssie za 40 rokov este nikdy nepreasfaltovali povrch, cesty​­/chodniky su rozne prepadnute a opravovat sa nebudu nikdy, lebo cele mesto tak vyzera­"

Možná ve Vašem městě je to problém. Spousta jiných měst sídliště revitalizuje a hodně bych se divil, kdyby EU při podmínkách dotací pro revitalizaci neměla v podmínkách nabíjecí místa ­(pokud vím, tak u novostaveb už to podmínkou je­).

A znova, není potřeba tam tahat 50kW nabíječku do každého místa a počítat se souběžným nabíjením všech aut 50kW výkonem. I kdyby tam všude byly nabíječky, souběžně se Vám na 200 místech bude při 50kW výkonu nabíjet jen pár aut. Dívám se třeba na naše parkoviště se 155 místy. Když to přepočítám na 200 míst, tak za hodinu přijede max. 22 nových aut ­(mezi 14­-19 hodinou­). 50kW výkonem byste 40km nájezd nabil asi za 10 minut. Tzn. se Vám na 200 místech nabíjí tak 3­-4 auta 50kW výkonem. Na celé parkoviště 200 kW.

Kdyby tam bylo 11kW nabíjení, tak denní nájezd nabijete za necelou hodinu, takže současně se Vám tam bude nabíjet okolo těch 20 nově přijetých aut. 20*11kW = 220 kW, zase jste na víceméně tomtéž. Buď nabíjíte velký počet aut pomalu nebo malý počet aut rychle, výsledný výkon je totožný. Čím rychleji to auto nabijete, tím rychleji je logicky nabité a tím rychleji nebere nabíjecí kapacitu dalšímu autu. 200 kW na 200 aut není zas tak šílený příkon.

"těch lidí, co denně za volantem polykají stovky kilometrů je docela dost a proč by měli být znevýhodněni v tom, že si nemohou u svého domu auto dobít do plna?­"

Pak jsou tady ty rychlonabíječky přece. Dívejte. Někdo je polykač kilometrů. Má třeba 500km dojezd. Přijede domů, zbývá mu 50 km. V drtivé většině situací může nabíjet 11 kW ­(jednoduše proto, že většina aut potřebuje nabít jen malou denní porci km během pár desítek minut, někteří ani nejeli,...­). Za 8 hodin nabije 80+ kWh, tedy má plnou a ráno má zase 500 km. A co nestandardní situace? Velký počet aut, která najela ten den hodně km? Tak mu spadne výkon na kolik? Na 8 kW? No tak za noc nabije 60+ kWh. Stále to má nějakých 350 km k dobru, tedy 400 km. Pořád se mu posune doba, kdy musí na rychlonabíječku ­(nebo množství kWh, které musí nabít­), než kdyby to nabíjení neměl vůbec. O svátcích máte parkoviště narvaná více, ale plná jsou noc co noc. Počet aut na stojanech by byl stejný svátek nesvátek. Počet najetých km také nebude řádově vyšší. Možná vzroste o 20%? O 30? Možná ano, no tak pak Vám 11kW výkon klesne na 8. Pořád i ten polykač km nabije většinu denního nájezdu. Neodjede s 500 km, ale se 400 km. Zboří se svět?

"A je vidět, že máte o sídlištích velice mlhavé představy, já tam pár dekád bydlel a ono to vytížení a cykly se opravdu dost mění v závislosti na sézonách, svátcích a podobně.­"

Já na sídlišti bydlím celý život a s parkováním na sídlišti máme dennodenní zkušenosti. Snad nikdy jsem neviděl parkoviště obsazené z méně než cca 40 %. Dělal jsem na to i studii, dva týdny jsem fotoaparátem pořizoval co 5 minut snímek parkoviště na sídlišti se 155 místy. Nejnižší obsazenost byla ve 13­-14 hodin, a to 53 % ­(nemám to dokončeno, je to z prvních cca 5­-6 dní­).

Takže máme­-li 100 míst, máte tam pořád nějakých 50 aut, která se mohou nabíjet a která patrně budou nabitá, protože je jich malý počet a mohou se nabít relativně rychle. Takže až Vám tam k večeru přijede těch zbývajících 50 aut ­(která navíc nepřijíždí najednou, ale průběžně mezi 14 až 19 hodinou ve stejném počtu­), tak těch prvních 50 je už nijak neomezí, protože jsou v drtivé většině nabitá. Myšlenka toho, že všichni přijedou ve 4 odpo najednou na parkoviště, je nesmysl. Ten počet příjezdů je mezi 14­-19 hodinou vyrovnaný a začíná klesat až kolem osmé.

"Nemluvě tedy o tom, že pokud dojedete domů v pozdějších hodinách, tak už máte sakra problém s najitím parkovacího místa, takže pokud by stojany nebyly všude, tak na tyto pozdně přijíždějící by asi těžko nabíjecí místa zbyla... ­"

Jak bylo řečeno výše, pokud máte standardní denní nájezd kolem 40 km, tak Vám stačí to nabíjecí místo chytnout třeba jednou týdně. Není ani důvod stavět nabíječku ke všem místům, rozhodně ne v následujících 20­-30 letech. Proč byste proboha vyžadoval u každého auta každý den nabíjení z 91% na 100%? Co to má za smysl? A pokud jste polykač kilometrů, tak máte pořád ty rychlonabíječky stejně jako benzinky pro ICE. A když to místo náhodou chytnete, tak zítra na tu rychlonabíječku můžete později.

Co když se kvůli přetížení zrovna váš vůz nedostane na řadu a nebo se nabije jen trochu? Takže s velkou pravděpodobností bude nutné najít alternativní řešení ­(možná i to taxi­). :­)

Btw už se mi hodněkrát za život stalo, že elektřina nešla hodiny a někdy i dny a to nebyla žádná velká pohroma, ale za celý život jsem nezažil, že by byla celá pumpa­(všechny stojany­) mimo provoz a nebo v horším případě, že by přestali fungovat v blízkém okolí všechny naráz a to už jsem viděl i nabořený stojan, když ho přejela dodávka, ale ostatní stojany normálně fungovaly.


Vy si to pořád idealizujete, že vše bude růžovoučké a všechno přesně nalinkované podle nějakých teorií, ale praxe bohužel takhle růžová vždy není..

"Rychlonabíjení je spíše doplňková věc. ­"
pravidelné doplňování paliv je i teď spíše výjimkou, ale dálnice narvané k prasknutí. Tady bych se na nějaké současné chování elektromobilistů nespoléhal. Prvně je to jen malý zlomek uživatelů, který si to koupil dobrovolně a někdy i jako doplněk ke svému spalováku. Za druhé opravdu hodně jezdí drtivá menšina řidičů a to jsou ti, kteří plní ty dálnice a budou potřebovat veřejné nabíjení.

Mj. se musí počítat se špičkami a taky jsme tranzitní Stát.

" bude potřeba výrazně méně zdrojů elektřiny­"
tady bych si dovolil mírně pochybovat, protože např. e­-paliva i vodík se dá vyrábět nepřetžitě a např. i z přebytků a dlouhodobě skladovat. S elektřinou tohle nejde, takže aby to bylo potřeba výrazně méně elektřiny, tak se nabíjení musí tvrdě regulovat, což je stějně v plánu..

Problém recyklace spočívá v tom, že zrovna ty problematické prvky o které nám jde nejvíce, tak neumíme recyklovat tak efektivně jako ostatní komponenty baterie

"pravidelné doplňování paliv je i teď spíše výjimkou, ale dálnice narvané k prasknutí.­"

Proč asi? Nebude to třeba proto, že u obchoďáků nebo garáží před domem jaksi lidé běžně nemají pistoli s benzínem nebo naftou? Elektrická zásuvka tam naproti tomu občas i bývá. ICE tuto možnost pomalého tankování na různých místech nemá. Elektromobil ano.

"tady bych si dovolil mírně pochybovat, protože např. e​­-paliva i vodík se dá vyrábět nepřetžitě a např. i z přebytků a dlouhodobě skladovat­"

No vyrábět se nepřetržitě dají, ale je k tomu potřeba podstatně větší počet těch elektráren. Chápejte, abyste do elektromobilu narval 18 kWh a ujel s ním 100 km, potřebujete vyrobit cca 25 kWh elektřiny. Abyste s vodíkovým autem ujel 100 km, potřebujete v těch samých elektrárnách vyrobit asi 60 kWh na výrobu vodíku na ujetí 100 km. Abyste ujel se spalovacím autem na e­-paliva ujel 100 km, budete potřebovat vyrobit asi 150­-200 kWh elektřiny. Takže jestli pro komplet elektromobily budeme potřebovat ekvivalent 2,5 Temelínu, pro náhradu e­-palivy bychom potřebovali na ČR těch Temelínů ­(nebo jejich ekvivalentů­) tak kolem 15­-20. Vodík i e­-paliva mají smysl v omezené míře, když jsou např. ty přebytky OZE. Je to ale energetický nesmysl jako primární systém. To chcete postavit v každém kraji ČR minimálně jednu další JE, ne­-li dvě, abyste na ta výrobu těch e­-paliv měl dostatek energie?

Proč by mělo pomalou když má za 2 minuty plnou na dalších 1000 km? :­)

Zrovna u nás např. Albert, Globus vlastní pumpa a ostatní ji mají max. pár minut vzdálenou. Nikdy jsem neměl potřebu tam zastavit a cvrknout tam pár kapek­/litrů a jet dál :D Prostě daný koncept je tak komfortní i rychlý, že to není potřeba..

Kvůli BEV stejně musíte pálit víc uhlí a zároveň vyrábět více jaloviny kvůli OZE. Plno energie se jen kvůli rezervě i kompenzování promhrá. Pořád se u BEV oháníte možným vývojem, ale v tomto případě s ním nepočítáte? :­)

"Zrovna u nás např. Albert, Globus vlastní pumpa a ostatní ji mají max. pár minut vzdálenou. Nikdy jsem neměl potřebu tam zastavit a cvrknout tam pár kapek​­/litrů a jet dál :D­"

Asi jste nepochopil, o co jde. Zastavíte u Globusu na normálním parkovacím místě. Máte tam pistoli, která by Vám během nákupu přilila do nádrže pár litrů benzínu, abyste tak často nemusel na tu normální pumpu o kousek dál? Nemáte. U EV tuto možnost máte.

"Pořád se u BEV oháníte možným vývojem, ale v tomto případě s ním nepočítáte? :​­)­"

Počítám. Ale vždyť už selským rozumem Vám to nemůže vyjít. Vysvětloval jsem to tady už mnohokrát. Už dnes Vám nabíjecí kolečko přes baterku udělá asi 65­-70% efektivitu. Jak chcete dosáhnout téhož třeba s e­-palivy, když už ten motor, do kterého to e­-palivo lijete, má sám o sobě efektivitu tak okolo 40­-45 % v těch nejlepších podmínkách a v běžném provozu asi někde tak kolem 30­-35 % ­(a to se bavím o těch nejlepších­). A teď to palivo ještě musíte nějak vyrobit, tedy do systému dát další ztráty. I kdyby tu byl ten možný vývoj a dosáhl jste 100% efektivity výroby e­-paliv, což jistě uznáte, že je nesmysl, tak to stále lijete do motoru, který má cca 40­-45% efektivitu v úzkém rozpětí otáček v úzkém rozpětí zatížení a kdekoli jinde je výrazně méně efektivní. Věříte tomu, že jsme schopni dostat ICE po tolika letech vývoje na 65+% efektivitu a vyrábět e­-paliva naprosto beze ztrát?

"U EV tuto možnost máte. ­"
taky ne vždy a navíc raději zaparkuji blíže ke vchodu a pak i to cvrknutí pár litrů při každé návštěvě vyjde časově lépe ;­)

Kdyby to bylo něco ­"must have­", tak vznikne klidně mobilní doplňování paliva aut, ale toho jsme se zbavili xx generací zpět ;­)

Víme kolik energie se nepostřebuje z OZE a nebo díky OZE? Kolik energie se musí investovat na udržení rezervy a kompenzaci?

65­-70% v celém řetězci? K tomu jste se dopracoval jak? Lze něco vyrábět beze ztrát, když už pokládáte hloupé dotazy?

"Víme kolik energie se nepostřebuje z OZE a nebo díky OZE? Kolik energie se musí investovat na udržení rezervy a kompenzaci? ­"

Tady právě dostává smysl vyrábět z těch nespotřebovaných přebytků ten vodík nebo e­-paliva. Protože je smysluplnější z těch přebytků vyrobit, byť velmi neefektivně, vodík a e­-paliva, než s tím nedělat vůbec nic užitečného. Ale je nesmysl toto mít jako primární palivo ­(stavět elektrárny cíleně pro výrobu e­-paliv, pokud bychom chtěli e­-palivovou dopravu­). Zatímco na baterkové EV ­(kompletní včetně trucků...­) bychom potřebovali asi ekvivalent 2,5 Temelína, na vodíkovou dopravu už by to bylo někde kolem 6­-7 Temelínů a na e­-paliva tak 15­-20.

"65​­-70% v celém řetězci? K tomu jste se dopracoval jak?­"

Máte vyrobenou elektřinu. Kolem čtvrtiny až třetiny máte přenosové a nabíjecí ztráty, samotný elektromotor pak už v drtivé většině podmínek běží s 90­-95% efektivitou. Tak dobrá, asi to bude tak 60­-70 %.

"Lze něco vyrábět beze ztrát, když už pokládáte hloupé dotazy­"

No to právě nejde. Ale i kdyby to šlo, tak už samotná efektivita spalovacího motoru v těch ideálních otáčkách při ideálním zatížení a čistě fantasmagoricky bezeztrátově vyrobeným palivem je hlubokou pod tím nabíjecím kolečkem baterkového elektromobilu. Takže když se vrátíme do reálného světa, kdy spalovací motor téměř nikdy neběží v ideálních otáčkách v ideálním zatížení ­(navíc s mnohem větším propadem účinnosti než v případě elektromotoru­) a toto palivo neumíme vyrobit bezeztrátově, tak je jasné, že ta bilance pro e­-paliva bude ještě mnohem horší.

ked zrusia spalovaky z coho vykryju spotrenu dan zeby z elektriny

Předpokládal bych nějakou formu mýtného, tedy na základě ujetých kilometrů. V podstatě to dle kilometrů máte i dnes, čím více kilometrů, tím více spálíte paliva, tím více daní zaplatíte. Nedává moc smysl to platit obecně v elektřině, která se nemusí používat v dopravě, i když tady je možné všechno.

Ne víc než stály stávající benzínky.

Pochybuji, že většina benzinek má dostatečně dimenzované přívody pro X nabíječek o velkém výkonu. Někde to možná půjde za draho překopat, ale jinde ani náhodou. A taky by mě zajímalo, kdo to bude platit ty nabíječky ?

Na vaši poslední otázku je jednoduchá odpověď ­-vždycky to nakonec zaplatíme my, v lepším případě jako spotřebitelé toho nabijení, v raším případě jako nezúčastněný občané na daních :­-(

Stejně jako platíte benzínky v ceně benzínu, zaplatíte nabíječky v ceně elektřiny. Je na tom snad něco překvapivého a nového?

Což povede k tomu, že plno nabíječek jednoduše zanikne a zredukuje se to na naprosté minum u dálnic.

I přes dotace je při současných cenách potřeba, aby byla nabíječka vytížená většinu dne. Jak toho chcete dosáhnout, když většina bude nabíjet ­"levně­" doma? Zdražíte? Tak o to více lidí bude nabíjet doma a hledat cesty jak se veřejným nabíječkám vyhnout.

Mám takové tušení, že to dopadne podobně jak s ČT­/ČRo .. bude to doplácet buď Stát a nebo si to zaplatí občané formou dalších poplatků

Akorát, že ty fronty na elektro­-­"benzínkách­" ONO asi zmizí, protože rychlonabíjení je drahé a ničí baterku a pomalu­/nízkým příkonem se nevyplatí nabíjet auta na benzinkách, protože tam se kšeftuje množstvím zákazníků. Takhle se z Evropy stane akorát skanzen pro turisty z Asie.

"Takhle se z Evropy stane akorát skanzen pro turisty z Asie. ­"

Z té Asie, která tu elektromobilitu protlačuje podobně jako my? Jen tak pro info, u nás v ČR EV tvoří 2,1 % nových aut. V šílené Indii, kde je vypadávání elektřiny na denním pořádku, je to přes 5 %.

Tak oprava, 5 % platí pro Dillí, v celé Indii mají EV nyní 2,6% tržní podíl ­(i tak větší než u nás­). Obecně to vedou elektrické tuk­-tuky, kde je elektrických 52 % nově prodaných. Ta Čína, která se do Evropy údajně bude jezdit dívat jako na skanzen, má v EV 22% podíl.

:­) to ako vazne ideme porovnavat 40000€ auta s 800€ motokolobezkami? Uz som to tu pisal niekolko krat, maly Smart s 300­-400km dojazdom za 5000€ novy kupim hned teraz ho objednavam a ani nemusi ist >50kmh a ani mi nemusia robit nabijacku pri cinziaku.
aby nedoslo k omylu, toto je maly smart https:­/­/www.carlsson.de­/en­/media­/resized­/1920x1920­/smart.jpg

"to ako vazne ideme porovnavat 40000€ auta s 800€ motokolobezkami? ­"

A problém je to jako konkrétně v čem? To, co má 4 kola a více, se do elektromobility počítá, ale to, co méně, už ne? I v samotných autech ­(odpočítáme­-li elektrické motorky a trojkolky­) mají poměr elektromobility podobný jako u nás. A to hovoříme o Indii, kde několikahodinové výpadky elektřiny nejsou ničím výjimečným ­(znám z vlastní zkušenosti a dodnes mě překvapuje, jak se tam ta elektromobilita začíná protlačovat­). A to tu máme ještě Čínu, kde elektromobily mají už 22% zastoupení. Tak já nevím, v čem se nám ta Asie ohledně elektromobility bude smát?