Tesly Model S a X se neprodávají jen v Kalifornii, ale po celém světě.

Prodávají. Ale kde Tesla sebrala tyto konkrétní data je podstatné.

Baterie funguje na urcitych podminkach. Tenhel clanek je scestny a nepodava zadne relevatni informace je to jen cista propaganda.

Tak je to zpráva Tesly, těžko se tam bude psát ­"dle Mercedesu­" :­-­) Nicméně to neznamená, že se tam nesnažím být kritický, a snažil jsem se podívat na některá čísla, která vypadala zvláštně.

Za me to je reklama na Teslu protoze Musk uz dostal tolik prachu na dotacich ze si tyhle reklamy muze kdekoliv a za jakoukoliv cenu dovolit. Proste mu to dotujeme a jeste pak dotujeme bohacum jejich auta.

Vy víte, kolik to auto mělo na tu baterku najeto? Nemělo třeba najeto přes 400­-450 tisíc km, kdy je normální vyměnit akumulátor? Jak Vám to může nevycházet s životností, když nevíte, kolik na tom akumulátoru bylo nalítáno? Já se tuto informaci nedozvěděl, abych něco takového mohl říci. Vím, kolik po něm chtěli, ale to, kolik to mělo najeto, to jsem se nedočetl.

SLedovanost toho videa mu vydělala mnohem více než kolik by mu vydělalo sešrotování auta.

Jenomže elektromobily nestojí násobně více, byť tam nějaká přirážka je, ale nelze mluvit v žádném případě o násobcích. Výrazně horší službu taky nenabízejí ­(pro většinového zákazníka­) a je to jenom o změně návyků z provozu spalovacího vozu. A o podobnosti nákladů na km už vůbec nelze mluvit. Provozní náklady jsou násobně nižší při domácím nabíjení ­- ostatně kdo by si kupoval elektromobil, kdyby neměl kde nabíjet ­(doma či v práci­).

Jenom dodám, že nemluvím o autech typu Dacie, kde se cena baterií výrazně projeví v koncové ceně, ale o nejprodávanějších elektromobilech alespoň střední třídy.

Prosím uveďte nějaká čísla. Mě furt vychází, že elektromobil stojí cca 2x ­(no dobře možná 1,8x­) víc než srovnatelný spalovák. Průměrný zákazník ho nemá jako druhé auto do rodiny ­(pokud bude mít druhé auto, tak jím bude ­"nákupní taška­"), takže si zkuste představit, že elektromobilem jedete v zimě na hory ­(s každodenním dojížděním na sjezdovku­). Do provozních nákladů započítejte dobíjení za cenu podle aktuálně nabízených tarifů a 20% nabíjení na rychlonabíječce a pravděpodobně poloviční kilometrovou životnost automobilu ­(vím že diskutujem pod článkem který se chlubí 320 tisKm životností baterie, ale úplně tomu nevěřím, protože všechna data jsou ze slunné Kalifornie)

Hyundai Kona:
1,0l ­- 120 koní, řada Smart, automat ­- standartní cena 580k
electric 40kWh ­- 136 koní, řada Smart ­- standartní cena 840k ­- +44%

1,6l ­- 198 koní, řada Style, automat ­- standartní cena 700k
electric 64kWh ­- 204 koní, řada Style ­- standartní cena 1150k ­- +64%

WV
Golf Styl 2.0 TSI ­- 190 koní ­- cena 841k
Id3 ­- 201 koní 1184k ­- +40%

U vozů vyšších tříd je ten rozdíl ještě menší.

Absolutní většina lidí jezdí na delší cesty párkrát za rok. V tom případě opravdu není problém z dojezdem ani délkou nabíjení někde na rychlonabíječce ani s dojížděním na sjezdovku nebo s jízdou do Chorvatska. A při běžném použití nabíjíte doma s nízkým tarifem za 5 kč na kWh ­(dnešní vysoké ceny­). To je cca 1,25 kč na kilometr. Ve srovnání s cca 4kč u benzínu.

Kilometrová životnost se se zimou nesnižuje. Ta se snižuje naopak s teplem. A proto většina dnešních elektromobilů má tepelný management.

"V tom případě opravdu není problém z dojezdem ani délkou nabíjení někde na rychlonabíječce ani s dojížděním na sjezdovku nebo s jízdou do Chorvatska.­"

problem nie je, resp nebude v idealnej dobe, to znamena dostatocne mnozstvo nabijacich stanic ci cestou do HR alebo na hory k zjazdovke. Inak sa cesta na dovolenku predlzi, pripadne sa na zjazdovku clovek dostane az poobede...

Ty vole nebdu travit 20­-30 minut nebo hodiny na nabijeni auta. Nejsem padlej na hlavu abych to delal. Jestli tady takovej clovek je tak je nekde neco spatne a rozsiruje se nam tu nejaka zvlastni nemoc.

Ten, kdo jede 8­-10 hodin v osobáku bez jedné nebo lépe dvou alespoň 30ti minutových přestávek, je vrah.

My mame konu 64ku ve plne palbe za 750 000 referentsky vuz a ma veci ktere spalovaci nema takze rozdil v cene je zanedbatelny.A to ani nepocitam nabijeni free v praci uz najeto 18000 km za nula. Po zpoplatneni to bude cca 50 kc za km, rocni najezd mame okolo 35 000 km.A ted si to spocitejte naklady na palivo to same u spalovaci verze.

Každá baterie, včetně lithiových, má stanovený rozsah teplot. Pokud je baterie provozována, nebo i skladována mimo tento rozsah, dochází k degradaci a tedy snížení životnosti baterie. Tečka. Mudrujte jak chcete, ale fyziku prostě neobejdete.

To pochopitelně záleží na tom, na jakou třídu se díváte. Rozdíly budou obrovské v nižších třídách a docela nízké v těch vyšších ­(kde se ta cena baterky už docela schová­). Pokud se podíváme třeba na tu Teslu, tak vezměme auto střední třídy, cca 250 kW, 4×4 a porovnejme to s Modelem 3 Long Range.

Tesla Model 3 LR ­- 1,54 mil. Kč
Audi A4 50 TDI 210kW ­- 1,39 mil. Kč
Audi S4 251kW ­- 1,78 mil. Kč
BMW M340i xDrive 275 kW ­- 1,79 mil. Kč
BMW 330d xDrive 210kW ­- 1,4 mil. Kč
BMW M340d xDrive 250kW ­- 1,79 mil. Kč
Škoda Superb 2.0 TSI 4×4 206kW ­- 1,22 mil. Kč

Nevidím, že by to bylo skoro 2krát dražší. Dokonce je někdy dražší i ten spalovák ­(a možná by Vás překvapilo, kdybyste se podíval na hmotnosti, kdybyste zjistil, že naftová čtyřkolka dokonce může být těžší než EV­). Když zavítáme níže, tak se to začne více rozevírat.

VW ID.3 150 kW ­- 1,18 mil. Kč
VW Golf 2.0TSI 140kW ­- 0,84 mil. Kč

VW ID.4 128kW ­- 1,28 mil. Kč
VW Tiguan 2.0 TDI DSG 4motion 110kW ­- 1,06 mil. Kč

Citroen e­-C4 100kW ­- 875 tisíc Kč
Citroen C4 1.2 96kW automat ­- 585 tisíc Kč

Renault Megane e­-Tech EV40 96kW ­- 0,95 mil. Kč
Renault Megane e­-Tech EV60 160kW ­- 1,07 mil. Kč
Renault Megane Tce140 EDC 103kW ­- 0,63 mil. Kč

Tady už máme takových 20­-50 %, což není málo, ale stále daleko k dvojnásobku nebo 80 %. To, co tvrdíte, platí tak maximálně o třídě Dacie Spring vs. Sandera. 502 vs 283 tisíc, tj. +77%. Pokud bychom to měli srovnávat ve verzi s automatem, tak je to 502 vs 267 tisíc ­(+37%­), ale tam by už zase byl značný rozdíl dynamiky, takže tady asi nenajdeme nic, co by šlo smysluplně srovnávat. Asi by to šlo říci ještě o předražené Hondě e. Ale jinak není pravdou, že by EV byla skoro 2krát dražší, dnes je to tak někde do 50 %. Což je stále dost.

Ano, ale prosím nezapomínejte, že zde platí CO2 pokuta ve výši 95€ za gram CO2 nad 95g­/km. Počítá se to ale přes flotilu. Elektromobil tak šlukne pokuty v hodnotě 9025€ ­- tedy zhruba 230.000Kč. Naopak u spalováku ty pokuty platíte, takže ten rozdíl je ještě větší... Porovnáváte tedy přesná čísla v dotacemi a pokutami silně pokřiveném světě.

Není to tak že by za spalováky platili a za elektromobily platil někdo jim. Automobilky vyrábí elektromobily a hybridy právě na to, aby měly flotilové emise pod normou a žádné pokuty nemusely platit.

"Počítá se to ale přes flotilu. ­"

A to je právě ono, je to přes flotilu. Pokud flotilu držíte pod limitem, tak neplatíte ani cent za auto, které žere třeba 20 litrů na 100. Dosud ty automobilky až tak velké pokuty neplatily. Pokud platíte třeba 100 mil. EUR, ale za 5 mil. aut, tak je to 20 EUR na auto. To auto za 1,5 milionu nijak zásadně neprodraží.

"Elektromobil tak šlukne pokuty v hodnotě 9025€ ​­- tedy zhruba 230.000Kč.­"

Není pravda. Elektromobil se zlevní jen o tolik, za kolik automobilka dokáže prodat ty kredity. A je docela logické, že cena kreditů musí být výrazně nižší než pokuta, jinak by ty kredity jiné automobilky nekupovaly a za stejnou cenu zaplatily pokutu. Nebylo by proč. Takže se na to podívejme. Tesla prodala za poslední rok kredity za 1,63 mld. USD a prodala celkem 930 tisíc aut. Takže je to 1750 USD = 1660 EUR, ne 9 tisíc EUR. Ta Tesla by bez prodeje kreditů byla dražší o 42 tisíc Kč, tedy byla za 1,58 mil. Kč. A pokud vím, tak v ČR na Teslu žádné dotace nejsou, přesto by i bez prodeje kreditů měla srovnatelné ceny jako spalováky. VW Group ­(tedy i Audi­) limity pro 2021 splnily, takže neplatí pokutu ani cent, ta auta nejsou kvůli pokutám dražší ani o halíř. Stejně tak BMW. Dražší jsou kvůli vývoji technologií, aby ty limity splnily, ale kvůli pokutám ne.

Nějak nevím, ale rozdíl 40 tisíc na 1,5 milionu mi zas tak silně pokřivené nepřijde. Být to v několika stovkách tisíc, tak neřeknu.

Psal jsem o problému s kompenzací pokut. Argumentovat připadem, kdy není co kompenzovat, je velmi objevné.

Tesla o kvalite spracovani je proste hruza a des :D Tady uz nejde ani o ty baterie.

Je potřeba si uvědomit, že cena elektromobilů je navíc deformována emisními povolenkami. A značně. Takže i kdyby byla cena EV a ICE stejná, tak stejně vlastně zdaleka není...

Jak moc značně to je? To není zas takový problém spočítat a až tak zásadní rozdíly to nedělá. Ostatně se to tu počítalo už i v diskuzi, cituji: ­"Tesla prodala za poslední rok kredity za 1,63 mld. USD a prodala celkem 930 tisíc aut. Takže je to 1750 USD­". Tzn. Tesly to zlevňuje asi o 3,5 %. Na ulici to nenajdete, ale že by to zásadně změnilo cenu vozu, to se také nedá říct.

Není ani problém si spočítat, kolik jsou náklady na emisní kredity u značek, které to od Tesly nakupují. Obvykle se to pohybuje okolo 100­-300 USD na auto. To znamená zdražení spalováků o cca 1 %. Je to značné?

A jak moc značné to je, když ta automobilka vyrábí ICE i EV a žádné povolenky ani neprodává, ani nekupuje? Jak moc značné je to tam?

Všechny nové technologie a elektromobily nevyjímaje, začínají v luxusní kategorii a postupně slevňují. Na úroveň opravdu levných vozů se ještě nedostaly. Pokud máte ve vozidle drahý luxusní základ ­(řekněme na úrovni Audi A6 a výše s podstatnou částí volitelné výbavy­) rozdíl tak velký nebude. Kupte ale auto na úrovni Fabie v základu a rozdíl bude úplně jiný. A velká části řidičů je na cenu hodně citlivá. Jednoduše by na dražší auto neměli peníze. To znamená, západ bude elektrifikovat a u nás bude ještě víc ojetin než teď.

Dopustím se moderování diskuse. Příspěvek byl o tom, že jakkoliv se Tesla chlubí ekologií, tak pokud je její řešení dražší ­(cena bez koncových daní za celý životní cyklus výrobku­), tak ekologické ­( ve smyslu menší ekologické stopy­) být nemůže. Elektromobily jsou dražší než spalováky, levnější na provoz a mají mnohem kratší technickou životnost. Elektromobily jsou asi výrobně dražší než vidíme na cenovce ­(protože se od ceny odpočítavají flotilové emisní sankce­). Pro účely mé­/ naší úvahy jsou podstatné výrobní a provozní náklady. Výrobní náklady neznáme, ale můžeme předpokládat, že jsou svázané s těmi prodejními. Provozní náklady můžeme spočítat, jenom cenu benzínu musíme snížit o spotřební daň, naopak DPH můžeme ignorovat, protože je připočtená ke všemu. Má to docela dost neznámých ­(lze popsat, kterým směrem ­"neznámá­" tlačí, ale blbě se dá určit o kolik­)
I když ­"neznámé­" budeme ignorovat a budem předpokládat, že prodejní ceny odpovídají výrobním nákladům ­(což je pro porovnání elektromobilů ten nejpříznivější stav­), tak doplatek na elektromobil se jenom velmitěžko vrátí na úspoře ceny za benzín. Nový spalovák nejezdí za 4 Kč­/ km, ale spíš za 2,25 ­(spotřeba 5L­/100km, cena 45 Kč­/L­), naopak elektromobil má ztráty při nabíjení cca 10%, reálně ušetříme cca 1Kč­/ km ­(počítám palivo včetně spotř. daně, čili jsem mimo vstupní úvahu, ale pro zjednodušení diskuse to vyhoví­). U baterky se předpokládá životnost 200 tis km. Vím, že Tesle vyšlo něco jiného, ale je to údaj pro auta která nepoznala zimu a měla velké baterky ­(­"velká baterka­" znamená, že ve většině případů se nabíjí z 30% do 60%, protože to stačí na denní provoz, je to rychlé a pro baterku příznivé a ­"nepoznala zimu­" znamená, že se nenabíjí v zimě, tedy pomalu a s velkými ztrátami a při jízdě se netopí­). V reálném ČR světě budou baterky spíš malé, proto provozované 20%­-80% a v zimě ještě s větším využitím kapacity, pak vydrží právě­/ sotva těch 200 tis km během kterých by se měly zaplatit ­(nezaplatí, protože šetří cca 1Kč­/ km a elektromobil je dražší o víc než 200 tis. Kč­)
Pokud vás napadne, že jsem něco zanedbal, zkuste se zeptat taxikářů proč nepřezbrojili na eletromobily ­(nepřezbrojili, protože je to ekonomická blbost­), navíc tím že ekonomika je ­"ciknutá­" směrek k podpoře elektromobility, tak ekologická pitomost je to ještě větší

Nedopatřením jsem asi neodeslal odpověď, takže zkusím znova.

Náklady se dají částečně zjistit z finančních zpráv firmy. Za minulé čtvrtletí Tesla prodala 305 tisíc aut, náklady ­(cost of revenue­) 11,32 mld. USD, tedy 37100 USD­/auto. Prodej aut ­(bez kreditů­) 16,18 mld. USD, tedy 53000 USD­/auto. Pochopitelně firma má další provozní a jiné náklady, které v té ceně musí započítat, takže nemá 16 tisíc USD na autě, jak by se mohlo zdát.

"Nový spalovák nejezdí za 4 Kč​­/ km, ale spíš za 2,25 ​­(spotřeba 5L​­/100km, cena 45 Kč​­/L​­)­"

To, že se s nějakým autem dá jezdit za 5, neznamená, že tak jezdí pořád. Já také umím jezdit za 5,5, ale průměr mám 7,5. Spalovák jezdící pod 5 téměř neexistuje ­(tím myslím obecně pro průměrného řidiče, tedy jasně, že existují řidiči, kteří mají průměr s některými vozy i kolem 4 litrů­). Moderní benzin ­(2015+­) v průměru jezdí za 7,4, při 45Kč­/l to je 3,3 Kč­/km. Nafta 6,5l, při 47Kč­/l to je 3,1 Kč­/km. U auta srovnatelného s Teslou ­(tedy 8,4­-9,9 litru­) hovoříme o cca 4 Kč­/km. Tesla bere 19kWh­/100km ­(u reálných lidí jezdících v reálném provozu včetně zimy, klimy, topení­). Ztráty při přenosu a další to vyženou na 25 kWh. Nabíjet to za 6 Kč­/kWh, jsme na 1,5 Kč­/km. Rozdíl přes 1,5 Kč­/km. Nabíjení na některých nabíječkách to zvedne výše, nabíjení na jiných to může poslat níže ­(u obchoďáků, levnější tarif, vlastní elektřina,...)

Všichni moji známí s velkým měsíčním nájezdem přešli na elektromobily. Někteří mají i doživotní nabíjení zdarma a jezdí jen za cenu opotřebení pneumatik.

Já teda vidím jako největší brzdu, že ev se víceméně vyplatí max tomu, kdo má vlastní garáž, možná max když má možnost nabíjet v práci ­(pokud jezdí autem do práce­).
Nevím jak jsou na tom baterky, ale imho nabíjet pořád na rychlonabíječkách jim asi by nedělalo dobře

V zásadě máte pravdu. Vyplatí se to tomu, kdo má alespoň občas přístup k nějaké formě nabíjení, když se na to nabíjení nečeká. Ono to většinou zní jako problém, ale zkusme počítat. Pokud např. každý týden jezdíte na velký nákup ­(a to dělá spousta lidí­) a to auto tam stojí třeba 1 hodinu na 22kW nabíječce ­(pokud tak dlouhý čas nabíječka dovolí­), tak každý týden nabijete cca 20 kWh. Při spotřebě třeba 18kWh­/100km to máte každý týden nabitých cca 110 km. Ročně 5700 km. To už je skoro polovina ročního nájezdu běžného člověka ­(ten je v EU někde mezi 12­-14 tisíci km­). Např. u Lidlu jsou 50kW nabíječky se 40minutovým limitem, to jste zhruba na 25­-30 kWh, 7200­-8700km ročně ­(prozatím zdarma­). Teď je otázkou, kde a především kdy nabijete tu zbývající polovinu. Je třeba si uvědomit, že EV může být komfortní tehdy, když se k němu nechováte jak ke spalovacímu autu ­(nenabíjíte až tehdy, když je prázdné, a nenabíjíte nutně do plna­). Je to prostě jiný styl práce s ním, což nemusí nutně znamenat, že i špatný.

Ne všechny Li­-Ion snadno hoří. Například železo­-fosfátové baterie jsou taky Li­-Ion, ale mají oproti niklovým výrazně nižší nebezpečí zhoření. Ostatně požáry elektromobilů jsou velkou vzácností a stávají se výrazně méně častěji než požáry spalovacích vozů, ale o to větší je pozornost médií na tyto případy.

LiFePO4 mám ve skútru, to je jediná Lithiovka, co bych pod prdelí snesl :D
LFP maximálně vyteče a smrdí po rumu, pár článků už mi chcíplo. A nebojím se ji skladovat normálně v bytě.
To o Li­-Ion nebo modelářských Li­-Pol z dronu říct nemůžu, u těch mám upřímně obavy a skladuju je ve speciálním boxu.

LFP je taky Li­-Ion :)

Všechno je to Li­-Ion, já jsem vypíchl LiPo a LFP zvlášť, protože ty mají v tom kontextu výrazně jiné vlastnosti než LCO,NMC apod.
Nevidím důvod proč takhle zbytečně slovíčkařit, takhle to přece odlišuje i velké množství výrobců.

Tu Toyotu mas spravne?
100% bateria po 153 tis.km a 7 rokoch je nezmysel.

stopro, potvrzeno i v servisu, a na baterku byla 10 let celoevropská záruka ­(tzn ještě 3 roky­). Je to Prius Plug­-in hybrid, na baterku to furt je schopné ujet cca 18km jízdy. Průměrná spotřeba 2,5­-3 l­/100km.

Teda ­- abych byl přesný ­- ty procenta jsou samozřejmě imaginární. Kdoví, jak velkou rezervu z výroby udělali.
Podstatné tady při koupi bylo to, jestli to na baterku pořád ujede stejně ­- což ujede.
Podle materiálů to má 4,4kWh baterii, a když se nabíjí naplno tak tam vleze tuším něco kolem 3,5? Teď si to z hlavy nepamatuju. Vypadá to, že se ta baterka nevyužívá úplně celá.

Rezerva tam je, ale všechna čest Toyotě, kvalitu a spokojeného zákazníka si pohlídat umí.

Nesmysl to není. Ta baterie mohla mít trochu lepší hodnoty už z továrny a pokles byl zřejmě malý.