Už vidím, jak majitel elektrického vozu, parkujici vedle vás, přijde, nasedne do vyhrateho auta a rovnou odjede a ještě na vás zavolá policii, kvůli samovolně pustenemu motoru...

A tím to neskončí. Když mu to projde, tak se osmělí a za pár let vás půjde profackovat, nebo vás klidně rovnou zastřelí. A opět mu to projde.

To mas pomylene trochu, aj ja chodim k vyhriatemu autu, ale bavili sme sa o tej spotrebe ele. Cize rezia auta + vykurovanie. Chcem prepocet ako som pisal vyssie a nie nejake odhady. Pan Surkala je v poslednom case odbornik na ele.

každý vůz to bude mít jinak za každého počasí, ale ano samotná ochrana baterie před mrazem může mít velkou spotřebu a topení není nic nestandardního, ale jen je to více vidět, protože BEV má obvykle menší kapacitu uložené energie. Třeba můj spalovák má z hruba 200+ kWh pohybové a cca 700+ kWh tepelné energie ... zatímco BEV mají obvykle něco mezi 50­-100 kWh na vše jak pohyb tak vytápění :­)

nezávislé topení lze dnes dodělat za pár tisíc i do Favorita a u dražších vozů s lepší výbavou je to standard :­) Navíc v severských zemích bývá standardem i packet s elektrickým předehřevem na 230 V, což jde taky dokoupit za pár korun a dodělat do čehokoliv

To je rozhodně pravda. Ale to už se to dostáváme zase do kategorie, která jde aplikovat i na BEV. Pokud do ICE jde dodělat elektrické předehřívání, tak to proti BEV na kabelu není rozdíl. Zajímavé by také mohlo být, jaká by byla argumentace, kdybychom se tu bavili o něčem, co by se dodělávalo do BEV.

tak při rozdílu ceny stovek tisíc až milionů se dá do ICEV dodělat skoro cokoliv ;­)
Pokud budeme chtít nějak významně vylepšit BEV tak to a­) bude skoro nemožné b­) nepěkně drahé

Systémy na dálkové ovládání jsou dnes celkem levné, Infotainmenty i ve špičkové kvalitě se dají koupit max za pár desítek tisíc a pořád nejsme na ceně BEV ;­)

Budeme chtít vylepšit např. dojezd z 500 na 1000 km? Kde to vyjde levněji u ICEV nebo u BEV?

"Infotainmenty i ve špičkové kvalitě se dají koupit max za pár desítek tisíc a pořád nejsme na ceně BEV ;​­) ­"

Pokud se bavíme o třídách, kam patří toto BMW, tak jsme. Elektrické BMW i4 stojí zhruba stejně jako to spalovací. V některých parametrech bude lepší, v některých horší. To pochopitelně neplatí pro levnější třídy aut, kde je cenová parita ještě hodně daleko a asi ještě dlouho bude.

zozerie menej ako spalovacia blbost...vacsinou si predhriatie spustite z aplikacie alebo nastavite casovac.. pri teplote ­-2st.celzia s tepelnym cerpadlom auto kuri vykonom cca 2,5kw­/h, na rozmrazenie a prijemne zohriatie vam staci okolo 10­-20minut, teda spotrebuje na to elektromobil do 1kwh energie a okna skriabat nemusim... pri vasej benzinovo­/naftovej blbosti za 10minut spalite minimalne liter benzinu alebo nafty, co je ekvivalent 10kwh energie...ano, vacsina tepla z vasej spalovacej blbosti skonci vo vzduchu v spalinach... DOBRE RANO

To je co za auto ktore spali liter za 10 min na volnobehu s nezavyslim kurenim?
A nebavime sa o pohodli nezavisleho kurenia , ale o samotnej spotrebe, a ak si myslis, ze ta eleblbos spotrebuje iba 1kW, tak sa ku.va mylis. Chem to vidiet napr v Tatrach, na Sumave, Orave kde su slusne mrazy, nie tvojich ­-1 v Prahe

Vilcoo, kupsi auto, lebo zrejma nemas realne skusenosti. Sam som dost dlho uvazoval o tesle, ale ked som zistil, co ma bude stat ten cirkus okolo toho tak som radsej kupil Tuarega, sluzi dobre uz 8 rokov. Ja nechcem svoj cas podmienovat autu na nabijanie, kontrolovat a modlit sa aby som nahodou nezabudol dobit. uz aj mobil, nb, ma serie, ze musim kontrolovat ci je nabity alebo ci mi vystaci na nasledujuci den, a to pracujem v terene pre jednu nemenovanu telekomunikacnu spolocnost. Proste musim venovat viac casu na kontrolu zariadeni na ukor toho, aby som si dal kavu,alebo len tak polenosil, a to nerozpravam o podvedomom strese, ze ci som nezabudol nieco nabit. Chcem vidiet ele ako bude behat po terene +­- medzi 150­-300km mam najazd denne. to aby som si kupil pusku, aby medvede v horach nezozrali, lebo mam vybite auto.
ELE ma zmysluplne vyuzitie , ale tam kde sa da spravit presna logistika, napr MHD. A nie nutit to kazdemu.

"ELE ma zmysluplne vyuzitie , ale tam kde sa da spravit presna logistika, napr MHD.­"

Přesně o tom to je. Elektromobil má smysl v některých nasazeních. Nelze to však paušálně shazovat jen kvůli tomu, že ten smysl nemá ve všech ­(ostatně jsou i nasazení, kde je to opačně, a moc smyslu nemá spalovací motor, a také ho nebudeme shazovat jako pitomost­).

"A nie nutit to kazdemu. ­"

Naprostý souhlas

Neda mi to ale vilcoo ma asi skresleny pocit ako sa vyraba elek. energia. Mam silny pocit, ze chlapec berie elektrinu asi takym sposobom, ze cvaknem po vypinaci a sviet, strcim do zasuvky a ide to. Mas ty vobec predstavu uz len kolko strat vznika uz pri samotnom tranzite elektriny od elektrarne az do tvojej zasuvky?

Tak to hodně záleží na jednom detailu. Jestli je to auto na nabíječce nebo ne. Pokud ho máte na nabíječce, tak si obvykle v aplikaci nastavíte, ať se rozmrazí a za chvíli to zvládne samo. Navíc s plnou baterkou. Tohle už uměla první EV, z dnešního pohledu beznadějně zastaralá. https:­/­/www.youtube.com­/watch?v=XzPmaQT3BYU
https:­/­/www.youtube.com­/watch?v=lL9zveDz8H0 ­(v ­-34C se Tesla vyhřála za 4 minuty­)
V takovém případě jednoznačně výhoda na straně BEV.

Naopak je to v případě, že BEV není na nabíječce ­(k samotnému poklesu dojezdu rozmrazováním ještě musíme připočíst pokles dojezdu jednoduše tím, že je baterie studená­).
https:­/­/www.youtube.com­/watch?v=94mhHTXgB7Y ­(3­-4 minuty, cca 2 km dojezdu­)
https:­/­/www.youtube.com­/watch?v=WNIB_xyZk8g ­(­-30 °C, celkově 18 minut, cca 30km dojezdu­)
https:­/­/www.youtube.com­/watch?v=ZQpNi9o1dHk ­(0 °C, cca 4 km dojezdu­)

Jinak se dívám na statistiky ze svých ICE, to první mělo v zimě dojezd kratší o 16 %, to druhé zhruba o 7 %. Pokud to dobře počítám, tak pokud budu šaškovat u ICE takových 15 minut, než to v takovém ledovém případě, který popisujete, oškrábu, tak to spotřebuje tak 0,2 litru, což je v mém případě tak 2,5 km dojezdu dolů.

Na to Vam mozem oponovat ak budem na benzinke so zatrcenou pystolou na tankovanie mam to iste. Ste normalny, taky priklad?

Oponovat klidně můžete. Já jsem tedy ještě neviděl, že by někdo dlouhodoběji parkoval na benzince u stojanu tak dlouho, aby mu tam to auto stihlo zamrznout, pak přišel k autu, a s nastartovaným motorem oškrabával skla a ještě do toho současně lil benzín. Ani jsem neviděl, že by po městech a parkovištích byly tankovací pistole zastrčené do aut, zato elektrické kabely umožňující výše zmíněné už ano. Ale pokud na tom chcete dokázat hloupost elektromobilu, tak prosím.

na tom videu je jasně vidět, že teplota v interiéru vozu byla ­-24 °C. Jestli to bylo způsobené ­"bezpečnostním temperováním baterie a nebo kvůli teplu které sálá dům, tak to netuším ;­)

Samozřejmě i ICEV se pro podobné zimy dala doplnit zimními packety vč. elektrického předehřevu na 230 V nebo nezávislého topení na palivo

To že lidé škrabou s nastartovaným, tak není proto, že jsou masochisté, ale z jednoduchého důvodu >> obvykle si nemohou dovolit lepší vůz ;­)

Tak to není nic tak divného. U spalovacího auta cesta po okresce a cesta 150km­/h průměrnou rychlostí bude také mířit na zhruba poloviční dojezd. Zatímco ICE půjde na něco lehce nad polovinu, BEV naopak na něco pod polovinu. A pak se k tomu přidá ještě ten zásadní rozdíl, jestli se na tuto cca polovinu padá z 1300 km nebo ze 400 km. A tady bude mít BEV ještě hodně dlouho problém. Pro střelce jezdící 200+ je to hodně špatné.

To rozhodně poloviční dojezd nebude. Tam jde spíš o to, že to elektroauto bude v městském provozu a na okresce účinnější a ten rozdíl bude větší. Klasické spalovací auto bude účinné při plynulé jízdě, ať už je to rychle nebo pomalu, ale vadí mu časté brždění, řazení, práce se spojkou. Ona je také otázka, co je ten udávaný dojezd 400­-500km. Jestli je to 500km při jízdě do 40km­/h, tak OK, reálný provoz bude asi 300­-400km, ale na dálnici při 150km­/h bude spotřeba ještě vyšší, ale je to s druhou mocninou odporu vzduchu, ne třetí, takže těch 150km může být realita, když připočteme topení. U benzínových aut není takový rozdíl, protože mají malou účinnost při malém výkonu, nejlépe jsou na tom naopak při plném výkonu při otáčkách maximálního točivého momentu. Proto tam není takový rozdíl. Ale je to spíš nevýhoda těch spalováků než výhoda a je to také důvod downsizingu, že se zvýší účinnost při malém výkonu.

"To rozhodně poloviční dojezd nebude.­"

Třeba 330d xDrive bere při 90 km­/h něco okolo 4,5 litru, ale při 150 km­/h už je na 8 litrech. Při 59litrové nádrži se dostanete z 1310 km na cca 735 km ­(56 % dojezdu­). Je však pravda, že u BEV to bude hlouběji pod polovinou, tam to bude spíše blíže k třetině.

"ale na dálnici při 150km​­/h bude spotřeba ještě vyšší, ale je to s druhou mocninou odporu vzduchu, ne třetí­"

Potřebný výkon je závislý na třetí mocnině rychlosti. Tzn. okamžitá spotřeba je s třetí mocninou vyšší. Poněvadž ale jedete rychleji, tak to s násobkem rychlosti rychleji ujedete, takže spotřeba na vzdálenost je větší s druhou mocninou.

Když pojedete 2krát rychleji, tak budete mít 8krát vyšší okamžitou spotřebu ­(2 na třetí­), ale protože to ujedete za poloviční čas, na vzdálenost to bude jen 4 krát. Při 100 km­/h potřebujete tak 11 kW, 88kWh baterka by vydržela na 8 hodin jízdy 100 km­/h, tedy 800 km. Měl jste spotřebu 88kWh na 800 km, tedy 11 kWh­/100km.

Při 200 km­/h je potřebný výkon 88 kW ­(s třetí mocninou­), tedy okamžitá spotřeba je 8krát vyšší. Jenže 88kWh­/88kW = 1 hodina jízdy rychlostí 200 km­/h, tedy ujetých 200 km. Spotřeboval jste tedy 88kWh­/200km = 44kWh­/100km. Okamžitá spotřeba ­(resp. odběr v kW­) je s třetí mocninou rychlosti, ale kvůli kratšímu času je spotřeba na vzdálenost jen s druhou mocninou rychlosti. To je pochopitelně jen teorie, pokud je stále stejná účinnost, proto to platí až od vyšších rychlostí, kde se to už moc nemění.

Např. Ioniq při 55 km­/h bere 10,1 kWh­/100 km a při 100 km­/h jen 14,6 kWh­/100km, což opravdu není 4násobek. Ale pokud se srovná např. spotřeba při 95 km­/h ­(11,6 kWh­/100km­) a 110 km­/h, což je 16% nárůst ­(v druhé mocnině 34 %­), tak už se to začíná blížit, je to totiž 26% nárůst spotřeby.

Nerad vam beru iluze, ale tvrzeni, ze kdyz auto jede 2x rychleji, tak ma 8x vetsi okamzitou spotrebu, ale protoze vzdalenost ujede za polovinu doby bude celkova spotreba jen 4x vetsi, je fyzikalne uplna pitomost. Spotreba je v litrech nebo kWh na 100 km at je okamzita, nebo prumerna a delit ji dobou jizdy ukazuje na neporozumneni fyziky ze zakladni skoly.

Pro jizdu vyssi rychlosti je potreba vyssi vykon a jeho vynasobenim dobou jizdy se ziska celkova prace. Jejim vydelenim ujetou vzdalenosti spotreba = prace na 100 km.

Spotreba s rychlosti roste, ale rozhodne ne s treti a dokonce ani ne s druhou mocninou rychlosti. S druhou mocninou roste pouze odpor vzduchu a ten predstavuje jen cast ztrat. Valive odpory a treni v mechanismech pohonu jsou na rychlosti ­(temer­) nezavisle a tvori znacny podil ze spotreby. Zvlast u spalovacich motoru, kde se soupou krouzky pistu ve valcich ­(proto je pro nizsi spotrebu dobre radit co nejdriv vyssi rychlost a snizit tak pocet zdvihu na km­). Dalsi ztraty jsou tepelne a ty jsou taky vetsi u spalovacich motoru.

A nakonec je tu jeste uzitecna prace a tedy i spotreba na to, o co v podstate jde, na premisteni ­(ne­)uzitecne hmoty pozadovanou vzdalenost. A te neuzitecne hmoty je docela dost, zvlast kdyz jede 60­-ti kilova baba v dvoutunovem tanku, aby se citila bezpecne.

Kvadraticky by spotreba rostla jen pri rychlostech, kdy by odpor vzduch tvoril zasadni slozku spotreby, proti ktere jsou.ostatni zanedbatelne. Jenze to by se muselo jezdit rychlostmi tryskovych stihacek.

U elektromobilu jsou ztraty trenim v mechanismech a tepelne ztraty mensi, nez u aut se spalovacim motorem. Proto u nich vliv odporu vzduch tvori vetsi podil ztrat a tak se zvysovani spotreby s rychlosti projevuje na rustu spotreby vice. Jezdit s elektromobilem rychle je tedy pitomost, stejne jako stavet je jako tanky, kde je podil prepravovane uzitecne hmotnosti jen velmi maly. Ale protoze jsou dneska elektrimobily hlavne demonstratiry moci delaji se ­(zcela zhovadile­) jako rychle tezke obludy a ne jako mala lehka vozitka.

"Pro jizdu vyssi rychlosti je potreba vyssi vykon a jeho vynasobenim dobou jizdy se ziska celkova prace. Jejim vydelenim ujetou vzdalenosti spotreba = prace na 100 km.­"

Podívejte se na max. rychlosti aut a odpovídající výkony.

Octavia 81 kW ­- 202 km­/h. Octavia 147 kW ­- 249 km­/h. Výkon vyšší o 81%, max. rychlost vyšší o 23 %. 1,23^3 je 87 %. Kolik potřebuje takový Veyron na to, aby se dostal na svých 408 km­/h? 736 kW. 408­/202= 2,02. Umocněme to na třetí ­(tj. 8,24­) a vynásobme těch 81 kW = 668 kW. Třetí mocnina.

Můžeme zkusit i první Octavii, kde byl rozdíl mezi nejslabší a nejsilnější motorizací brutální. 44kW ­- 156 km­/h, RS 132kW ­- 235 km­/h. Výkon 3krát vyšší. Rychlost je ale vyšší jen o 50,6 %. 1,506^3 = 3,42krát vyšší potřeba výkonu, což opět zhruba odpovídá 3krát vyššímu výkonu motoru.

Nebo třeba 55kW ­- 171 km­/h a 110kW ­- 215 km­/h. Výkon vyšší přesně o 100 %, rychlost vyšší o 25,7%. Třetí mocnina rozdílů rychlosti je 1,257^3 = 1,99, tedy +99%. To souhlasí s třetí mocninou perfektně.

Potřebný výkon roste se změnou rychlosti třetí mocninou. Pokud Vám rychlost vzroste na dvojnásobek, potřebný výkon vzroste na 8násobek. Ale protože danou vzdálenost ujedete dvojnásobnou rychlostí za poloviční čas, logicky násobíte 8krát vyšší okamžitý výkon polovičním časem, na danou vzdálenost je to tedy 4krát vyšší spotřeba, přestože okamžitý odběr ­(spotřeba­) je 8násobný.

To máte jak s procesory. Budete mít třeba spotřebu 60 W a nějaký výkon, třeba nějakou úlohu spočítá za hodinu. Druhý procesor bude mít spotřebu 120 W, ale spočítá to za poloviční čas, půl hodiny. První spotřebuje 60W×1h = 60Wh, druhý 120W×0,5h=60Wh. Ačkoli se okamžitá spotřeba procesorů liší dvojnásobně, jejich celková spotřeba je totožná. Přijde mi, že fyzice tu nerozumíte spíše Vy. Víte vůbec, jaký je rozdíl mezi kW a kWh? Jestli mám jednotku kWh, která v sobě obsahuje čas, po který byl daný výkon odebírán, tak je snad nad slunce jasné, že tu musíme operovat s časem.

Tenhle web mam docela rad, protoze je nejen pocitacovy, ale do znacne miry i veseobecne technicky. Protoze jsem delal radu let v mediich a psal i technicke testy pro jeden nejmenovany tydenik, tak dobre vim, ze vetsinou neni moc casu na psani dokonalych clanku a dukladne overovani vsech faktu.

Ani neni mym cilem si honit na neci ukor triko a ­(pripadne i­) zvysovat miru naranosti vesmiru ;­-­). Ale kdyz vidim nekde tvrzeni, ktere je mimo realitu, tak mi to obcas neda. I proto, ze vim, ze dost lidi muze takovy nesmysl sirit dal :­-O. Uznavam, ze me upozorneni, ze tema prace a vykon jsou ucivo zakladni skoly, mohlo byt diplomatictejsi a za netaktnost se omlouvam. Ale na nesmyslonosti nekterych tvrzeni to nic nemeni.

Zabijet cas psanim textu na virtualni klavesnici mobilu v prtavem okenku, kdyz je jasne, ze to precte jen par lidi se mi moc nechce. Bylo by to spis na popularizacni clanek pro sirsi publikum. Tak aspon v kostce.

Vyvozovat z technickych specifikaci mezi maximalnim vykonem motoru a maximalni ­(cestoni­) ryclosti funkcni ­(fyzikalni­) zavislost chce opravdu dost odvahy ;­-­). Ta cisla ve specifikacich byvaji totiz ovlivnovana spis marketingem, nez fyzikou. A na charakteristikach beznych spalovacich motoru nebyva maximalni vykon na maximalnich otackach a tedy pri maximalni rychlosti. I kdyz aktivni rizeni motoru a preplnovani dokazou ­(skoro­) zazraky.

Kdyz to veznene ciste fyzikalne podle 1. zakona pana Newtona, tak pro rovnomerny primocary pohyb neni potreba ­(za idealnich podminek­) zadny vykon.
A to bez ohledu na jeho rychlost. To ostatne jasne ukazuje ­(bezmotorovy ;­-­) ­)pohyb teles ve vesmiru.

Pri jizde na zemi pro udrzeni rovnomerneho pohybu nejaky vykon motoru ­(jeho ztraty mechanicke i tepelne zatim neresme­) potreba je, protoze se uplatnuje treni ­(mechanicke ztraty v prevodech mezi motorem a koly + valive odpor kol­) a pohybova energie se premenuje na teplo. Mnozstvi takto ztracene energie ­(prace v kWh­) zavisi na ujete vzdalenosti, ne na rychlosti.

Pokud auto pojede pomaleji, bude potrebovat delsi cas ­[h­], ale mensi vykon motoru ­[kW­] a celkova ztracena energie ­(vykon*cas­) ­[kWh­] bude stejna. ­(potrebny vykon tedy zavisi na rychlosti linearne­) . Mimochodem, plest ­(si­) vykon ­[kW­] a praci ­[kWh­] je celkem zavazna, ale bohuzel dost casta chyba.

U odporu prostredi je to trochu slozitejsi. Pri malych rychlostech a aerodynamickem telese bude jeho obtekani linearni ­(hladke­) a uplatnuje se obycejne treni. Jeho zavislost na rychlosti bude linearni, stejne jako u vyse uvedenych vlivu treni.

Cim vyssi bude rychlost a horsi tvar, tim vic se bude uplatnovat turbulentni ­(virive­) proudeni a odpor poroste s rychlosti vice. Jako nejhorsi varianta se bere rovna deska kolma na smer pohybu.

Jeji ztraty se odhaduji z toho, ze se vzduchu, ktery musi odtect mimo desku do stran, musi udeli stejna rychlost, jakou ma deska. Ztraty pak odpovidaji energii, kterou ten vzduch odnese, a jsou umerne druhe mocnine jeho rychlosti a tedy i rychlosti te kolme desky.

Pri beznych vypoctech se bere zavislost odporu na rychlosti jako druha mocnina a tvar se zohlednuje koeficientem odporu. Ten se vetsinou zjistuje experimentalne.

Realna zavislost aerodynamickeho odporu ­(ztrat­) na rychlosti bude tedy v zavislosti na podminkach nekde mezi linearni a kvadratickou. Spekulace o nejake zavislosti potrebneho vykonu na treti mocnine rychlosti jsou zcela mimo realitu.

Pro udrzeni rychlosti staci, kdyz vykon motoru pokryje prave tyto ztraty. Daly by se priblizne spocitat, nebo odhadnout ze zpomalovani auta po vyrazeni rychlosti. Ale nejspis ­(aspon u normalnich aut­) nejsou tyhle ztraty a maximalni vykon motoru tim, co by urcovalo vyrobcem deklarivanou maximalni rychlost auta.

Motor bude mit ­(nejspis­) vetsinou vyssi maximalni vykon, nez je potreba pro udrzeni maximalni deklarovane rychlosti. Ma to dva duvody. Jeden je marketingovy ­- ­"cim vic prouzku, tim vic adidas­" proste prodava.

Druhy duvod je fyzikalni. Vykon stacici na udrzeni maximalni rychlosti je schopen na ni auto dostat az za nekonecny cas. A na to nebyva dost dlouhy zivot ridice, ani dost dlouhy rovny usek silnice. Proto musi mit motor vyssi vykon. A to tim vic, cim je auto tezsi, protoze je potreba urychlovat vetsi hmotu a dodat ji k tomu potrebnou pohybovou energii.

Cim vetsi rezerva vykonu, tim vice je schopen vuz zrychlovat. Proto maji draha a sportovni auta uplne nesmyslne vykony motoru.

Ale neni zadna zavislost mezi dostupnym prebytkem ­(nad uroven vyse zminenych ztrat­) vykonu a maximalni dosazitelnou rychlosti. Iontove motory vesmirnych sond maji velmi maly tah ­(vykon­) a presto jsou schopny ty sondy urychlit na obrovske rychlosti. Maly vykon ­[kW­] totiz pusobi po velmi dlouhou dobu ­[h­], vykona tedy velkou praci ­[kWh­], doda sonde velkou energii ­[kWh­] a te odpovida i velmi vysoka vysledna rychlost sondy.

Naproti tomu pro urychleni na velkou rychlost za kratkou dobu je potreba velky vykon. Pro okamzitou zmenu rychlosti i treba jen o 1km­/h by byl potreba nekonecne velky vykon, protoze chceme zrychlit za 0 sekund.

Realne je samozrejme u beznych aut maximalne dosazitelna rychlost omezena ­(i­) dostupnym vykonem motoru. Pri seslapnuti plynu na podlahu zacne byt prebytek vykonu nad ztratami zpusobenymi odpory tak maly, ze auto ­(skoro­) nezrychluje. Zalezi i na na velikosti i umisteni nakladu, sklonu i povrchu vozovky a rade dalsich faktoru. Ale rozhodne to omezeni rychlosti nebude v dusledku nejake ­(autorem spekulovane­) potreby vykonu zavisle na 3 mocnine maximalni cestovni rychlosti z technickych specifikace.

Hadam, ze ­(aspon u beznych motoru­) bude vykon motoru pri maximalni rychlosti nizsi, nez maximalni vykon z technickych specifikaci. Maximalni vykon totiz byva na nizsich otackach, nez jsoy ty maximalni. I kdyz preplnovani, elektronika rizeni motoru a omezovace dokazou docela kouzlit.

Kurna, nejak se mi ta kostka rozrostla :­-­) ;­-­).

Koukam, ze mi v jednom z poskednich odstavcu vypadl cas, a ze by se ta myslenka dala formulovat i lepe. Tak opravuji.

Pri seslapnuti plynu ­(az na podlahu­) bude vuz zrychlovat. A to tak dlouho, az zacne byt prebytek vykonu ­(mineno nad ztratami zpusobenymi odpory­) tak maly, ze auto ­(temer­­) nezrychluje a dosahne tedy ­(v danych podminkach­) maximalni rychlosti.

"A na charakteristikach beznych spalovacich motoru nebyva maximalni vykon na maximalnich otackach a tedy pri maximalni rychlosti.­"

Maximální rychlost nebývá dosahována při max. otáčkách, Jak sám říkáte, max. výkon nebývá při max. otáčkách, ale to neznamená, že ji max. výkon neovlivňuje. Třeba moje předešlé auto točilo 7200, ale max. výkon mělo při 5600. Auto s max. 205 bylo tak zpřevodované, že kdyby bylo schopno vytočit pětku do max. otáček, jelo by nějakých 285. Max. rychlost je prostě taková, kdy se aktuální výkon motoru rovná všem odporům, a tedy na takovém stupni, kdy jsem se dokázal dostat s výkonem co nejblíže tomu maximálnímu. A čím větší je max. výkon, tím lépe zvládne rostoucí odpory při vyšší rychlosti. Max. výkon zásadně ovlivňuje max. rychlost ­(ne však výhradně­).

"Mnozstvi takto ztracene energie ​­(prace v kWh​­) zavisi na ujete vzdalenosti, ne na rychlosti.­"

To chcete tvrdit, že ať pojedu jak chci rychle, vždycky spotřebuji stejné množství kWh na danou vzdálenost? To je trochu nesmysl, nemyslíte?

"Spekulace o nejake zavislosti potrebneho vykonu na treti mocnine rychlosti jsou zcela mimo realitu. ­"

Tak si dáme citace
"Výkon větru prudce stoupá se třetí mocninou jeho rychlosti. Jestliže se rychlost zvýší dvakrát, podává vítr osminásobný výkon.­" ­(https:­/­/www.cez.cz­/edee­/content­/file­/static­/encyklopedie­/encyklopedie­-energetiky­/04­/podstata_3.html­)
"Ovšem potřebný výkon pro překonání odpor vzdušného vzrůstá s třetí mocninou rychlostí jízdy­" ­(https:­/­/dspace.vutbr.cz­/bitstream­/handle­/11012­/12362­/final­-thesis.pdf?sequence=­-1­)
"Síla, kterou působí proudící vzduch proti směru jízdy, se zvětšuje s druhou mocninou rychlosti. Výkon na překonání této síly se zvětšuje dokonce s třetí mocninou. Takže zvýšíme­-li rychlost dvojnásobně, odpor stoupne čtyřnásobně a potřebný výkon bude dokonce 8x větší.­" ­(https:­/­/www.zavolantem.cz­/jizdni­-odpory­-sedm­-statecnych­-kteri­-se­-obratili­-proti­-nam­/­)
"Aerodynamická síla ­(odpor prostředí­) roste s druhou mocninou rychlosti ­(při zvýšení rychlosti ze 100 km­/h na 300 km­/h vzroste 9 krát­) Trakční výkon pro překonání aerodynamického odporu roste se třetí mocninou rychlosti ­(při zvýšení rychlosti ze 100 km­/h na 300 km­/h vzroste 27 krát­):­" ­(https:­/­/www.czech­-raildays.cz­/2008­/seminare­/v1_6.ppt­)
"Když se podíváme na vztah pro výkon tak pro dvojnásobnou rychlost potřebujeme 8násobný výkon, protože ten je závislý na třetí mocnině rychlosti.­" ­(https:­/­/www.motorkari.cz­/clanky­/jak­-na­-to­/jizdni­-odpory­-23279.html?kid=22708­)
"Složka potřebná k překonání odporu vzduchu roste se třetí mocninou rychlosti. ­" ­(https:­/­/dspace.cvut.cz­/bitstream­/handle­/10467­/73152­/F6­-BP­-2017­-Hermanova­-Jolana­-Hermanova_zaverecna_prace.pdf?sequence=­-1­)
...

Ukazují to i ta data o autech. Když se podíváte na 40kW auto, tak to jede cca 150 km­/h. Abyste jel 300 km­/h, potřebujete zhruba 8násobný výkon okolo 320 kW plus minus autobus. Třetí mocnina sedí i napříč jednotlivými auty, dejte jeden model s různými motorizacemi a bude­-li tam nějaký výraznější rozdíl výkonů ­(aby přebil případné vlivy zpřevodování­), tak to zase bude sedět na třetí mocninu.

"Pokud auto pojede pomaleji, bude potrebovat delsi cas ​­[h​­], ale mensi vykon motoru ​­[kW​­] a celkova ztracena energie ​­(vykon*cas​­) ​­[kWh​­] bude stejna. ​­(potrebny vykon tedy zavisi na rychlosti linearne​­)­"

Kdyby to tak bylo, tak pokud 44kW auto vytáhne max. 160 km­/h, na 320 km­/h by mu musel stačit 88kW motor. Což je blbost. Už jste viděl 88kW auto jedoucí 320? Opravdu? S 88 kW budete tak na 200­-205. 88­/44 = 2, třetí odmocnina z 2 je 1,26. 160*1,26 = 202 km­/h.

"Hadam, ze ​­(aspon u beznych motoru​­) bude vykon motoru pri maximalni rychlosti nizsi, nez maximalni vykon z technickych specifikaci.­"

To platí tak pro atmosféry. Turbomotory ­(a zejména diesely­) mají konstantní výkon v širokém spektru otáček, takže tam není problém se dostat při max. rychlosti na max. výkon ­(na nutně na max. otáčky­). Turbomotor Vám na kola hodí takový krásný moment ­(https:­/­/www.svetmobilne.cz­/srovnani­-skoda­-octavia­-110kw­-1­-4­-tsi­-vs­-2­-0­-tdi­/6481­/galerie­/graf­-tociveho­-momentu­-na­-kolech­-pri­-pozadavku­-na­-nejvyssi­-dynamiku­) a takový průběh výkonu ­(https:­/­/www.svetmobilne.cz­/srovnani­-skoda­-octavia­-110kw­-1­-4­-tsi­-vs­-2­-0­-tdi­/6481­/galerie­/graf­-vykonu­-pri­-pozadavku­-na­-maximalni­-dynamiku­). Od nějakých 120 km­/h jste v tomto případě v podstatě pořád na max. výkonu.

Já nevím, chvílemi to vypadá, že fyzice rozumíte, ale občas píšete něco, co naprosto odporuje jasně dané skutečnosti. Jak může potřebný výkon záviset na rychlosti lineárně? To by auto s 10krát vyšším výkonem muselo být schopno jen 10krát rychleji. Se 40 kW by jelo 150 a se 400 kW ­(což umí kdejaké sportovní auto­), byste musel dosáhnout 1500 a překonat rychlost zvuku. Vždyť je to úplný nesmysl.

Jeste jsem vynechal problematiku spotreby a udajnou paralelu mezi spotrebou aut a procesoru. A to by byla skoda. Hezky totiz ukazuje, jak to dopadne, kdyz se clovek zacne ridit ­"selskym rozumem­", misto aby premyslel o ­(fyzikalni­) podstate.

Zacnu u spotreby a efektivity procesoru. To je hodne zajimava a diskutivana oblast, ale o dost osidnejsi nez auta. Fyzikalni deje, ktere spotrebu cpu ovlivnuji se totiz neuci na zahladce a tak jsou diskuze plne dojmu a ­"selskych rozumu­".

Ale zpatky k tematu. Argumentace spotrebou procesoru ukazuje osidnost obecneho jazyka. To ze auto ma spotrebu a procesor ma taky spotrebu bude jasne asi temer kazdemu. A ze stejnosti nazvu v obecnem jazyce snadno vznikne ­(zcela mylny­) pocit,ze jde o to same. Ale fyzikalne jde o neco zcela jineho ­- v jednom pripade o vykon v ­(k­)W a ve druhem o energii­/praci v kWh merene v podobe litru paliva na ujeti 100km.

Spotreba procesoru je fyzikalne ­(elektricky­) vykon a meri se v ­(k­)W. Z pohledu jednotek jde tedy o stejny TYP veliciny jako je vykon motoru, tedy o neco zcela jineho, nez je spotreba motoru. U cpu merime vykon dodany na vstup, u motoru je to vykon odebirany z vystupu.

Z hlediska fyziky je ale mezi motorem a cpu jeden zasadni rozdil. I kdyz to nekteri odmitaji chapat ;­-­), tak procesor sice ma stejne jako motor nejaky prikon, ale na rozdil od motoru nedava zadny uzitecny ­(fyzikalni­) vykon. Vsechna energie dodana procesoru se premeni na teplo, ktere se musi odvest chlazenim. A to, ze pritom vygeneruje par nul a jednicek, ktere pivazujeme za pro nas uzitecne je z fyzikalniho pohledu zcela nezajimave.

Da se merit jen kolik energie­/prace ­[kWh­] se propali na vykonani nejake vypocetni ulohy. A kdyz to procesoru se spotrebou 60W trva hodinu a druhemu se spotrebou 120W pul hodinu spotrebuji oba stejne energie. Jen to tomu prvnimu trva 2x dele.

Tak zpatky k motoru. Jeho vykon se meri na motorove brzde a udava se v kW. Ale prikon ve stejnych jednotkach by se da merit spatne a jen neprimo. Navic pro bezne lidi je to velicina zcela nezajimava. Pro ne je podstatne kolik paliva a tedy i korun je stoji ujeti nejake vzdalenosti.

Proto se spotreba auta neudava v ­(k­)W jako u procesoru, ale v litrech na 100 km. A tohle mnostvi paliva se da pres vyhrevnost prepocitat na vyuzitelnou energii­/praci ­[kWh­], ktera pri spalovani paliva otaci motorem. Podobne jako se prepocitava kubik plynu na vytaoeni na kWh.

Tech ­(teoretickych­) 100km slouzi u auta ke stejnemu ucelu jako merici vypocetni uloha u procesoru. Pokud auto spotrebuje 6 litru paliva na 100km je ­(podobne jako u procesoru­) jedno, jestli jede pri nejakem vykonu motiru rychlosti 60km­/h celou 1 hodinu, nebo s dvojnasobnym vykonem motoru 2x vyssi rychlosti 120km­/h jen pulhodinu.

Jen pro jistotu dodam, ze ta spotreba nezavisi na rychlosti jen teoreticky za predpokladu, ze se neuplatni vetsi nez linearni ­(maximakne kvadraticky­) narust odporu vzduchu v dusledku nelaminarniho proudeni. Coz pro rychlost 120km­/h uz temer jiste neplati a tak spotreba pri 120 bude o neco vyssi nez pri 60. Holt jsem zvolil u toho procesoru prilis vysoke prikony a tak mi ta alegorie ponekud kulha.

Skoro všechno to, co jste napsal, Vám ale nikdo nerozporuje, a to mi tu nemusíte vysvětlovat, když toto se snažím vysvětlit já Vám :­-­) Ale je zajímavé, že pak zase otočíte do úplného, ale opravdu úplného nesmyslu. Spotřebu na 100 km ­(nebo na výpočetní úlohu, cokoli­) můžeme u elektromobilu jako bonus vypočítat i z pouhé změny rychlosti, protože ta nám přímo ovlivní okamžitý výkon a čas. Tedy jak to ­"W­", tak i to ­"h­" na jednu a tutéž vzdálenost. Tohle se u EV počítá snadno, protože tam se spotřeba uvádí ve spotřebovaných kWh, jednotce, která má mnohem jasnější závislost na čase než litr benzínu.

"Pokud auto spotrebuje 6 litru paliva na 100km je ​­(podobne jako u procesoru​­) jedno, jestli jede pri nejakem vykonu motiru rychlosti 60km​­/h celou 1 hodinu, nebo s dvojnasobnym vykonem motoru 2x vyssi rychlosti 120km​­/h jen pulhodinu.­"

Tohle je ale, prosím Vás, naprostá blbost. Proboha, jel jste někdy autem? Pojedete­-li 60 km­/h po dobu hodiny, ujedete 60 km. Pojedete­-li 120 km­/h po dobu půl hodiny, také ujedete 60 km. Ale ta spotřeba nebude na těchto 60 km při různých rychlostech stejná! Pak by nikdy nezáleželo na rychlosti jízdy a auto by při 60 km­/h a 200 km­/h žralo na 100 km stejně, což je přece úplná blbost.

https:­/­/www.youtube.com­/watch?v=D1mNIehO2Wk

90 km­/h = 6,1l­/100km
120 km­/h = 7,8l­/100km
140 km­/h = 9,1l­/100km

Já tam opravdu nevidím, že by to auto žralo při jiných rychlostech na stejnou vzdálenost stejně. Vy ano?

Pokud potřebujete ujet 100 km, tak při 90 km­/h to pojedete 1 hodinu a 7 minut, spotřebujete 6,1 litru paliva, protože máte spotřebu 6,1 l­/100km. Ta spotřeba se udává na vzdálenost stejně jako se udává spotřeba u elektromobilu na vzdálenost ­(něco na 100km­). Ale můžeme spočítat i okamžitou spotřebu na čas a ne vzdálenost. 6,1 litru jsme spotřebovali za 1h7min, což dělá 5,5 litru na hodinu, 91,5 ml na minutu.

Při 140 km­/h to pojedete 43 minut, ale nespotřebujete 6,1 litru paliva, přestože jedete stejnou vzdálenost. Spotřebujete 9,1 litru paliva, protože prostě máte spotřebu 9,1 l­/100km, viz PP. 9,1 litru spotřebujete za 43 minut ­(0,714 hodiny­), tedy máte okamžitou spotřebu 12,75 litru na hodinu, 212,4 ml na minutu.

Průměrná spotřeba Vám u ICE při navýšení rychlosti o 55 % ­(z 90 na 140 km­/h­) narostla o 49 % ­(z 6,1 na 9,1 l­/100km­), ale okamžitá spotřeba vzrostla o 132 % ­(z 5,5 na 12,75 l­/h­).

U elektromobilu se akorát dá výsledná spotřeba ­(v kWh­/100km­) snáze odhadnout od změny rychlosti ­(v km­/h­), protože z toho snadno spočítáte, jaký budete odebírat výkon ­(v kW­), jak dlouho to pojedete ­(v h­) a dostanete přímo jednotku, která Vám tam v té spotřebě na 100km figuruje. U ICE to není tak snadné, protože tam jsou ty účinnosti mnohem nižší a více variabilní.

Fyzikálně ano, ale spotřeba se u aut udává přepočtená na 100km a ne na čas. I v autě ukazuje počítač okamžitou spotřebu přepočtenou na 100km a ne na čas. Ostatně to je to, co nás v reálu zajímá ­- kolik energie­/paliva se spotřebuje při převozu nákladu na určitou vzdálenost.

Pro srovnání mé auto ­- po městě tak 8­/l­/100km, mimo město tak 7 a po dálnici 9­-10. Ale je pravda, že moje auto 200 nejede.

Nemám nic proti elektrickým autům, mají své výhody a své opodstatnění, ale dnes za dvojnásobnou cenu jezdíte dráž než na benzín, navíc tam ani není žádná spotřební daň jako u benzínu, já ještě jezdím na LPG, kde je spotřební daň malá a jedu za polovic. Až politikům bude chybět spotřební daň z paliv a zavedou ji na elektriku a ta bude stát dvojnásobek, tak už to smysl nedává. Pokud bude ten proud stát polovic, tak by to smysl mělo. Smysl to dává teď jen tehdy, když to dobiju zadarmo ze solárů a to ještě ty soláry musí jet pořád a ne, že večer přijedu domu, nesvítí a nic nedobiju. Nehledě na to, že z normální zásuvky dobiju za hodinu tak 5­-10 km jízdy, na třífáz trojnásobek. Do práce stačí, ale na celodenní služebku ne.

Druhý příklad ­- jel jsem na hory na běžky, cca 150 km, s jedním přespáním, vracel jsem se ráno do práce, vyjížděl jsem a bylo ­-18. Rád bych slyšel, jestli těch 300 km ujedu, co baterka při této teplotě, kolik baterky sežere její vyhřívání a kolik sežere topení v autě během těch 3 hodin, tepelný ztrátový výkon auta se neudává, dvojskla ani trojskla to nemá, ani kastle není zateplená... Podle mne to ani Tesla nedá. S benzínem nebudu mít zvýšenou spotřebu, topení je odpadní teplo, motor bude mít navíc díky nízké teplotě vyšší výkon.

Ano pokud budu mít soláry, dobíjet z nich auto přes den a bude to auto na dojíždění do práce, dává to smysl. Já radši jezdím do práce na kole nebo MHD. Jinak to nedává smysl ani cenově ani ekologicky. Elektrické auto dává smysl jen pro toho, kdo ho vlastně nepotřebuje. Ale možná je to smyslem ­- nikdo si to nebude moci dovolit, auta nebudou.

"Fyzikálně ano, ale spotřeba se u aut udává přepočtená na 100km a ne na čas. I v autě ukazuje počítač okamžitou spotřebu přepočtenou na 100km a ne na čas.­"

Ano, spotřeba je na 100 km. Ale u elektromobilů počítáme ve spotřebovaných jednotkách kWh na těchto 100 km, tedy v jednotkách, které souvisí s časem. Známe­-li tedy odběr ­(okamžitou spotřebu k kW­), pak můžeme spočítat, kolik toho spotřebujeme ­(v kWh­) na 100 km, ale musíme v takovém případě znát čas.

Jestli víte, že auto spotřebovává 50 kW při 130 km­/h, tak jak z toho spočítáte spotřebu na 100 km? Jedině tak, že si spočítáte, za jaký čas těch 100 km při dané rychlosti ujedete, abyste k těm kW dostal to ­"h­", které v těch spotřebovaných kWh potřebujete. Pokud tedy víte, že dvojnásobná rychlost zvýší odběr 8krát ­(kW­), ale zároveň pojedete 2krát rychleji, tak víte, že danou vzdálenost ­(třeba těch 100 km­) ujedete 2krát rychleji. Tedy tento zvýšený 8krát vyšší odběr ­(v kW­) máte jen polovinu času a na stejnou vzdálenost ­(třeba těch 100 km­) spotřebujete ve výsledku 4krát více energie ­(v kWh­), ačkoli Vaše aktuální spotřeba ­(v kW­) byla pořád 8krát vyšší. Vždyť je to naprosto jednoduchá elementární fyzika vyplývající z rozdílu mezi kilowattem a kilowatthodinou. Jedno je výkon, druhé energie. Abych vypočítal energii, potřebuji vědět čas, po který odebírám daný výkon. A pak může mít výsledek na 100 km.

Vždyť i u procesorů je to naprosto jasné. Když budu mít procesor se 60W spotřebou a zvládne výpočet za hodinu, tak jsem spotřeboval 60W*1h = 60Wh­/výpočet. Pokud použiju 120W procesor, který ale totožný výpočet zvládne za půl hodiny, tak jsem spotřeboval 120W*0,5h = 60Wh­/výpočet. Spotřeba na ­"vzdálenost­" ­(v tomto případě výpočet­) je v obou případech totožná, ačkoli okamžitá spotřeba byla v druhém případě dvojnásobná. Pokud neznáte čas, tak nemůžete říci nic o tom, zda druhý procesor spotřeboval více, méně nebo stejně energie. Víte rozdíl v okamžité spotřebě, ale ne rozdíl ve spotřebě na danou úlohu.

Když to zvládne za 15 minut, bude 120W procesor dokonce pro splnění daného úkolu a je jedno, zda je to vypočtení úlohy nebo ujetí 100 km, úspornější ­(120W*0,25h = 30Wh­/výpočet­), ačkoli je jeho aktuální spotřeba vyšší. kWh má v sobě tu hodinu. Čas.

"Až politikům bude chybět spotřební daň z paliv a zavedou ji na elektriku a ta bude stát dvojnásobek, tak už to smysl nedává.­"

Toto se dle mého názoru přetaví do mýtného spíše než do ceny elektřiny ­(protože jinak by to platili jen někteří, někdy, někde)

Dovolím si podotknout, že KWh je jednotka objemu, nikoliv času. Hodina je tam čistě jen proto, že by bylo mírně nepraktické počítat elektřinu absolutně, čili v elektronech co protekly od plusu k mínusu.­(hm, není to od mínusu k plusu? Nejsem si jistý, do školy jsem chodil opravdu dávno a tohle je nepodstatný údaj)

Dovolim si podotknout ;­-­), ze kWh je ­(pomocnou­) jednotkou prace­/energie, a ze jednotkou objemu je m3. Ta hodina je tam proto, ze se tahle forma vyjadreni pouziva pri pocitani ­(integraci­) celkove energie ­(casto, ale nejen elektricke­) dodane zdrojem o urcitem vykonu ­[kW­] za urcitou dobu ­[h­].