Kolik tun váží 621kWh Li-Ion baterka v e-trucku? Mercedes-Benz eActros 600 dá odpověď

Lithiové akumulátory jsou často spojovány se svou nepříliš vysokou bezpečností i vysokou hmotností. To může být palčivým problémem zejména v případě tahačů, tedy nákladní dopravy. O údajích Tesly Semi jsme se toho stále mnoho nedozvěděli, nicméně nyní se objevuje nový Mercedes-Benz eActros 600, o kterém se hovořilo už v loňském roce. Už tehdy bylo jasné, že akumulátory pojmou zhruba 600 kWh, a také se mluvilo o tom, že nepůjde o tradiční Li-Ion NMC, ale Li-Ion LFP. Ty známe např. z úložišť energie pro solární panely nebo některých levnějších variant elektromobilů. Nový eActros má 3 takové LFP akumulátory, každý z nich pojme 207 kWh energie a váží 1,5 tuny. To tedy znamená, že těchto 621 kWh váží výrazných 4,5 tuny. Máme-li to přepočíst na energetickou hustotu, dostáváme se na 138 Wh/kg na úrovni akumulátorů, což pro baterie typu LFP není zrovna špatné číslo. Akumulátory dodává čínská společnost CATL.

 

 

Využití těžkých akumulátorů Li-Ion LFP v nákladní dopravě může nejprve působit překvapivě, pojmou totiž docela málo energie, přitom mají vysokou hmotnost. Když se nad tím ale více zamyslíme, ono to docela dává smysl. Pokud se použijí akumulátory NMC, ty sice mají poměrně slušnou životnost, ale v případě tahačů jsou nájezdy (a počty nabíjecích cyklů) velmi vysoké, a proto se většinou dává k dispozici pouze 75 % veškeré kapacity. To počet cyklů více než zdvojnásobí, nicméně to také znamená, že tahač s sebou bere o třetinu více baterek v zájmu vyšší životnosti, takže vyšší energetická hustota článků NMC není zdaleka využita (např. Scanie mají fyzicky 624kWh akumulátor, ale využitelných je jen 468 kWh). V případě Mercedesu je využitelných 95 %, tedy 590 z 621 kWh.

 

Aby Scanie měly využitelných 590 kWh jako Mercedes, musela by mít téměř 790 kWh NMC článků. Akumulátor s články NMC by mohl dosahovat hustoty cca 160-190 Wh/kg na úrovni akumulátoru, což by v případě 790 kWh článků znamenalo také něco okolo 4-5 tun. Takže navzdory vyšší hustotě článků by se neušetřila žádná výraznější hmotnost. LFP mají vysokou životnost samy o sobě, takže nepotřebují tak velký buffer jako NMC. Jsou také bezpečnější, o něco menší zátěží pro životní prostředí a nemají problém s nabíjením na 100 %. Na druhou stranu jsou ještě více náchylné na zimu. Mercedes-Benz počítá s životností na 1,2 milionu km.

 

A co nosnost? Mercedes říká, že vůz bude vyrábět ve 40 a 44tunové konfiguraci (celková hmotnost soupravy), přičemž se standardním návěsem je nosnost 22 tun. Zde ale z tiskové zprávy není jasné, o kterou verzi z těch dvou se jedná, tak předpokládejme tu horší možnost, 44tunovou. Kolik by měla naftová verze? Podobný naftový tahač váží cca 8-8,5 tuny, návěs pak okolo 6,5-8 tun. To nás dostává na 14,5-16,5 tuny. V případě 40tunového hovoříme o nosnosti 23,5-25,5 tuny (což je o trochu více než u elektrické verze), u 44tunového by to ale bylo už 27,5-29,5 tuny (a to už je výrazný rozdíl). Akumulátory jsou mezi nápravami, což je také důvod, proč má vůz nadstandardně dlouhý rozvor a tahač měří 6,23 metru díky nové legislativě EU, která toto umožňuje. Na megawattové stanici MCS lze akumulátor nabít z 20 na 80 % během 30 minut. Při dojezdu na 500 km to znamená dobití dalších 300 km dojezdu, tedy na dalších cca 3,5 hodiny jízdy max. povolenou rychlostí v mnoha zemích EU. Dle výrobce je 60 % jízd v rámci Evropy kratších než 500 km.

 

Dále ještě dodejme, že vůz využívá 800V architekturu, elektromotor může dodávat trvalý výkon 400 kW (přes 540 koní), špičkově zvládne dokonce 600 kW (téměř 820 koní). Kvůli co nejvíce optimálnímu průběhu výkonu a točivého momentu tu najdeme převodovku s více převody, a to dokonce se čtyřmi (většina osobních EV má jednostupňovou). Šílená je cena trucku, která má být 2,5násobkem ceny naftové varianty. Mercedes přesto tvrdí, že by se vůz měl zaplatit po zhruba 5 letech provozu, resp. po 600 tisících km. Výsledkem mají být také o 80 % nižší emise CO2 za existenci vozidla při využití elektřiny z obnovitelných zdrojů (otázkou je, zda se zde počítá i výroba akumulátoru) a emisně se má vůz "zaplatit" už během druhého roku svého provozu.

 

Novinka se velkosériově začne vyrábět až koncem příštího roku. Velkou otázkou je, v jakém stavu bude do té doby nabíjecí infrastruktura.

 

Zdroj: electrive.com, daimlertruck.com