BMW testuje návěs s obřím 600kWh akumulátorem Li-Ion LFP

O akumulátorech Li-Ion LFP už dobře víme, že mají mnoho výhod jako vysokou životnost, solidní bezpečnost, relativně nízkou cenu, nevadí jim nabíjení na 100 %, na druhou stranu mají nízkou energetickou hustotu. Vzhledem k množství energie jsou tak velmi těžké, přesto se začínají čím dál více objevovat paradoxně právě v nákladní dopravě (má je např. nedávno ohlášený Mercedes-Benz eActros 600). Důvod je jednoduchý. Li-Ion NMC články by měly v takovém nasazení problém s životností (u osobních aut by s tím neměl být problém kvůli mnohem kratšímu nájezdu), a tak se obvykle 25 % kapacity vyhradí jako buffer. Čtvrtina akumulátoru se tak nepoužívá, což sice výrazně zvyšuje životnost, ale zkracuje dojezd. Naproti tomu Li-Ion LFP má vysokou životnost sám o sobě, takže tak velký buffer nepotřebuje (zmíněný eActros je na 5 %), tedy svou vysokou hmotnost využívá téměř plně, zatímco NMC s vyšší hustotou potřebuje nějakou tu tunu navíc na zajištění dostatečné životnosti. Ve výsledku tak oba akumulátory váží zhruba stejně. A je to právě Li-Ion LFP akumulátor, který BMW začalo testovat v elektrickém návěsu.

 

 

Nedávno jsme tu měli tahač Scania se solárním návěsem a 200kWh baterií, BMW sice solární panely nepoužilo, ale LFP akumulátory v návěsu mohou mít 400 kWh nebo dokonce 600 kWh. Vtip je v tom, že samotný návěs má elektromotorem poháněnu jednu z náprav, a to motorem o výkonu až 580 kW a točivým momentem 13000 Nm. Párovat se může nejen s elektrickým tahačem, ale dokonce i tím naftovým. BMW to otestovalo v Dingolfingu na 250km trase denně, kde toto snížilo spotřebu nafty o 46,59 % (v litrech sice nevíme přesně kolik, ale budeme tu patrně hovořit o výsledné spotřebě asi 16-17 litrů na 100 km místo 30-32 litrů). Dále to bylo otestováno i mezi Lipskem a Mammingem, kde tento tahač jezdil na 450km dálniční trase, zde bylo dosaženo 48% úspory nafty (proti stejně naloženému návěsu bez baterek).

 

 

Má to však pochopitelně jeden háček. Tahač převážel akumulátory pro elektrické vozy BMW a měl jich naloženo 16 tun. Stejný tahač s klasickým bezbaterkovým návěsem by ale měl nosnost cca 23,5-25,5 tuny, takže pokud bychom např. chtěli převézt 1000 tun, s elektrickým návěsem bychom museli jet 63krát, s klasickým jen 39 až 43krát.

 

Budeme-li pro jednoduchost uvažovat výchozí spotřebu 30 litrů na 100 km a počítejme se 100km celkovou trasou, pak bychom s klasickým návěsem spotřebovali 1170 až 1290 litrů nafty (39×30 až 43×30). S elektrickým návěsem bychom byli sice na spotřebě 15,6 litrů na 100 km (30×0,52), ale tuto trasu bychom museli kvůli snížené nosnost jet 63krát, takže jsme na 63×15,6 = 983 litrů. Ve skutečnosti se dostáváme jen na 16-24% úsporu a ne skoro poloviční, jak se nám snaží prezentovat BMW. To sice v tiskové zprávě nižší nosnost zmiňuje a úplně na ni nezapomíná, takto ji ale nevyčísluje. Na druhou stranu čísla se týkala nejen baterkového návěsu naloženého 16 tunami, ale také standardního naloženého 16 tunami a ne cca 25, takže spotřeba nafty by v případě plně naloženého standardního návěsu byla jistě o něco vyšší (více než 1170-1290 litrů, které platily pro 16tunový náklad). Zvětšil by se tedy i rozdíl mezi oběma platformami. Úsporu 16-24 % by to tak sice o něco zvýšilo, ale jistě ne na prezentovaná čísla bez započítání tohoto "detailu".

 

 

BMW toto vyzkoušelo i v kombinaci s elektrickým truckem Volvo. To se povedlo zvýšit dojezd tahače na více než 600 km bez potřeby nabíjení. Otázkou pochopitelně je, zda je něco takového životaschopné. To by totiž jedna souprava potřebovala při odstávce hned dva nabíjecí kabely a můžeme počítat s tím, že se budou nově konstruovaná odpočívadla pro e-trucky vybavovat dvěma nabíjecími kabely na jedno parkovací místo?

 

Zdroj: electrive.com, bmwgroup.com