Norové testovali vodíkové trucky, neosvědčily se. Li-Ion řešení se zdá být lepším

Lidstvo řeší velký problém. Chce se odklonit od fosilních paliv a je tak otázkou, jak pak skladovat elektrickou energii, protože právě elektřina má nahrazovat většinu nasazení těchto paliv. Jednou z nich je i doprava, a to nejen ta osobní, ale i nákladní. Většina lidí se doposud shodla asi na tom, že elektrická nákladní auta mají smysl pro rozvážkové nasazení na krátké vzdálenosti, shoda ale vůbec nepanuje na dálkovém nasazení. Tam se elektrický nákladní vůz mnohým jeví jako neperspektivní a je nutno uznat, že má spoustu problémů k řešení (těžká baterie omezuje nosnost, je tu nedostatečná nabíjecí infrastruktura a podobně). Zde připomeňme, že dálkové elektrické tahače nedávno představil Mercedes nebo Tesla. Obecně se tak pro toto nasazení dosud považoval za vhodnější řešení vodík. Nicméně jak ukázal 3letý test společnosti Asko (od roku 2020) se čtyřmi vodíkovými vozy Scania, není to tak dobré, jak se na první pohled zdálo. Tady ještě poznamenejme, že Scania se od vodíku jako neperspektivního řešení odvrátila v roce 2021, přičemž pak ho ještě trochu vzala na milost.

 

Asko provozovalo tyto vozy u Trondheimu a během té doby zaznamenala několik integračních problémů, byly také potíže se spolehlivostí a exploze nabíjecí stanice u Osla pak projekt na čas zastavila. Výsledkem je, že vozy byly v provozu jen 30-40 % času. Ve zbytku kvůli výše zmíněným problémům stály. Používány měly být na větší vzdálenosti, neboť mají dojezd 400-500 km. Jde o 3nápravové vozy s max. výkonem elektromotoru 290 kW, trvalý výkon dosahuje 210 kW, má max. točivý moment 2200 Nm a 2stupňovou převodovku. Palivový článek dosahuje výkonu 90 kW a o vyrovnávání výkonnostních špiček se tu stará 56kWh akumulátor Li-Ion, který se dá také nabíjet s 22 kW. Nádrže na 33 kg vodíku jsou pod tlakem 350 barů. Společnost tak nyní preferuje akumulátorové elektrické vozy (zejména na kratší vzdálenosti).

 

 

Fedor Unterlohner z NGO Transport and Environment se vyjádřil, že ačkoli kdysi byly vodíkové vozy považovány za řešení dálkové přepravy, nyní to naopak vypadá, že baterkové varianty začínají získávat převahu. Zatímco akumulátorová řešení překonávají své problémy, vodík spíše přešlapuje na místě. Nyní tu máme vozy s dlouhým dojezdem, přičemž tahače zřídka najedou přes 800 km denně (při jednom řidiči ani legislativně nemohou) a dá se nabíjet v povinných pauzách. Toto samozřejmě platí jen tehdy, když je tam nabíječka, což mnohdy neplatí (a na to se tu trochu zapomnělo).

 

Snížená nosnost se postupně řeší lepšími bateriemi s vyšší hustotou (nebo nižší nutností bufferu), řeší se také rychlost nabíjení. Tady trochu zapomněl na výrobu té energie, která se bude nabíjet. Problémem vodíku je ale i jeho vysoká cena a vyšší cena údržby. Na druhou stranu v případě dvou řidičů, kteří se mohou střídat, vodík stále dává větší smysl, to může být případ i odlehlých oblastí, některých ostrovech, zajímavým případem užití je převoz větrné turbíny přes noc, kdy opravdu není čas na zastavování se pro nabíjení.

 

Zdroj: techxplore.com, scania.com