Tohle "ale" je trochu ošidné. Stejně tak je možné, že další Veyron bude mít třeba 256 jader... A tohle "ale" nám tak neřekne nic zásadního. Navíc je otázkou, jak se bude ten výkon navíc škálovat s růstem počtu jader. To, že bude mít o 50 % více jader, automaticky neznamená, že to bude mít i o 50 % vyšší výkon.
Odpovědět1 0
"Pokud nebudou nabizet vyrazne lepsi cenovy pomer pri podobnem nasazeni jako ma x86, tak v principu neni vubec duvod nejaky ARM kupovat. "
Jenže Vy pořád zapomínáte na to, že většinový uživatel tento "detail" neřeší. My jsme tady na SHW, nás technika a její vlastnosti zajímají, ale většinu populace ne. Lidé ani neví, zda tam mají Intel nebo AMD. Když uslyší jedno z těch slov, tak se jim maximálně tak rozsvítí, že s něčím takovým mají nálepku na notebooku, to je ale asi tak všechno. Jak uvidí notebook s Windows a 20hodinovou výdrží za rozumnou cenu, opravdu myslíte, že budou řešit, zda je to ARM? V situaci, kdy ani neví, že něco jako Intel, AMD a ARM existuje, natož nějaká architektura x86? Většinový uživatel je schopen z parametrů rozlišit tak možná velikost úložiště, protože to se ho přímo dotýká, s ubývajícím místem se setkává denně a jeho nedostatek řešil mnohokrát. Zkuste trochu opustit sociální bublinu hardwarových nadšenců a mrknout do světa. Zejména v té oblasti, kam ten ARM míří (a kde patrně začne), toto skoro nikdo neřeší. Ti řeší, zda tam jsou Widle a dost místa na fotky.
Jenže Vy pořád zapomínáte na to, že většinový uživatel tento "detail" neřeší. My jsme tady na SHW, nás technika a její vlastnosti zajímají, ale většinu populace ne. Lidé ani neví, zda tam mají Intel nebo AMD. Když uslyší jedno z těch slov, tak se jim maximálně tak rozsvítí, že s něčím takovým mají nálepku na notebooku, to je ale asi tak všechno. Jak uvidí notebook s Windows a 20hodinovou výdrží za rozumnou cenu, opravdu myslíte, že budou řešit, zda je to ARM? V situaci, kdy ani neví, že něco jako Intel, AMD a ARM existuje, natož nějaká architektura x86? Většinový uživatel je schopen z parametrů rozlišit tak možná velikost úložiště, protože to se ho přímo dotýká, s ubývajícím místem se setkává denně a jeho nedostatek řešil mnohokrát. Zkuste trochu opustit sociální bublinu hardwarových nadšenců a mrknout do světa. Zejména v té oblasti, kam ten ARM míří (a kde patrně začne), toto skoro nikdo neřeší. Ti řeší, zda tam jsou Widle a dost místa na fotky.
Odpovědět1 1
Ano, to máte pravdu, a to také nikdo nepopírá. Jak jsem říkal, je to o tom, co je pro Vás důležité, zda výkon na jádro (tam je toto horší), nebo celkový výkon (tam je toto lepší). Záleží to na konkrétní aplikaci. Je rozdíl, zda na tom např. chcete spustit desítky/stovky VM nebo jeden výpočet, který se rozloží na všechna jádra.
Odpovědět0 0
V těch e-mailech, které Vám chodí a které v tomto vlákně nechcete dostávat, je pod příspěvkem postup. Pro rychlost Vám ale rovnou posílám ten odkaz, kde to máte kompletně rozepsáno: https://www.oxymedia.cz/sledovani-diskuze. Tam si můžete vybrat diskuze, které chcete přestat sledovat.
Odpovědět0 0
"ARM v PC nemá co dělat.Konečně se s tím smiř..."
Tak jistý bych si tím nebyl. V příštím roce se otevírá platforma Windows on ARM, budou tu nové procesory různých značek, dá se očekávat stále lepší a lepší kompatibilita s původními aplikacemi. Jak tam bude mít člověk Windows a poběží tam několik základních aplikací, tak mu bude jedno, zda je to ARM nebo x86 (stejně jako u ARMu, spousta uživatelů základních řad ani neví, zda tam má x86 nebo ARM). Na co ale může slyšet, je to, že notebook nemá 12 hodin výdrže, ale 20. No a jestli to zabere nějaký rozumný tržní podíl dole, je spíše jen otázkou, kdy to začne sbírat nějaký tržní podíl i uprostřed a nahoře.
Jestli se ročně prodá 220 mil. notebooků a už dnes v tom ARM dělá 20 milionů u Applu a 20 milionů Chromebooků, které jsou vůči Windows on ARM uživatelsky poněkud skok, tak co se stane, až na to přijde Windows, kde to uživatelsky takový skok nebude? Že by se toto nějak rychle změnilo, to si sice nemyslím, tohle bude mít velkou setrvačnost, ale v budoucnost x86 bych osobně nějak moc nedoufal. To je zastaralá platforma látaná tu a tam půl století. Přirovnal bych to ke zdrojovému kódu, který se tak dlouho ladí a upravuje, až je tak složitý, že je lepší to napsat znova.
Tak jistý bych si tím nebyl. V příštím roce se otevírá platforma Windows on ARM, budou tu nové procesory různých značek, dá se očekávat stále lepší a lepší kompatibilita s původními aplikacemi. Jak tam bude mít člověk Windows a poběží tam několik základních aplikací, tak mu bude jedno, zda je to ARM nebo x86 (stejně jako u ARMu, spousta uživatelů základních řad ani neví, zda tam má x86 nebo ARM). Na co ale může slyšet, je to, že notebook nemá 12 hodin výdrže, ale 20. No a jestli to zabere nějaký rozumný tržní podíl dole, je spíše jen otázkou, kdy to začne sbírat nějaký tržní podíl i uprostřed a nahoře.
Jestli se ročně prodá 220 mil. notebooků a už dnes v tom ARM dělá 20 milionů u Applu a 20 milionů Chromebooků, které jsou vůči Windows on ARM uživatelsky poněkud skok, tak co se stane, až na to přijde Windows, kde to uživatelsky takový skok nebude? Že by se toto nějak rychle změnilo, to si sice nemyslím, tohle bude mít velkou setrvačnost, ale v budoucnost x86 bych osobně nějak moc nedoufal. To je zastaralá platforma látaná tu a tam půl století. Přirovnal bych to ke zdrojovému kódu, který se tak dlouho ladí a upravuje, až je tak složitý, že je lepší to napsat znova.
Odpovědět1 1
"192 jader RISC-V porazilo 128 jader ZEN 4c. To už taková bomba není."
Jak se to vezme. Pokud Vás zajímá výkon na jádro, tak ne. Pokud Vás zajímá celkový výkon, tak ano. Kdyby mělo AMD 192 jader, bylo by asi rychlejší. Pointa je v tom, že těch 192 jader nemá.
Jak se to vezme. Pokud Vás zajímá výkon na jádro, tak ne. Pokud Vás zajímá celkový výkon, tak ano. Kdyby mělo AMD 192 jader, bylo by asi rychlejší. Pointa je v tom, že těch 192 jader nemá.
Odpovědět0 0
Tak proč mu na ty jeho nesmysly pořád odpovídáte, když Vám to tak vadí? Stěžujete si na něco, co však svými odpověďmi na jeho komentáře sám podporujete. Mně už také ty dokola opakované nesmysly unavují, v tom se shodneme.
Odpovědět0 0
Nebyl jste to Vy, kdo v jednom příspěvku napsat 4krát slovo "debil"? Nicméně to s těmi nadávkami neplatí jen pro Vás, ale pro všechny. Je to pod Vaším komentářem, protože Vy jste to už dohnal do extrému.
Odpovědět0 0
Nechtěl byste těch nadávek nechat?
Odpovědět1 0
"Takoví roboti žádné zákony nemají"
Nechápu, proč z toho děláte takovou kovbojku. Je to jen odkaz na jedno z nejznámějších děl robotiky, které se tu hodilo do kontextu. Žádný takový legislativní zákon asi ani neexistuje, to máte pravdu, jde ale o to, že při konstrukci robotů by se na to mělo myslet.
Nechápu, proč z toho děláte takovou kovbojku. Je to jen odkaz na jedno z nejznámějších děl robotiky, které se tu hodilo do kontextu. Žádný takový legislativní zákon asi ani neexistuje, to máte pravdu, jde ale o to, že při konstrukci robotů by se na to mělo myslet.
Odpovědět2 0
DisplayPilot pro monitory BenQ, ale totéž umí i NVIDIA RTX Desktop Manager (bohužel je to jen pro profi karty RTX a Quadro).
Odpovědět1 0
Já osobně jsem z dvou monitorů vždycky "nemocný" a nepracuje se mi na tom dobře. Osobně preferuju jeden monitor (v mém případě ale klasický 16:9) a SW rozdělení pracovních ploch. Tzn. nemusím to mít rozděleno podle rozlišení použitých monitorů, ale podle toho, jak si to nastavím v SW, a to v obou směrech. Pak si to jen člověk nahazuje do softwarově přednastavených podoken.
Odpovědět0 0
"Aha, takže protože se vám polovinu času zastaví na CPU větrák, tak usuzujete že ten x86 krám může běhat v pasivním režimu? "
Vy opravdu nerozumíte psanému textu. Říkám jen to, že když je to chlazeno pasivně, tak i ten omezený výkon stále stačí na pohodlnou práci ve Windows. Rozhodně nic, co by se dalo označit jako nepoužitelné. Je jasné, že když na tom budete stříhat video, tak takový procesor to pasivně neuchladí. A je také jasné, že Apple Silicon to v pasivním režimu zvládne mnohem lépe. Nikdo neříká, že ne. Že to ale Apple zvládne lépe, neznamená, že to x86 nezvládne vůbec, a že je to nepoužitelné.
"Tak se pochlubte skore ve Speedometeru 2.1 té vaší pasivní x86, ať dokážete že ta pasivní x86 nemá tragický výkon. "
A já někde říkal, že to má vysoký výkon? Kde? Cituji můj příspěvek z 8.11.2023 12:27: "Že to má mizerný výkon, to je pravda". Opravdu nevím, proč bych měl dokazovat něco, co jsem nikdy netvrdil a říkal jsem pravý opak toho, co se mi ve své zaslepenosti snažíte podsouvat.
Vy opravdu nerozumíte psanému textu. Říkám jen to, že když je to chlazeno pasivně, tak i ten omezený výkon stále stačí na pohodlnou práci ve Windows. Rozhodně nic, co by se dalo označit jako nepoužitelné. Je jasné, že když na tom budete stříhat video, tak takový procesor to pasivně neuchladí. A je také jasné, že Apple Silicon to v pasivním režimu zvládne mnohem lépe. Nikdo neříká, že ne. Že to ale Apple zvládne lépe, neznamená, že to x86 nezvládne vůbec, a že je to nepoužitelné.
"Tak se pochlubte skore ve Speedometeru 2.1 té vaší pasivní x86, ať dokážete že ta pasivní x86 nemá tragický výkon. "
A já někde říkal, že to má vysoký výkon? Kde? Cituji můj příspěvek z 8.11.2023 12:27: "Že to má mizerný výkon, to je pravda". Opravdu nevím, proč bych měl dokazovat něco, co jsem nikdy netvrdil a říkal jsem pravý opak toho, co se mi ve své zaslepenosti snažíte podsouvat.
Odpovědět1 0
"Z kontextu jsem pochopil že Šurkala má starej MacBook Air s tím Intelem, když ho tak obhajuje. "
Očividně máte s chápáním kontextu problém. Já obhajuju x86 Intel? Kde? Já jen říkal, že pasivně chlazený x86 existuje, tedy že neříkáte pravdu a něco takového není sci-fi. To ale přece automaticky neznamená, že to obhajuju. Naopak, Apple Silicon považuju za lepší procesory než x86 pro tato použití, ale to prostě neznamená, že budu lhát jako Vy. Pasivně chlazené notebooky s x86 existují, a to i ty s moderními procesory. Není to jen MacBook Air z roku 2015. Pasivně chlazený x86 mám a neustále aktivně používám, ale to neznamená, že je to MacBook Air.
"To že to bude mít naprosto tragický a nepoužitelný výkon, a tedy naprosté sci-fi tohle prodávat zákazníkům, to je to oč tu běží"
Tak to záleží k čemu. Pro běžnou práci v OS (web, dokumenty, video,...), což je víceméně primární určení většiny MacBooků Air, to bude stačit s přehledem, a tady může jet pasivně i x86. Dokonce i takový 14jádrový Intel se 45W PBP dokáže jet v takovém použití pasivně tak polovinu času. Že to zdaleka nevyužije max. potenciál čipu, to je naprosto jasné. Ale tragický a nepoužitelný výkon?
Očividně máte s chápáním kontextu problém. Já obhajuju x86 Intel? Kde? Já jen říkal, že pasivně chlazený x86 existuje, tedy že neříkáte pravdu a něco takového není sci-fi. To ale přece automaticky neznamená, že to obhajuju. Naopak, Apple Silicon považuju za lepší procesory než x86 pro tato použití, ale to prostě neznamená, že budu lhát jako Vy. Pasivně chlazené notebooky s x86 existují, a to i ty s moderními procesory. Není to jen MacBook Air z roku 2015. Pasivně chlazený x86 mám a neustále aktivně používám, ale to neznamená, že je to MacBook Air.
"To že to bude mít naprosto tragický a nepoužitelný výkon, a tedy naprosté sci-fi tohle prodávat zákazníkům, to je to oč tu běží"
Tak to záleží k čemu. Pro běžnou práci v OS (web, dokumenty, video,...), což je víceméně primární určení většiny MacBooků Air, to bude stačit s přehledem, a tady může jet pasivně i x86. Dokonce i takový 14jádrový Intel se 45W PBP dokáže jet v takovém použití pasivně tak polovinu času. Že to zdaleka nevyužije max. potenciál čipu, to je naprosto jasné. Ale tragický a nepoužitelný výkon?
Odpovědět0 0
"Nezapomeň že ten tvůj MacBook Air s pasivním x86 je muzejní kousek"
Já mám MacBook Air?
Já mám MacBook Air?
Odpovědět0 0
Odpovědět0 0
"tak po zohlednění uhlíkové stopy výroby elektrické energie jste na dalším zlomku této úspory"
Tak ono také neříkám, že tento návěs je (zejména ve spojení s naftovým tahačem) kdovíjak super nápad. A ono možná ani s tím elektrickým, protože veškerou elektrickou výstroj dublujete.
"Nehledě na to, že jak už jsme to tu jednou počítali, tak na přechod na elektromobilitu ve větším měřítku se musí podstatně zvýšit výroba elektrické energie v ČR."
To je pravda. Problém je v tom, že zatímco stavba jaderných elektráren se stále prodražuje, OZE naopak zlevňují. Já byl vždycky zastáncem dělat to spíše pomocí JE než OZE, nicméně s dnešními cenami to už tak jednoznačně nevypadá.
Tak ono také neříkám, že tento návěs je (zejména ve spojení s naftovým tahačem) kdovíjak super nápad. A ono možná ani s tím elektrickým, protože veškerou elektrickou výstroj dublujete.
"Nehledě na to, že jak už jsme to tu jednou počítali, tak na přechod na elektromobilitu ve větším měřítku se musí podstatně zvýšit výroba elektrické energie v ČR."
To je pravda. Problém je v tom, že zatímco stavba jaderných elektráren se stále prodražuje, OZE naopak zlevňují. Já byl vždycky zastáncem dělat to spíše pomocí JE než OZE, nicméně s dnešními cenami to už tak jednoznačně nevypadá.
Odpovědět0 0
"Doporučuji z e-shopu na 14 dní vyzkoušet Apple M3 Air. "
A co to má společného s tím, že jste říkal, že pasivně chlazené x86 je sci-fi? Nic. Vůbec nic.
BTW. osobně zvažuju upgrade z x86 na M3 Pro, takže tohle mi říkat o Macu opravdu říkat nemusíte.
A co to má společného s tím, že jste říkal, že pasivně chlazené x86 je sci-fi? Nic. Vůbec nic.
BTW. osobně zvažuju upgrade z x86 na M3 Pro, takže tohle mi říkat o Macu opravdu říkat nemusíte.
Odpovědět3 0
A kdyby ho neměl, tak byste do toho nejspíš taky nesedl, protože ho nemá...
Odpovědět0 0
Ale výkon přece neřešíme. Řekl jste, že pasivní x86 je scifi, což není pravda. Pasivní x86 existují. Není jich mnoho, ale existují. Sci-fi to není. Že to má mizerný výkon, to je pravda (i když to díky moderní architektuře výkonem v některých aplikacích - např. střih videa- překonávalo můj papírově mnohem výkonnější, ale technologicky starší počítač)
Odpovědět3 0
"Mám M1 Air a ten ventilátory nemá vůbec.... ve světě nenažraných předražených x86 pleček je to úplná sci-fi :D"
Zajímavé, že tento příspěvek píšu na x86 notebooku, který je pasivně chlazený a vůbec nemá ventilátory. Ona to zas taková úplná sci-fi nebude.
Zajímavé, že tento příspěvek píšu na x86 notebooku, který je pasivně chlazený a vůbec nemá ventilátory. Ona to zas taková úplná sci-fi nebude.
Odpovědět2 0
To už máte v té průměrné spotřebě. Můžu napočítat třeba 32 litrů tam a 28 litrů zpátky nebo prostě vzít 30 v průměru tam/zpět. Druhá možnost je jednodušší a výsledek nijak zásadně nemění. V případě elektriky to bude podobné, tam to bude něco více, tam to bude něco méně,... Jestli bude nějaký rozdíl mezi platformami, že např. u nafty se spotřeba prázdného sníží o 15%, zatímco u elektriky třeba o 13% nebo možná 17 %.... je sice možné, ale ani tak to nic zásadního nezmění. Už tak to máte nejspíš jednotky procent a ještě děleno dvěma, protože by to platilo pro jeden směr trasy. Takže jestli to nebude 16-24%, ale 17-25% nebo 15-23%... na tom už asi moc nesejde.
Odpovědět0 0
Takže jste si sám dokázal, že dokonce i v Polsku, kde je drtivá většina elektřiny z uhlí, to dělá tímto výpočtem menší emisní stopu (což ale ve skutečnosti není pravdou). 1,1*667 = 734 proti 795 u dieselu s 30litrovou spotřebou (a to už o moc hůř než v Polsku tu elektřinu vyrábět nelze). U nás se 444 gramy na kWh jsme na 488 gramech na km. To je velmi výrazný rozdíl, a to hovoříme o zemi, která zrovna čistotou výroby elektřiny nevyniká.
Potíž je v tom, že elektřina má Vámi zmíněné ztráty ve vedení, nabíjení, samovybíjení, a tak ke spotřebě musíme připočíst zhruba třetinu, takže 980 gramů na km v případě Polska, cca 650 gramů u nás. Osobně bych u elektrotrucku ale počítal s vyšší spotřebou tak 1,25 kWh/km, takže 1110, resp. 740 u nás. To už ta nafta v Polsku vypadá lépe, ale i se všemi těmi ztrátami je elektrotruck v rámci CO2 u nás přesto čistější.
"Což je nějakých necelých 10 %."
A co tak tam započítat účinnost motoru? Pokud z té 1 kWh v naftě pro pohon použijete 0,4 kWh a 0,6 kWh vyhodíte ven ve formě tepla, tak to Vám hodně zamíchá s výsledkem. Lepší než na kWh to máte počítat na litr, což je 640 gramů na litr (už proto, že výsledná spotřeba trucku všechny tyto účinnosti obsahuje právě v sobě samé). Takže 30×640 gramů na 100km = 19200 gramů na 100 km, tedy 192 gramů na km. Připočtěte to k těm 795 a jste na 987 (24% navíc).
Takže máme cca 990 pro naftový truck, 1110 pro elektrický v PL a 740 pro elektrický u nás. Ve Francii cca 120. Elektrika má jednu výhodu, když ji vyrábíte hrozně, budete trochu horší než nafta. Ale pokud ji vyrábíte dobře, dokážete se dostat o řád níže, kam se nafta nikdy nedostane.
Výroba baterky. Obvykle se udává cca 40-100 kg CO2 na kWh baterky. Takže u 600kWh baterie hovoříme o 24-60 tisíc kg CO2 (24-60 mil. gramů CO2). No jo, jenže ta baterka má životnost na 1,2 mil. km, takže to máme 20-50 gramů na km. Počítejme průměr, 35. PL jsme dostali na 1145, ČR na 775, FR na 155, ESP 395, průměr EU 450. Nafta je na 990. Pořád jsme i v ČR o 20 % níže (a jsou v tom ztráty i výroba baterky).
Mně to tedy moc srovnatelné nepřijde.
Průměrný elektrotruck v EU má poloviční emise CO2 než nafta (450 proti 990). Horší než nafta je elektrotruck pouze v Polsku (1145), Estonsku (1135) a na Kypru (1015). Už 4. - 6. nejhorší země EU, kam patří Bulharsko, ČR a Řecko, jsou někde okolo 700-775, což je znatelně pod naftou (o 20-30 %). Švédsko je i s baterkou na 45. Znova, nafta 990. Ne, srovnatelné to není. Jestli se dá něčím argumentovat u baterek, tak je to spíše chemické znečištění.
Potíž je v tom, že elektřina má Vámi zmíněné ztráty ve vedení, nabíjení, samovybíjení, a tak ke spotřebě musíme připočíst zhruba třetinu, takže 980 gramů na km v případě Polska, cca 650 gramů u nás. Osobně bych u elektrotrucku ale počítal s vyšší spotřebou tak 1,25 kWh/km, takže 1110, resp. 740 u nás. To už ta nafta v Polsku vypadá lépe, ale i se všemi těmi ztrátami je elektrotruck v rámci CO2 u nás přesto čistější.
"Což je nějakých necelých 10 %."
A co tak tam započítat účinnost motoru? Pokud z té 1 kWh v naftě pro pohon použijete 0,4 kWh a 0,6 kWh vyhodíte ven ve formě tepla, tak to Vám hodně zamíchá s výsledkem. Lepší než na kWh to máte počítat na litr, což je 640 gramů na litr (už proto, že výsledná spotřeba trucku všechny tyto účinnosti obsahuje právě v sobě samé). Takže 30×640 gramů na 100km = 19200 gramů na 100 km, tedy 192 gramů na km. Připočtěte to k těm 795 a jste na 987 (24% navíc).
Takže máme cca 990 pro naftový truck, 1110 pro elektrický v PL a 740 pro elektrický u nás. Ve Francii cca 120. Elektrika má jednu výhodu, když ji vyrábíte hrozně, budete trochu horší než nafta. Ale pokud ji vyrábíte dobře, dokážete se dostat o řád níže, kam se nafta nikdy nedostane.
Výroba baterky. Obvykle se udává cca 40-100 kg CO2 na kWh baterky. Takže u 600kWh baterie hovoříme o 24-60 tisíc kg CO2 (24-60 mil. gramů CO2). No jo, jenže ta baterka má životnost na 1,2 mil. km, takže to máme 20-50 gramů na km. Počítejme průměr, 35. PL jsme dostali na 1145, ČR na 775, FR na 155, ESP 395, průměr EU 450. Nafta je na 990. Pořád jsme i v ČR o 20 % níže (a jsou v tom ztráty i výroba baterky).
Mně to tedy moc srovnatelné nepřijde.
Průměrný elektrotruck v EU má poloviční emise CO2 než nafta (450 proti 990). Horší než nafta je elektrotruck pouze v Polsku (1145), Estonsku (1135) a na Kypru (1015). Už 4. - 6. nejhorší země EU, kam patří Bulharsko, ČR a Řecko, jsou někde okolo 700-775, což je znatelně pod naftou (o 20-30 %). Švédsko je i s baterkou na 45. Znova, nafta 990. Ne, srovnatelné to není. Jestli se dá něčím argumentovat u baterek, tak je to spíše chemické znečištění.
Odpovědět1 0
Tak ono jde spíše o to, že můžeš mít vedle sede dvě Full HD okna (1920 pixelů) a současně spoustu pixelů na výšku. S 2560 pixely (QHD) máš jen 1280 na okno, kdežto s 3840 pixely (4K) máš více možností, jak si to vše vyskládat. Já mám třeba 125% zobrazení, takže o část toho 4K sice přijdu, stále to jsou v podstatě více než 1500pixelová okna, takže např. nehrozí přepínání stránek do mobilního zobrazení. Já bych třeba na 27" displeji QHD nechtěl. Bez 4K ani ránu (no, na notebooku by bylo třeba udělat výjimku, ale i tam bych šel minimálně na obrazovku s minimálně 2800 pixely a ideálně poměrem 16:10 - např. Asus má v tomto ohledu zajímavé Zenbooky). A 32" je i na mně už moc velké.
Odpovědět0 0
Tak třeba já se tu v minulých letech už několikrát v diskuzích hádal o tom, že se ARM na x86 tlačí ze vše stran (ostatně i proto jsem Vám už několikrát psal, že jsem tu skoro jediný, kdo s Vámi souhlasí ohledně budoucího úspěchu ARMu i v dalších oblastech). Úplně vzal mobilní sféru, tlačí se na x86 seshora v serverové oblasti, poslední dva roky i v podobě Applu ze strany i prozatím nepříliš úspěšně v podobě Qualcommů 8cx a podobných.
Jinak, článek o ARMu jsme měli na Svět mobilně, alespoň co se přehledu jednotlivých typů jader týče: https://www.svetmobilne.cz/prehled-procesorovych-jader-cortex/3919
Jinak, článek o ARMu jsme měli na Svět mobilně, alespoň co se přehledu jednotlivých typů jader týče: https://www.svetmobilne.cz/prehled-procesorovych-jader-cortex/3919
Odpovědět2 0
Nevím o tom, že by byli přátelé, mám pocit, že se fyzicky snad ani nikdy neviděli. Byla sice nějaká "jednání" o investování do Twitteru, kdy Musk chtěl další investory a SBF být při tom, ale aspoň podle Muskovy poslední biografie SBF místo řádného vyjednávání podmínek měl cosi žvanit o postavení Twitteru na blockchain, svých projektech a dle Muska jeho "bullshit detektor" další jednání stopnul a poslal SBF k čertu. Oba dva říkají o tom druhém, že jsou divní. To mi na moc dobré přátelé nepřijde, ale kdo ví. Každopádně nevím o tom, že by měli být přátelé, nebo že by mezi sebou měli mít nějaké obchodní styky (kromě toho, že SBF investoval do Twitteru ještě před nástupem Muska).
Odpovědět3 0
"Za 2 roky se výkon mobilů nezvedne dost na to, aby to ty hry vůbec rozjelo v rozumné kvalitě. "
Pokud se více rozjede cloudové streamované hraní, tak je ten výkon docela irelevantní.
"Hráči nebudou chtít dávat 1500,- za hru na mobil. Je to jiný segment. "
Nezapomínal bych na to, jakým způsobem se dnes stále častěji a častěji platí moderní hry. Doba jednorázových velkých nákupů pomalu končí.
"A pak tu jsou ještě cloud služby, které jdou pustit i na shit hw, či TV. "
Přesně, to je právě ono.
Pokud se více rozjede cloudové streamované hraní, tak je ten výkon docela irelevantní.
"Hráči nebudou chtít dávat 1500,- za hru na mobil. Je to jiný segment. "
Nezapomínal bych na to, jakým způsobem se dnes stále častěji a častěji platí moderní hry. Doba jednorázových velkých nákupů pomalu končí.
"A pak tu jsou ještě cloud služby, které jdou pustit i na shit hw, či TV. "
Přesně, to je právě ono.
Odpovědět2 0
Jen tak pro info, Apple M1 sice běhá jen na taktu něco přes 3 GHz, ale nejnovější Apple M3 už běhá na frekvenci 4,05 GHz. Snapdragon X Elite zvládá 4,3 GHz. Takže i ARM dokáže běhat na vysokých taktech (ano, pak roste spotřeba, a ano, není to 6 GHz jako u x86, ale ta efektivita je prostě lepší).
Odpovědět0 0
"Snad jen tento naznačuje to, o čem tu mluvím, ale zase to není stáří, ale jen počet cyklů. Prostě na konci je ten pád dolů, který nikdo nikde neuvažuje. "
Jenže to je právě problém, my ta data pro stáří nemáme. Máme výsledky akcelerovaných testů, to ano, ale pořád je tu v podstatě problém v tom, že u těch baterek, kde to pak dolů výrazně padá, se tak stane mnohdy i hodně daleko za životností auta.
1, Auta se šrotují v průměru po 200-250 tisících km. Nemůžete argumentovat pár jedinci, kteří najednou milion. Navíc milion by měly zvládnout všechny LFP články. Jinak o výdrži motorů bych si nedělal takové iluze. Klasické benzínové motory to ještě ano, ale třeba nafty vyžadují hodně nákladné a časté opravy, nicméně ony ani ty přeplňované benzíny nejsou zas až tak dlouhověké.
2, Jasně, záleží to především na zdroji té elektřiny. To s tím může hodně zamíchat. Máte-li solár, tak v létě to vyrobí tolik elektřiny, že to nebudete mít ani kam ukládat a budete jezdit vlastně zadarmo. Pokud Vám to za den vyrobí 30 kWh, ale máte jen 10kWh baterku, tak máte "zbytečných" 20 kWh, které můžete narvat do auta.
3, I EV nabíjené z našeho energetického mixu má v případě CO2 asi o 30-50 % nižší emise než srovnatelné spalovací auto. Abyste na tom byl hůře, musel byste vyrábět tak 80 % elektřiny z uhlí. To není problém si spočítat.
4, To jistě bude chtít vybrat. Přímo se nabízí nějaká daň z najetých kilometrů, protože stát nemůže ohlídat zdroj elektřiny pro auto (nemělo by to být v ceně elektřiny na nabíječkách, protože to by někdo platil a někdo ne).
5, Tak to jste bohužel dost mimo. 10 TWh je děsně málo, na plnou elektromobilitu (nejen osobní auta, ale i dodávky, náklaďáky, autobusy, motorky) budete potřebovat tak 35-40 TWh ročně. Takže tak 2-2,5 Temelínu. Každopádně jich není 100, jak se někteří snaží strašit.
6, S větší elektrifikací tratí v ČR se počítá. Posílení veřejné dopravy je mimochodem součástí Green Dealu.
Jenže to je právě problém, my ta data pro stáří nemáme. Máme výsledky akcelerovaných testů, to ano, ale pořád je tu v podstatě problém v tom, že u těch baterek, kde to pak dolů výrazně padá, se tak stane mnohdy i hodně daleko za životností auta.
1, Auta se šrotují v průměru po 200-250 tisících km. Nemůžete argumentovat pár jedinci, kteří najednou milion. Navíc milion by měly zvládnout všechny LFP články. Jinak o výdrži motorů bych si nedělal takové iluze. Klasické benzínové motory to ještě ano, ale třeba nafty vyžadují hodně nákladné a časté opravy, nicméně ony ani ty přeplňované benzíny nejsou zas až tak dlouhověké.
2, Jasně, záleží to především na zdroji té elektřiny. To s tím může hodně zamíchat. Máte-li solár, tak v létě to vyrobí tolik elektřiny, že to nebudete mít ani kam ukládat a budete jezdit vlastně zadarmo. Pokud Vám to za den vyrobí 30 kWh, ale máte jen 10kWh baterku, tak máte "zbytečných" 20 kWh, které můžete narvat do auta.
3, I EV nabíjené z našeho energetického mixu má v případě CO2 asi o 30-50 % nižší emise než srovnatelné spalovací auto. Abyste na tom byl hůře, musel byste vyrábět tak 80 % elektřiny z uhlí. To není problém si spočítat.
4, To jistě bude chtít vybrat. Přímo se nabízí nějaká daň z najetých kilometrů, protože stát nemůže ohlídat zdroj elektřiny pro auto (nemělo by to být v ceně elektřiny na nabíječkách, protože to by někdo platil a někdo ne).
5, Tak to jste bohužel dost mimo. 10 TWh je děsně málo, na plnou elektromobilitu (nejen osobní auta, ale i dodávky, náklaďáky, autobusy, motorky) budete potřebovat tak 35-40 TWh ročně. Takže tak 2-2,5 Temelínu. Každopádně jich není 100, jak se někteří snaží strašit.
6, S větší elektrifikací tratí v ČR se počítá. Posílení veřejné dopravy je mimochodem součástí Green Dealu.
Odpovědět0 0
Tam bych žádná zásadní vylepšení nečekal, to je oproti tomu, co je spotřebováno na let, relativně malá položka. DJI Mini 4 Pro má základní baterku s 19 Wh, s ní vydrží letět 34 minut. To znamená, že spotřeba při letu je v průměru 33,5 W. Celá kamera s 1,0" čipem i displejem bere při natáčení ve 4K cca 5 W, samotný displej ale moc nežere (to jsou nízké desetinky wattu, takže to zanedbejme). Těžko ale předpokládat, že dneska se ta elektronika neoptimalizuje na spotřebu. Hledáte na špatném místě, tohle jsou věci, které se optimalizují na spotřebu už dnes, tam nelze čekat žádná zázračná revoluční zlepšení. Takže kdyby se nějakým zázrakem povedlo snížit spotřebu z 5 W třeba na 4 W, tak dostanete spotřebu z 33,5 W na 32,5 W. Takže by Vám 19Wh baterka nevydržela 34 minut, ale 35 minut.
Celý komunikační modul DJI RC-N2 má 18,72Wh baterku a vydrží 6 hodin, to je spotřeba 3,1 W. Jestli totéž žere přijímač/vysílač v dronu, a nějakým zázrakem jste to dal třeba na 2,5 W, jste spolu s úsporou na fotoaparátu na cca 32 W. To bychom hovořili o 36 minutách místo 34.
Kamera a komunikace dělají nanejvýš čtvrtinu spotřeby a nemůžete očekávat, že zde uděláte nějakou zásadní úsporu. A pokud ano, stejně můžete srazit akorát část z této čtvrtiny. Navíc se tu bavíme o věcech, které jsou už dnes výrazně optimalizovány na co nejnižší spotřebu.
Celý komunikační modul DJI RC-N2 má 18,72Wh baterku a vydrží 6 hodin, to je spotřeba 3,1 W. Jestli totéž žere přijímač/vysílač v dronu, a nějakým zázrakem jste to dal třeba na 2,5 W, jste spolu s úsporou na fotoaparátu na cca 32 W. To bychom hovořili o 36 minutách místo 34.
Kamera a komunikace dělají nanejvýš čtvrtinu spotřeby a nemůžete očekávat, že zde uděláte nějakou zásadní úsporu. A pokud ano, stejně můžete srazit akorát část z této čtvrtiny. Navíc se tu bavíme o věcech, které jsou už dnes výrazně optimalizovány na co nejnižší spotřebu.
Odpovědět2 0
Jj, tam když si člověk vezme, kolik připlatí u základní M3 na upgrade na 16 GB paměti, tak je docela blízko ceny verze s M3 Pro, dostane ale 3 CPU jádra navíc, 4 jádra GPU, rychlejší paměť, 2 GB RAM navíc,... Ten základ je dost drahý, uvážíme-li, za kolik byla 13" verze.
Odpovědět2 0
"Chcelo by to poriadnu revoluciu pri baterkach."
A pod tím si představujete co? Jestli budete čekat na revoluci, tak se patrně nikdy nedočkáte. O stovky Wh/kg to jen tak samo nevyskočí, to bude neustále jen postupný proces.
"Čo tak sledujem u dronoch už nejakych 50% si polepšili už s 20 minut sa to predlžilo na real 30 min"
No polepšili... Stačí vyměnit typ Li-Ion akumulátoru. To nutně neznamená, že se vylepšily baterky, ale může to být jen to, že se použil jiný typ akumulátoru. Nebo to může být stále tentýž, akorát větší. Tady je potřeba si dávat pozor, kde se ta změna udála, a kde naopak ne. Těch důvodů pro zlepšení může být více.
A pod tím si představujete co? Jestli budete čekat na revoluci, tak se patrně nikdy nedočkáte. O stovky Wh/kg to jen tak samo nevyskočí, to bude neustále jen postupný proces.
"Čo tak sledujem u dronoch už nejakych 50% si polepšili už s 20 minut sa to predlžilo na real 30 min"
No polepšili... Stačí vyměnit typ Li-Ion akumulátoru. To nutně neznamená, že se vylepšily baterky, ale může to být jen to, že se použil jiný typ akumulátoru. Nebo to může být stále tentýž, akorát větší. Tady je potřeba si dávat pozor, kde se ta změna udála, a kde naopak ne. Těch důvodů pro zlepšení může být více.
Odpovědět0 0
40 % kapacity se takovým způsobem nepoužívá ani u elektrických tahačů, tam je to 25 % v případě NMC. Běžně se bufferem vyhrazuje okolo 5-10 %.
Odpovědět1 0
Žádný, dva různé názvy pro totéž. Faktem nicméně je, že někteří toto označení používají pro širší rozlišení 3440×1440 pixelů, kde jiní používají UWQHD.
Odpovědět1 0
" Jediná správná odpověď je graf, nebo aspoň predikce té křivky do těch 20 let, ideálně s nějakým rozptylem podle nájezdu a třeba typ baterie. Nic jiného nemá význam. "
Tak Li-Ion je stále velmi mladá technologie (první Li-Ion 1991, první LFP na papíře 1996, na trhu před cca 20 lety). Každopádně tyto baterky se už roky montují k solárům, kde prochází zejména v létě mnohem větším počtem cyklů než v autech (kdyby mělo auto procházet jedním nabíjecím cyklem jako LFP baterka u soláru, muselo by takové auto najet téměř 100 tisíc km ročně - průměr je 12 tisíc). Nějak jsem nezaznamenal, že by lidé měli s LFP baterkami velké problémy, ačkoli se cyklují mnohem častěji než v autech (řádově více), nicméně je pravdou, že jsou zase ve vyrovnanějších teplotních podmínkách.
Vaše grafy mají pár vad.
1, Vy víte, co to je za baterku? Je to LMO, tedy ten typ a naprosto nejhorší životností. Pokud budeme počítat 80 % jako životnost, stále jste někde na cca 600 cyklech. Tzn. auto s dojezdem 400 km by na to najelo cca 215 tisíc km. Znova, jde o LMO, která se v EV právě kvůli své mizerné životnosti nepoužívá. Přesto by to ve většině aut vydrželo do příjezdu na šrotiště (v Evropě je to průměr cca 200-250 tkm).
2, "Common Li-Ion battery" je co? LCO? LMO? LFP? NMC? NCA? Každá tato směs má jiný průběh stárnutí a jinak se to chová na konci. Některé začnou padat k zemi, některé naopak padají nejrychleji na začátku. Po kolika cyklech je ten graf? Nevíte zde vůbec nic, tento graf je naprosto bezcenný.
3, Opět, co je to za baterku? Rozdíl mezi LMO a LTO jsou dva desítkové řády.
4, Co to jsou za baterky? Pokud odečteme tři odlehlá pozorování, tak i ta nejhorší baterka je na 82 % po 500 cyklech. Tedy použitelná na cca 200 tisíc km, což by mohlo být lepší, tady je to na hraně, ale také vidíte, že spousta je mezi 700-800 cykly (tzn. 250-300 tisíc km) při cca 85 %. A rozptyl? Nebude to právě tím, že tam mohou být různé směsi s různou životností? ;-)
https://thundersaidenergy.com/downloads/battery-degradation-what-causes-capacity-fade/
LFP baterky. I ty nejrychleji nabíjené vykazují pokles na 80 % po cca 3500-4000 cyklech. Uvědomujete si, že tohle v autě se 400km dojezdem znamená životnost na 1,3 milionu km? To už jsou situace, kdy výrobci v rámci marketingu dávají takovým majitelům nový vůz zdarma (stalo se to s nějakým Volvem a Hondou). O něco níže je NMC. Hodně to tam spadlo po cca 1400 cyklech. Ale znova, při 400km dojezdu je to ujetí 500 tisíc km.
https://www.onecharge.biz/blog/lfp-lithium-batteries-live-longer-than-nmc/
NCA je mizérie, ale u NMC vidíte, že 85 % to má zpravidla po 800-2000 cyklech, LFP po 2000-3000 cyklech. Při 400 km dojezdu hovoříme o 85 % kapacity po ujetí 300-700 tisíc km u NMC, resp. 700 až 1100 tisíc km u LFP. To věkové stáří je stále velkou neznámou, to je pravda.
"Podle mne se EV 20 let nedožije, očekávám, že s tím rozptylem kvality baterií průměrně půjdou do šrotu po 10 letech."
No ty s LMO-Nxx patrně ano, ty mají mizerný dojezd a mizernou životnost, takže tam se ty baterie vyměňují relativně "běžně" (tzn. Nissan Leaf to má vyměněno u 5 % aut, otázkou je počet sešrotovaných). Ale u směsí s vyšší životností není důvod očekávat, že to bude horší než dnes (pokud máte 3krát větší dojezd a 2krát větší počet cyklů, bylo by divné, kdyby to vydrželo méně než LMO-Nxx). Ceny akumulátorů navíc klesají a za desetiletí může být výměna baterie mnohem levnější než dnes (už ze dvou důvodů - cena baterek klesá, a tato "vyhozená" baterie je stále velmi cenná pro sekundární trh).
"Pro pojíždění do nákupáku možná dýl, pro firemní vozy míň. "
Vzhledem k tomu, kolik peněz to může (ale nemusí) ušetřit, může být výměna stále rentabilní. Vezměte si třeba to, kolik stojí opravy naftového vozu. Tam se Vám při větších probězích opravy nasčítají do šílených částek. To klidně může cenu baterky i zaplatit.
Tak Li-Ion je stále velmi mladá technologie (první Li-Ion 1991, první LFP na papíře 1996, na trhu před cca 20 lety). Každopádně tyto baterky se už roky montují k solárům, kde prochází zejména v létě mnohem větším počtem cyklů než v autech (kdyby mělo auto procházet jedním nabíjecím cyklem jako LFP baterka u soláru, muselo by takové auto najet téměř 100 tisíc km ročně - průměr je 12 tisíc). Nějak jsem nezaznamenal, že by lidé měli s LFP baterkami velké problémy, ačkoli se cyklují mnohem častěji než v autech (řádově více), nicméně je pravdou, že jsou zase ve vyrovnanějších teplotních podmínkách.
Vaše grafy mají pár vad.
1, Vy víte, co to je za baterku? Je to LMO, tedy ten typ a naprosto nejhorší životností. Pokud budeme počítat 80 % jako životnost, stále jste někde na cca 600 cyklech. Tzn. auto s dojezdem 400 km by na to najelo cca 215 tisíc km. Znova, jde o LMO, která se v EV právě kvůli své mizerné životnosti nepoužívá. Přesto by to ve většině aut vydrželo do příjezdu na šrotiště (v Evropě je to průměr cca 200-250 tkm).
2, "Common Li-Ion battery" je co? LCO? LMO? LFP? NMC? NCA? Každá tato směs má jiný průběh stárnutí a jinak se to chová na konci. Některé začnou padat k zemi, některé naopak padají nejrychleji na začátku. Po kolika cyklech je ten graf? Nevíte zde vůbec nic, tento graf je naprosto bezcenný.
3, Opět, co je to za baterku? Rozdíl mezi LMO a LTO jsou dva desítkové řády.
4, Co to jsou za baterky? Pokud odečteme tři odlehlá pozorování, tak i ta nejhorší baterka je na 82 % po 500 cyklech. Tedy použitelná na cca 200 tisíc km, což by mohlo být lepší, tady je to na hraně, ale také vidíte, že spousta je mezi 700-800 cykly (tzn. 250-300 tisíc km) při cca 85 %. A rozptyl? Nebude to právě tím, že tam mohou být různé směsi s různou životností? ;-)
https://thundersaidenergy.com/downloads/battery-degradation-what-causes-capacity-fade/
LFP baterky. I ty nejrychleji nabíjené vykazují pokles na 80 % po cca 3500-4000 cyklech. Uvědomujete si, že tohle v autě se 400km dojezdem znamená životnost na 1,3 milionu km? To už jsou situace, kdy výrobci v rámci marketingu dávají takovým majitelům nový vůz zdarma (stalo se to s nějakým Volvem a Hondou). O něco níže je NMC. Hodně to tam spadlo po cca 1400 cyklech. Ale znova, při 400km dojezdu je to ujetí 500 tisíc km.
https://www.onecharge.biz/blog/lfp-lithium-batteries-live-longer-than-nmc/
NCA je mizérie, ale u NMC vidíte, že 85 % to má zpravidla po 800-2000 cyklech, LFP po 2000-3000 cyklech. Při 400 km dojezdu hovoříme o 85 % kapacity po ujetí 300-700 tisíc km u NMC, resp. 700 až 1100 tisíc km u LFP. To věkové stáří je stále velkou neznámou, to je pravda.
"Podle mne se EV 20 let nedožije, očekávám, že s tím rozptylem kvality baterií průměrně půjdou do šrotu po 10 letech."
No ty s LMO-Nxx patrně ano, ty mají mizerný dojezd a mizernou životnost, takže tam se ty baterie vyměňují relativně "běžně" (tzn. Nissan Leaf to má vyměněno u 5 % aut, otázkou je počet sešrotovaných). Ale u směsí s vyšší životností není důvod očekávat, že to bude horší než dnes (pokud máte 3krát větší dojezd a 2krát větší počet cyklů, bylo by divné, kdyby to vydrželo méně než LMO-Nxx). Ceny akumulátorů navíc klesají a za desetiletí může být výměna baterie mnohem levnější než dnes (už ze dvou důvodů - cena baterek klesá, a tato "vyhozená" baterie je stále velmi cenná pro sekundární trh).
"Pro pojíždění do nákupáku možná dýl, pro firemní vozy míň. "
Vzhledem k tomu, kolik peněz to může (ale nemusí) ušetřit, může být výměna stále rentabilní. Vezměte si třeba to, kolik stojí opravy naftového vozu. Tam se Vám při větších probězích opravy nasčítají do šílených částek. To klidně může cenu baterky i zaplatit.
Odpovědět0 0
Za korunu nejsou, ale současně to také znamená, že podobné navyšování je aplikovatelné na obě platformy. Proč se to tedy počítá jako vliv jen u jedné?
Každopádně je zajímavé, že se nakonec v podstatě všichni najednou shodují, že Android se mění častěji než Apple.
Každopádně je zajímavé, že se nakonec v podstatě všichni najednou shodují, že Android se mění častěji než Apple.
Odpovědět0 0
iPhony se s tarify nenabízí?
Odpovědět0 0
Tak pak jste musel mít nějaký překlep, protože na základě zkušeností s podobnými články jsem tušil, že se zase najde někdo, kdo bude argumentovat levným Androidem. Takže jsem tam záměrně napsal “srovnatelný”, aby to bylo jasné a nikdo se neozval (no i když ono to občas platí i pro ty nesrovnatelné). No a stejně se někdo našel.
Odpovědět0 0
No však ale právě o tom to je. Ty levné šmejdy takto nutí uživatele často upgradovat (a v zásadě investovat do telefonů více, než kdyby si koupili něco dražšího a/nebo déle podporovaného), a tedy není pravda, že u Applu se to ve většině mění každým rokem. Právě z toho důvodu, že je to výkonnější a déle podporované.
Odpovědět1 3
Nezkresluje, o tom ty statistiky totiž jsou.
Odpovědět3 4
Cituji “ Telefony jsou sice dražší než srovnatelný Android, nicméně…”, já tam tedy slůvko “srovnatelný” jasně vidím.
Odpovědět0 0
Skvěle, takže na základě pár tisíc lidí, kteří stojí fronty, to vztahujete obecně na většinu? Dochází Vám, že ročně se prodá cca 200 milionů iPhonů? Jinak řečeno, řekněme, že to takto udělá 10 tisíc lidí. To je z celkového počtu majitelů nových iPhonů 0,005%. Skutečně “reprezentativní” vzorek, aby se dalo něco takového říci :)
Odpovědět6 3
A proto se v článku píše o “srovnatelném” Androidu (tedy např. Galaxy S23), což telefon za 4 tisíce asi nebude. Uzavřenost může být pro někoho problém, ale osobně mi není moc jasné, jak se něco takového má v praxi projevovat. Nepřijde mi, že by si na to uživatelé nějak často stěžovali (pokud vůbec).
Odpovědět3 9
Tak ony vedle sebe ještě dlouho existovat budou. Každopádně jde vidět, že ARM zdaleka není vhodný jen pro mobilní zařízení (netlačí se na x86 jen zezdola). Naopak, vytlačuje x86 i seshora v serverové oblasti. Pokud máte servery s desítkami tisíc jader, tak Vás začne zajímat, jaké to má provozní náklady, a zda to stejnou službu prostě neudělá efektivněji (a především levněji - nemluvě o tom, že můžete říkat, jak jste zelený). Takže zde si to dost konkuruje. Některé specializované výpočty stejně děláte na adekvátních akcelerátorech (GPU/NPU), a to běží s oběma architekturami. Někde je naopak primární počet jader a ne až tak moc samotný jejich výkon. Tedy se začne objevovat i software pro ARM. Software dole i nahoře.
Teď k tomu přidejte Apple, který ARM protlačil do prostředka. Opět máte další software pro ARM, tentokrát v noteboocích a desktopu. Takže už máte jednu aplikaci od telefonů až po PC. Takže se spíše dostáváme do opačné situace a ne té, zda aplikaci pro x86 předělávat do ARMu, ale zda ARMovou aplikaci ještě vůbec předělávat do x86. Můžeme argumentovat nějaký starým x86 softwarem, ale pokud je to starý software, který běžel na starém HW, tak na novém HW může jet stále více než dostatečně dobře i přes emulaci.
Jasně, bude to trvat ještě roky a roky, ale lidé jsou tvorové líní a nechtějí vyvíjet jednu věc pro deset architektur, zároveň chtějí pokrývat co největší oblast trhu. Takže se patrně bude dost tlačit na emulátory do doby, než se napíše nativní SW (a budou se zlepšovat schopnosti této emulace). Dost bych se divil, kdyby ARM nezačal tu x86 vytlačovat už kvůli tomu, že je lepší vyvíjet pro jednu platformu a ne pro dvě. Pokud je ta x86 obklíčena ARMem zezdola, seshora, ze strany Applem, Qualcommem (a možná i AMD a Nvidií), píše se SW jak dole, nahoře, tak i vedle, tak x86 bude mít co dělat, aby to vydržela (a aby se pořád držela kompatibilita s něčím, co už je dávno ze všech stran obklíčeno něčím modernějším a efektivnějším).
Já bych si na budoucnost x86 moc nevsadil. To už je takový slepenec všeho možného za celou historii, že to přestává efektivně fungovat. Je to jako programování. Nejprve máte dobrý kód, pak ho dále vylepšujete, vylepšujete a "vylepšujete", až je to neskutečný neefektivní bordel, ve kterém se nikdo nevyzná. Nakonec mnohdy uznáte, že je prostě lepší to napsat znova, než to pořád dokolečka lepit.
Teď k tomu přidejte Apple, který ARM protlačil do prostředka. Opět máte další software pro ARM, tentokrát v noteboocích a desktopu. Takže už máte jednu aplikaci od telefonů až po PC. Takže se spíše dostáváme do opačné situace a ne té, zda aplikaci pro x86 předělávat do ARMu, ale zda ARMovou aplikaci ještě vůbec předělávat do x86. Můžeme argumentovat nějaký starým x86 softwarem, ale pokud je to starý software, který běžel na starém HW, tak na novém HW může jet stále více než dostatečně dobře i přes emulaci.
Jasně, bude to trvat ještě roky a roky, ale lidé jsou tvorové líní a nechtějí vyvíjet jednu věc pro deset architektur, zároveň chtějí pokrývat co největší oblast trhu. Takže se patrně bude dost tlačit na emulátory do doby, než se napíše nativní SW (a budou se zlepšovat schopnosti této emulace). Dost bych se divil, kdyby ARM nezačal tu x86 vytlačovat už kvůli tomu, že je lepší vyvíjet pro jednu platformu a ne pro dvě. Pokud je ta x86 obklíčena ARMem zezdola, seshora, ze strany Applem, Qualcommem (a možná i AMD a Nvidií), píše se SW jak dole, nahoře, tak i vedle, tak x86 bude mít co dělat, aby to vydržela (a aby se pořád držela kompatibilita s něčím, co už je dávno ze všech stran obklíčeno něčím modernějším a efektivnějším).
Já bych si na budoucnost x86 moc nevsadil. To už je takový slepenec všeho možného za celou historii, že to přestává efektivně fungovat. Je to jako programování. Nejprve máte dobrý kód, pak ho dále vylepšujete, vylepšujete a "vylepšujete", až je to neskutečný neefektivní bordel, ve kterém se nikdo nevyzná. Nakonec mnohdy uznáte, že je prostě lepší to napsat znova, než to pořád dokolečka lepit.
Odpovědět0 0
Děkuji moc za odezvu. Jsem rád, že se článek líbil a snad budete spokojen i s dalšími články a aktualitami.
Odpovědět3 0
"Jen tak mimochodem, opravdu věříte těm statistikám? Proč si majitelé Tesly stěžují na dojezd? "
No a spotřeby ICE snad odpovídají papírovým spotřebám? Je něco jiného měření dle platné normy a něco jiného realita dosahovaná v provozu. Podívejte se zde, kde jsem se tomuto tématu věnoval (https://www.svetmobilne.cz/vyvoj-spotreby-aut-aneb-jak-moc-nam-vyrobci-lzou/6794-2). Jak vidíte, u moderních spalovacích aut s turbomotorem (rok 2017) je spotřeba o 40 % vyšší a dojezd o 28 % kratší, než na papíře. Tak já nevím, ale ono někoho překvapuje, že auto neujede tolik km, kolik říkají čísla dle normy? Vždyť to se děje u EV stejně jako u ICE.
" vyplývá, že většina aut je od roku 1996"
Ne, to jsou ta nejposlednější auta, která se šrotují. Šrotování ve velkém začíná po cca 19 letech. Musíte se dívat na celý ten graf, ne na konec, který se Vám "hodí".
"v jakém stavu bude baterie po 20 letech?"
No jak která. NMC bude asi v jiném stavu než LFP.
"Prémiovky padají rychle, protože bohatí ojetý nechtějí a normální lidi za to ty peníze nedají."
Ale proč teda ti lidé nemají problém dát mnohem více peněz za ojetou Teslu? Fakt necítíte, jak Vám to odporuje ve všem, co říkáte? Kdo si to teda za ten milion kupuje? Proč to stojí milion, když to nikdo nechce?
"Tak aby to vůbec někdo koupil, tak musí s cenou hodně dolů."
Aha, takže prémiovky nikdo nechce, takže jdou s cenou rapidně dolů, aby je někdo koupil. No, jenže Vy tvrdíte, že elektromobily s vylítanou baterkou také nikdo nechce a jejich ceny rapidně padají. Proč tedy cena 10 let staré Tesly S tolik nepadá? Dle Vaší logiky by auto za skoro 3 mega (což je cena prémiovky), které je navíc elektromobil, mělo být v podstatě zadarmo, když to navíc dle Vašich slov nikdo nechce. Jenže ona ta Tesla i po 10 letech stojí stále skoro milion a třetinu původní ceny. Tady Vám něco nesedí. Neměla by cena Modelu S padat dolů jak blázen, když je to tak drahé auto (ceny drahých aut padají rychleji než těch levných) a ještě kvůli tomu, že je to elektromobil? Tak proč to nepadá? Proč? I ty Octavie jsou někde okolo 35-45 % pův. ceny.
"Jen tak mimochodem, prodeje EV se po konci dotací na západě rapidně propadly. Proč asi, že?"
Rapidně? Kde? Pokud víte, že Vám končí dotace, tak si pospíšíte a koupíte auto před koncem dotace (tohle platí o jakékoli cenové akci na cokoli). Pak je logické, že před koncem dotací prodeje vystřelí nahoru a po výpadku dočasně spadnou výrazně dolů, protože se ty prodeje posunou v čase. Příkladem je Norsko (https://www.svethardware.cz/snizeni-dotaci-na-ev-v-norsku-96-propad-unor-ukazuje-ze-se-nedeje-nic-zasadniho/59104). Nejprve se zdálo, že kvůli výpadku dotací prodeje spadly o 96 % (když se na to člověk "vhodně" podíval), aby se hned třetí měsíc po výpadku dotací prodej elektromobilů dostal na historicky nejvyšší podíl. Nějak Vám to nesedí. Dotace vypadly a jen 3 měsíce poté historicky nejvyšší výsledek EV. Jak je to možné?
"A v Německu klesly prodeje EV po konci dotací skoro na polovinu. "
Přesně to, o čem jsem psal o odstavec výše. NE, nepropadly se o polovinu. Možná byste si to přál, ale taková není realita. Podívejme se na skutečná data a vysvětleme si je pořádně.
https://eu.zonerama.com/MilanSurkala/Photo/7256319/420313292
Takže co tam skutečně vidíme? Celý rok 2023 se prodávalo v průměru cca 40 tisíc EV měsíčně a měly v průměru 16% tržní podíl. Nepřijde Vám divné, že se jich v srpnu najednou prodalo 87 tisíc? 2,2krát tolik, než v předchozích měsících? Nepřijde Vám divné, že celý rok 2023 měly zhruba 16% tržní podíl a v srpnu mají najednou skoro 32 %? Nepřijde Vám to ani trochu divné? Ani trochu? No a teď se podívejte na výpadek těch dotací. I přesto se prodalo 32 tisíc EV a mají 14% tržní podíl. Tak jakápak polovina, když po výpadku dotací jsme na 14 %, zatímco celý rok to bylo v průměru 16 % (se srpnem 18 %).
Co tam čteme? V září se bez dotací prodalo více EV než v lednu a dubnu s dotacemi a zhruba stejně jako v únoru. V září bez dotací byl tržní podíl vyšší než v lednu a velmi podobný dubnu (no a nijak výrazně se vlastně nelišil ani od února a března). Jestli se prodeje propadnou, to můžete vyhodnotit až za několik měsíců, ale ne z měsíce, na který lidé nákup uspíší, a z měsíce, z něhož ten nákup uspíšili. To je účelové ohýbání reality. Takže NE, nepropadly se na polovinu. To je lež. Zatím nic takového nemůžeme říci, protože na to nemáme data.
"Technika si musí proklestit cestu sama, jinak je to k ničemu."
To se v zásadě shodneme.
" Auta se vždy dělala s dojezdem +-800km, protože se to ukázalo jako nejpraktičtější. EV toto boří a někdo říká, že je to v pořádku. Není. "
Jenže ICE při parkování nepřipojujete na stojan, který Vám tam bude kapat benzín, u EV toto dělat můžete a bude to stále častější.
No a spotřeby ICE snad odpovídají papírovým spotřebám? Je něco jiného měření dle platné normy a něco jiného realita dosahovaná v provozu. Podívejte se zde, kde jsem se tomuto tématu věnoval (https://www.svetmobilne.cz/vyvoj-spotreby-aut-aneb-jak-moc-nam-vyrobci-lzou/6794-2). Jak vidíte, u moderních spalovacích aut s turbomotorem (rok 2017) je spotřeba o 40 % vyšší a dojezd o 28 % kratší, než na papíře. Tak já nevím, ale ono někoho překvapuje, že auto neujede tolik km, kolik říkají čísla dle normy? Vždyť to se děje u EV stejně jako u ICE.
" vyplývá, že většina aut je od roku 1996"
Ne, to jsou ta nejposlednější auta, která se šrotují. Šrotování ve velkém začíná po cca 19 letech. Musíte se dívat na celý ten graf, ne na konec, který se Vám "hodí".
"v jakém stavu bude baterie po 20 letech?"
No jak která. NMC bude asi v jiném stavu než LFP.
"Prémiovky padají rychle, protože bohatí ojetý nechtějí a normální lidi za to ty peníze nedají."
Ale proč teda ti lidé nemají problém dát mnohem více peněz za ojetou Teslu? Fakt necítíte, jak Vám to odporuje ve všem, co říkáte? Kdo si to teda za ten milion kupuje? Proč to stojí milion, když to nikdo nechce?
"Tak aby to vůbec někdo koupil, tak musí s cenou hodně dolů."
Aha, takže prémiovky nikdo nechce, takže jdou s cenou rapidně dolů, aby je někdo koupil. No, jenže Vy tvrdíte, že elektromobily s vylítanou baterkou také nikdo nechce a jejich ceny rapidně padají. Proč tedy cena 10 let staré Tesly S tolik nepadá? Dle Vaší logiky by auto za skoro 3 mega (což je cena prémiovky), které je navíc elektromobil, mělo být v podstatě zadarmo, když to navíc dle Vašich slov nikdo nechce. Jenže ona ta Tesla i po 10 letech stojí stále skoro milion a třetinu původní ceny. Tady Vám něco nesedí. Neměla by cena Modelu S padat dolů jak blázen, když je to tak drahé auto (ceny drahých aut padají rychleji než těch levných) a ještě kvůli tomu, že je to elektromobil? Tak proč to nepadá? Proč? I ty Octavie jsou někde okolo 35-45 % pův. ceny.
"Jen tak mimochodem, prodeje EV se po konci dotací na západě rapidně propadly. Proč asi, že?"
Rapidně? Kde? Pokud víte, že Vám končí dotace, tak si pospíšíte a koupíte auto před koncem dotace (tohle platí o jakékoli cenové akci na cokoli). Pak je logické, že před koncem dotací prodeje vystřelí nahoru a po výpadku dočasně spadnou výrazně dolů, protože se ty prodeje posunou v čase. Příkladem je Norsko (https://www.svethardware.cz/snizeni-dotaci-na-ev-v-norsku-96-propad-unor-ukazuje-ze-se-nedeje-nic-zasadniho/59104). Nejprve se zdálo, že kvůli výpadku dotací prodeje spadly o 96 % (když se na to člověk "vhodně" podíval), aby se hned třetí měsíc po výpadku dotací prodej elektromobilů dostal na historicky nejvyšší podíl. Nějak Vám to nesedí. Dotace vypadly a jen 3 měsíce poté historicky nejvyšší výsledek EV. Jak je to možné?
"A v Německu klesly prodeje EV po konci dotací skoro na polovinu. "
Přesně to, o čem jsem psal o odstavec výše. NE, nepropadly se o polovinu. Možná byste si to přál, ale taková není realita. Podívejme se na skutečná data a vysvětleme si je pořádně.
https://eu.zonerama.com/MilanSurkala/Photo/7256319/420313292
Takže co tam skutečně vidíme? Celý rok 2023 se prodávalo v průměru cca 40 tisíc EV měsíčně a měly v průměru 16% tržní podíl. Nepřijde Vám divné, že se jich v srpnu najednou prodalo 87 tisíc? 2,2krát tolik, než v předchozích měsících? Nepřijde Vám divné, že celý rok 2023 měly zhruba 16% tržní podíl a v srpnu mají najednou skoro 32 %? Nepřijde Vám to ani trochu divné? Ani trochu? No a teď se podívejte na výpadek těch dotací. I přesto se prodalo 32 tisíc EV a mají 14% tržní podíl. Tak jakápak polovina, když po výpadku dotací jsme na 14 %, zatímco celý rok to bylo v průměru 16 % (se srpnem 18 %).
Co tam čteme? V září se bez dotací prodalo více EV než v lednu a dubnu s dotacemi a zhruba stejně jako v únoru. V září bez dotací byl tržní podíl vyšší než v lednu a velmi podobný dubnu (no a nijak výrazně se vlastně nelišil ani od února a března). Jestli se prodeje propadnou, to můžete vyhodnotit až za několik měsíců, ale ne z měsíce, na který lidé nákup uspíší, a z měsíce, z něhož ten nákup uspíšili. To je účelové ohýbání reality. Takže NE, nepropadly se na polovinu. To je lež. Zatím nic takového nemůžeme říci, protože na to nemáme data.
"Technika si musí proklestit cestu sama, jinak je to k ničemu."
To se v zásadě shodneme.
" Auta se vždy dělala s dojezdem +-800km, protože se to ukázalo jako nejpraktičtější. EV toto boří a někdo říká, že je to v pořádku. Není. "
Jenže ICE při parkování nepřipojujete na stojan, který Vám tam bude kapat benzín, u EV toto dělat můžete a bude to stále častější.
Odpovědět1 0
Děkujeme za pozitivní ohlas a registraci. Ty příběhy mohou mít nejrůznější důvody. V minulosti to byly často výrobní defekty (např. na baterky od LG Chem bylo několik svolávaček) , nicméně jako u každého produktu, někdy můžete mít prostě štěstí na lepší nebo horší kus, který může být tak špatný, že to je na reklamaci. Problém je v tom, že tyto reklamační příběhy někteří lidé mají tendenci ukazovat jako standard a ne jako extrémní pozorování.
A pochopitelně mnoho těch mrtvých baterií je způsobeno především tím, že šlo o akumulátory s nepříliš dlouhověkým chemickým složením (LMO-Nxx), což bylo ještě korunováno tím, že měly velmi malý dojezd, tedy se velmi rychle odrovnaly ucyklováním. On je pak rozdíl, zda máte životnost třeba 800-1000 cyklů a dojezd 150 km, kdy to ucyklujete to 100-150 tisících km, nebo když máte trochu lepší chemické složení s životností třeba na 1000-1500 cyklů při dojezdu 400 km, kdy budete na ucyklování potřebovat 350-600 tisíc km, takže to teoreticky přežije dvě standardní auta. Tam už je spíše problémem stárnutí věkem než samotnými cykly.
Jenže právě tyto příběhy prvních elektromobilů, které sužovaly tyto dva problémy najednou (slabá chemie a slabý dojezd současně), no a vlastně i slabý teplotní management k tomu, jsou dnes zdrojem zdůvodňování, proč to nefunguje. Ostatně i u Tesel jsou vidět některé reklamační příběhy, kdy to umřelo po pár desítkách tisíc km (to je prostě vadný kus, to se může stát u čehokoli, ale není to standard, který bychom mohli vztahovat na celou produkci), nebo výměny, kdy to lidé ucyklovali šíleným nájezdem (např. u taxíků, ale tam je to zpravidla po nějakých 350-450 tisících km). Takže těch důvodů je povícero a nedá se vybrat jeden jediný. Může to být různá kombinace chemického složení, dojezdu, počtu cyklů, teplot, teplotního managementu, rychlosti nabíjení i výrobních vad.
A pochopitelně mnoho těch mrtvých baterií je způsobeno především tím, že šlo o akumulátory s nepříliš dlouhověkým chemickým složením (LMO-Nxx), což bylo ještě korunováno tím, že měly velmi malý dojezd, tedy se velmi rychle odrovnaly ucyklováním. On je pak rozdíl, zda máte životnost třeba 800-1000 cyklů a dojezd 150 km, kdy to ucyklujete to 100-150 tisících km, nebo když máte trochu lepší chemické složení s životností třeba na 1000-1500 cyklů při dojezdu 400 km, kdy budete na ucyklování potřebovat 350-600 tisíc km, takže to teoreticky přežije dvě standardní auta. Tam už je spíše problémem stárnutí věkem než samotnými cykly.
Jenže právě tyto příběhy prvních elektromobilů, které sužovaly tyto dva problémy najednou (slabá chemie a slabý dojezd současně), no a vlastně i slabý teplotní management k tomu, jsou dnes zdrojem zdůvodňování, proč to nefunguje. Ostatně i u Tesel jsou vidět některé reklamační příběhy, kdy to umřelo po pár desítkách tisíc km (to je prostě vadný kus, to se může stát u čehokoli, ale není to standard, který bychom mohli vztahovat na celou produkci), nebo výměny, kdy to lidé ucyklovali šíleným nájezdem (např. u taxíků, ale tam je to zpravidla po nějakých 350-450 tisících km). Takže těch důvodů je povícero a nedá se vybrat jeden jediný. Může to být různá kombinace chemického složení, dojezdu, počtu cyklů, teplot, teplotního managementu, rychlosti nabíjení i výrobních vad.
Odpovědět4 0
V tom, že se dají vyrábět za zlomek ceny těch křemíkových a jsou zpravidla citlivé na jiné složky světla (v modrozelené části spektra). Tzn. se dají dobře kombinovat s klasickými, protože zachycují to světlo, které nezachycují ty standardní (navíc si lépe udržují výkon u ambientního osvětlení). Snáze se dělají průhlednými, tedy mohou sloužit jako tónování skla, které stále propouští dostatek světla a zároveň generuje energii. Jenže se musí vyřešit ta životnost, aby to mělo smysl.
"Připadá mi to jako typickej dotační podvod."
A on to někdo dotuje? Vždyť se to ještě ani komerčně neprodává, ale vyvíjí.
"Připadá mi to jako typickej dotační podvod."
A on to někdo dotuje? Vždyť se to ještě ani komerčně neprodává, ale vyvíjí.
Odpovědět3 0
1, "Třeba zde jeden, ale je otázka, jak k těm datům přišli, možná je zdroj taky Tesla:"
Takže se Vám nelíbí údaje Tesly, která říká 90 % po 200 tkm a sám uvedete zdroj, kde je to 93 % po 200 tkm. Ten další graf je docela krátký na to, aby se z toho dalo něco vyvozovat (navíc tam šaškuje s lineární interpolací v oblasti, kdy se to lineárně nechová, sám jste to ostatně říkal). https://www.geotab.com/blog/ev-battery-health/ Tady po 5 letech Model S je na cca 90 %. Všechny elektromobily po 6,5 letech v průměru na 86,5 %. A to většina těch elektromobilů jsou právě ony LMO-Nxx šílenosti s velmi krátkým dojezdem, kde je rychlá degradace naprosto očekávatelná jak z důvodu krátkého dojezdu (tedy více cyklů na stejnou vzdálenost), tak z důvodu využití směsi s jednou z nejnižších životností.
2, "Tady platí to z nadpisu "Není Li-Ion jako Li-Ion""
To je pravda, a právě proto nemůžete argumentaci stavět na nějakých případech zralých na reklamaci, ale na průměrných hodnotách.
3, "Zdroj? Jediné co jsem našel je článek z roku 2013, který říká, že nejčastěji se šrotovala 20 let stará auta"
A Vy si myslíte, že se to v průběhu času nějak drasticky mění? Mrkněte na data ze samotného ministerstva, za posledních 14 let to stouplo o 0,4 roku.
https://autovraky.mzp.cz/autovrak/overview/average-old-of-wrecks (21,22 let)
Asi často pohybujete na vesnici, když vídáte auta z 90. let. Já tedy auta z 90. let už téměř nevídám, a když se podíváte na statistiky (https://www.mdcr.cz/Statistiky/Silnicni-doprava/Centralni-registr-vozidel/Statistika-I-pol-2023-k-30-6-2023?returl=/Statistiky/Silnicni-doprava/Centralni-registr-vozidel), tak je i vidět proč. Udělal jsem pro Vás graf, abyste to krásně viděl.
https://eu.zonerama.com/MilanSurkala/Photo/7256319/420078310
Myslím, že je naprosto jasně vidět, jak ta křivka před rokem 2003 strmě padá a rok 1995 a dál už jsou v podstatě jen zbytky. Podle tohoto grafu to vypadá spíše na takových 23-24 let (průměr sešupu okolo roku 1999-2000). Dále také vidíte, proč máme průměr vozového parku 16 let (2007). To jsou ty malé zbytky od 1995 dál, které to natahují. Opticky je vidět, že takové průměrné auto v polovině životnosti bez těchto "veteránů" je cca 11-12 let staré (2011-2012) a nikoli 16 let. Vidíme, že 28 let, to už je taková nejzazší doba, kdy jde standardní auto do šrotu (pokud nejde v této době, pak už je to výjimka potvrzující pravidlo). Např. moje šlo do šrotu po 16 letech.
4, "AAAAuto první co našel: "
Ale no tak. Pokles hodnoty snad musíte ukázat na podobně tak drahém autě a za stejnou dobu, ne? Takhle Vám klidně můžu ukázat třeba Audi A8 TDI quatro z roku 2019 za 2,5M, která nyní v bazaru stojí 1,15-1,25M, tedy ztráta 50-54% za 4 roky, najeto 80-170tkm, tedy 7,6-16,5 Kč/km. Jestli chcete srovnávat své 12 let staré auto, no tak musíte vzít 12 let starý EV. Což se těžko bere, tak vezměme 10-11 let starý (2012-2013)
Tesla Model S 85kWh, pův. cena 80 tisíc USD, to je asi 2,5M. Dnes cca 900 tisíc Kč. To je 1,6M ztráta, na 200-250 tkm cca 6-8 Kč/km
Audi A8, pův. cena 2 - 2,6M, dnes cca 450-550K. To je ztráta cca 1,6-2M, na 220-270 tkm cca 6-9Kč/km. Jak se to liší od Tesly? Navíc dnešní cena je 20-25% pův. ceny, u Tesly 36%.
BMW7 je ze stejných let za 300-550K (to už máme pád až na 15-30 % původní hodnoty po 10 letech), znovu připomínám, Tesla Model S je za 900K (tedy na cca 35 %), Mercedes S 350-550K + dva extrémy za 730K a 970K.
Velké propady najdete u těch nejhorších EV, ale u těch lepších je to víceméně podobné. Tesla zlevnila o oněch 300K, což ceny ojetin poslalo výrazně dolů a přesto je třeba ojetý Model 3 z roku 2019 spíše dražší než BMW3 ze stejného roku za stejnou původní cenu (roky 2020 jsou spíše v mírný prospěch BMW).
Takže se Vám nelíbí údaje Tesly, která říká 90 % po 200 tkm a sám uvedete zdroj, kde je to 93 % po 200 tkm. Ten další graf je docela krátký na to, aby se z toho dalo něco vyvozovat (navíc tam šaškuje s lineární interpolací v oblasti, kdy se to lineárně nechová, sám jste to ostatně říkal). https://www.geotab.com/blog/ev-battery-health/ Tady po 5 letech Model S je na cca 90 %. Všechny elektromobily po 6,5 letech v průměru na 86,5 %. A to většina těch elektromobilů jsou právě ony LMO-Nxx šílenosti s velmi krátkým dojezdem, kde je rychlá degradace naprosto očekávatelná jak z důvodu krátkého dojezdu (tedy více cyklů na stejnou vzdálenost), tak z důvodu využití směsi s jednou z nejnižších životností.
2, "Tady platí to z nadpisu "Není Li-Ion jako Li-Ion""
To je pravda, a právě proto nemůžete argumentaci stavět na nějakých případech zralých na reklamaci, ale na průměrných hodnotách.
3, "Zdroj? Jediné co jsem našel je článek z roku 2013, který říká, že nejčastěji se šrotovala 20 let stará auta"
A Vy si myslíte, že se to v průběhu času nějak drasticky mění? Mrkněte na data ze samotného ministerstva, za posledních 14 let to stouplo o 0,4 roku.
https://autovraky.mzp.cz/autovrak/overview/average-old-of-wrecks (21,22 let)
Asi často pohybujete na vesnici, když vídáte auta z 90. let. Já tedy auta z 90. let už téměř nevídám, a když se podíváte na statistiky (https://www.mdcr.cz/Statistiky/Silnicni-doprava/Centralni-registr-vozidel/Statistika-I-pol-2023-k-30-6-2023?returl=/Statistiky/Silnicni-doprava/Centralni-registr-vozidel), tak je i vidět proč. Udělal jsem pro Vás graf, abyste to krásně viděl.
https://eu.zonerama.com/MilanSurkala/Photo/7256319/420078310
Myslím, že je naprosto jasně vidět, jak ta křivka před rokem 2003 strmě padá a rok 1995 a dál už jsou v podstatě jen zbytky. Podle tohoto grafu to vypadá spíše na takových 23-24 let (průměr sešupu okolo roku 1999-2000). Dále také vidíte, proč máme průměr vozového parku 16 let (2007). To jsou ty malé zbytky od 1995 dál, které to natahují. Opticky je vidět, že takové průměrné auto v polovině životnosti bez těchto "veteránů" je cca 11-12 let staré (2011-2012) a nikoli 16 let. Vidíme, že 28 let, to už je taková nejzazší doba, kdy jde standardní auto do šrotu (pokud nejde v této době, pak už je to výjimka potvrzující pravidlo). Např. moje šlo do šrotu po 16 letech.
4, "AAAAuto první co našel: "
Ale no tak. Pokles hodnoty snad musíte ukázat na podobně tak drahém autě a za stejnou dobu, ne? Takhle Vám klidně můžu ukázat třeba Audi A8 TDI quatro z roku 2019 za 2,5M, která nyní v bazaru stojí 1,15-1,25M, tedy ztráta 50-54% za 4 roky, najeto 80-170tkm, tedy 7,6-16,5 Kč/km. Jestli chcete srovnávat své 12 let staré auto, no tak musíte vzít 12 let starý EV. Což se těžko bere, tak vezměme 10-11 let starý (2012-2013)
Tesla Model S 85kWh, pův. cena 80 tisíc USD, to je asi 2,5M. Dnes cca 900 tisíc Kč. To je 1,6M ztráta, na 200-250 tkm cca 6-8 Kč/km
Audi A8, pův. cena 2 - 2,6M, dnes cca 450-550K. To je ztráta cca 1,6-2M, na 220-270 tkm cca 6-9Kč/km. Jak se to liší od Tesly? Navíc dnešní cena je 20-25% pův. ceny, u Tesly 36%.
BMW7 je ze stejných let za 300-550K (to už máme pád až na 15-30 % původní hodnoty po 10 letech), znovu připomínám, Tesla Model S je za 900K (tedy na cca 35 %), Mercedes S 350-550K + dva extrémy za 730K a 970K.
Velké propady najdete u těch nejhorších EV, ale u těch lepších je to víceméně podobné. Tesla zlevnila o oněch 300K, což ceny ojetin poslalo výrazně dolů a přesto je třeba ojetý Model 3 z roku 2019 spíše dražší než BMW3 ze stejného roku za stejnou původní cenu (roky 2020 jsou spíše v mírný prospěch BMW).
Odpovědět1 0
Je to jednoduché, zapomněl jste totiž na jeden velmi důležitý detail. Ono totiž slunce nesvítí 24 hodin denně ;-) Když je noc, slunce nesvítí, tedy ho ani svým svícením nedegraduje. Takže jste v průměru na 12 hodinách denně.
Jenže ani tady to není tak jednoduché. Je rozdíl, zda to slunko na něj svítí velmi šikmo ráno nebo to na něj pere téměř plnou silou v létě. Ono je také občas zataženo, prší, sněží,... takže pro ČR toto vychází na ekvivalent zhruba 5-5,5 hodiny plného slunečního svitu denně. 1200/5 = 240 dní, cca 2/3 roku. Ostatně pokud se podíváte na statistiky, např. Praha má v průměru 1650-1800 hodin slunečního svitu za rok, přestože rok má 8760 hodin. Takže tady je zakopaný pes ;-)
Jenže ani tady to není tak jednoduché. Je rozdíl, zda to slunko na něj svítí velmi šikmo ráno nebo to na něj pere téměř plnou silou v létě. Ono je také občas zataženo, prší, sněží,... takže pro ČR toto vychází na ekvivalent zhruba 5-5,5 hodiny plného slunečního svitu denně. 1200/5 = 240 dní, cca 2/3 roku. Ostatně pokud se podíváte na statistiky, např. Praha má v průměru 1650-1800 hodin slunečního svitu za rok, přestože rok má 8760 hodin. Takže tady je zakopaný pes ;-)
Odpovědět3 1
"Obecně ty články mají samovybíjení cca 2-3%/rok, stejně tak ztrácí kapacitu cca 2-3%/rok. "
Řekl bych, že samovybíjení je vyšší, než uvádíte (měsíčně 1-2,5 %), naopak ztráta kapacita s věkem až tak rychlá spíše nebude. Vy jste si vybral pár lidí, kterým krátce po záruce odešla baterie, jenže průměrná Tesla má i po 320 tisících km stále 88 %. A to se bavíme o NCA s krátkou životností a nějakými 8-10 lety na krku. Něco přidá buffer, ale zrovna ten u Tesel nebyl moc velký.
"Lze najít nějaké testy, kde po 200t km došlo k poklesu na 70%"
Stejně jako lze najít testy, kde mají lidé po 200 tisíc km hodně přes 90 %. To totiž hodně záleží na dojezdu a na směsi baterek. U Leafa a podobných s kombinovanými LMO-NCA nebo LMO-NMC se něčemu takovému nelze vůbec divit. Má-li to 150km dojezd a jednu z nejhorších směsí, co se týče životnosti, v podstatě žádný pořádný teplotní management, tak se něco takového dá očekávat. Jenže taková auta se už dnes téměř neprodávají. Dneska, když se do toho začínají montovat i LFP, které mají životnost na desítky let, to bude asi o něčem jiném.
"Zatím asi je brzy na nějaké závěry, nevěřím ale, že výrobci nemají data, jak to bude po těch 160t km vypadat."
Tak Tesla třeba ta data prezentuje, viz výše. Po 200 tkm cca 90 % v průměru, po 320 tkm cca 88 %.
"většinou se auta vyhazují tak po 25 letech"
Není pravdou, průměrný věk, kdy jde auto do šrotu, je u nás 20 let. Říkají to statistiky a stačí se jít podívat na vrakoviště. Auto z 90. let tam dnes už člověk téměř neuvidí, většina je 2000-2005.
"I ceny ojetých EV to ukazují, padají velmi rychle, když cena klesne za 4 roky ze 1,2M na 500t, tak to je ztráta 175t/rok. Prostě to ojeté moc lidí nechce."
Padá to o něco rychleji, to je pravdou, ale ne až tak dramaticky. Třeba Tesly se prodávají dráž než německá trojka (zkuste si koupit 10 let starý Model S a pak se podívejte, na kolik Vás vyjde A8 nebo BMW7 ze stejného roku, pouze S-Class se jakž takž drží, a to nejdu o třídu níž, kde to bude ještě větší rozdíl). Poněkud více padají ty výše zmíněné elektromobily s mizerným dojezdem už od doby, kdy byly nové, natož teď. Ale ani tam to není až tak šílený rozdíl, jaký bychom asi očekávali.
Řekl bych, že samovybíjení je vyšší, než uvádíte (měsíčně 1-2,5 %), naopak ztráta kapacita s věkem až tak rychlá spíše nebude. Vy jste si vybral pár lidí, kterým krátce po záruce odešla baterie, jenže průměrná Tesla má i po 320 tisících km stále 88 %. A to se bavíme o NCA s krátkou životností a nějakými 8-10 lety na krku. Něco přidá buffer, ale zrovna ten u Tesel nebyl moc velký.
"Lze najít nějaké testy, kde po 200t km došlo k poklesu na 70%"
Stejně jako lze najít testy, kde mají lidé po 200 tisíc km hodně přes 90 %. To totiž hodně záleží na dojezdu a na směsi baterek. U Leafa a podobných s kombinovanými LMO-NCA nebo LMO-NMC se něčemu takovému nelze vůbec divit. Má-li to 150km dojezd a jednu z nejhorších směsí, co se týče životnosti, v podstatě žádný pořádný teplotní management, tak se něco takového dá očekávat. Jenže taková auta se už dnes téměř neprodávají. Dneska, když se do toho začínají montovat i LFP, které mají životnost na desítky let, to bude asi o něčem jiném.
"Zatím asi je brzy na nějaké závěry, nevěřím ale, že výrobci nemají data, jak to bude po těch 160t km vypadat."
Tak Tesla třeba ta data prezentuje, viz výše. Po 200 tkm cca 90 % v průměru, po 320 tkm cca 88 %.
"většinou se auta vyhazují tak po 25 letech"
Není pravdou, průměrný věk, kdy jde auto do šrotu, je u nás 20 let. Říkají to statistiky a stačí se jít podívat na vrakoviště. Auto z 90. let tam dnes už člověk téměř neuvidí, většina je 2000-2005.
"I ceny ojetých EV to ukazují, padají velmi rychle, když cena klesne za 4 roky ze 1,2M na 500t, tak to je ztráta 175t/rok. Prostě to ojeté moc lidí nechce."
Padá to o něco rychleji, to je pravdou, ale ne až tak dramaticky. Třeba Tesly se prodávají dráž než německá trojka (zkuste si koupit 10 let starý Model S a pak se podívejte, na kolik Vás vyjde A8 nebo BMW7 ze stejného roku, pouze S-Class se jakž takž drží, a to nejdu o třídu níž, kde to bude ještě větší rozdíl). Poněkud více padají ty výše zmíněné elektromobily s mizerným dojezdem už od doby, kdy byly nové, natož teď. Ale ani tam to není až tak šílený rozdíl, jaký bychom asi očekávali.
Odpovědět0 0
"zatím co od vašeho milovaného ARMu se všichni hned odkloní jakmile se víc rozjede RISC-V, smířte se s tím"
Řekl bych, že on více nenávidí x86 než miluje ARM. Pokud se nepletu, propagoval tu i RISC-V, hlavně jen ať to není x86. Takže jestli vyhraje RISC-V, bude nejspíš happy, ne naopak.
Řekl bych, že on více nenávidí x86 než miluje ARM. Pokud se nepletu, propagoval tu i RISC-V, hlavně jen ať to není x86. Takže jestli vyhraje RISC-V, bude nejspíš happy, ne naopak.
Odpovědět5 0
Ale vždyť ty WS s Ampere se prodávají už minimálně přes půl roku (https://www.svethardware.cz/ampere-predstavuje-kit-pro-vyvojare-s-32-az-128jadrovymi-cpu-ampere-altra/59306). https://www.ipi.wiki/products/ampere-altra-developer-platform?variant=42970872053922
Odpovědět0 0
Ohledně LFP a nabíjení na 100 % to najdete dost často (stačí to hodit do Googlu). Tesla to měla dokonce i v manuálu, že doporučuje občasné nabíjení na 100 %. Teď to odtamtud zmizelo a má to být údajně v aplikaci podle konkrétního vozu (LFP limit automaticky nastaví na 100 %, NCA/NMC na 80 nebo 90 %).
Odpovědět0 0
Díky. Jsem rád, že se líbil.
Odpovědět2 0
A nebylo překonávání limitů pro člověka vždycky tak trochu (no tak trochu dost) výzvou? Proč by to muselo být nutně praktické? Každé překonávání rekordů (Guinessova kniha je jich plná) nemá s realitou nic společného, a přesto to lidé dělají, protože je to výzva, zábava,..., a to ať se bavíme o technice nebo o lidských schopnostech (např. sport). Mnoho lidí toto překonávání rekordů zajímá, ačkoli procesor nepřetaktovávají. Jednoduše proto, že je zajímavé sledovat, jaké jsou současné limity techniky a člověka. Ne kvůli tomu, že to tak bude provozovat doma.
Odpovědět0 0
"Udane hodnoty beriem ako umele a vybrane iba tie ktore sa hodia. "
Tak si přečtěte pár testů.
1, Volvo: 110 kWh/100 km (https://www.volvotrucks.com/en-en/news-stories/press-releases/2022/jan/volvos-heavy-duty-electric-truck-is-put-to-the-test-excels-in-both-range-and-energy-efficiency.html) Cesta zahrnovala dálnice, kopcovitý terén, úzké silnice, aby demonstrovala všechny možné podmínky.
2, Volvo: 106kWh/100km (https://www.trucker.cz/rubriky/truck/volvo-trucks-a-tezka-elektricka-nakladni-vozidla-na-dlouhe-vzdalenosti_48418.html) Celková hmotnost 39 tun (tedy plně naložený), v běžném provozu
3, Tesla Semi: 110 kWh/100km (https://www.svethardware.cz/tesla-semi-u-pepsi-ctyrem-750kw-nabijenim-pomaha-2-4mwh-baterie/59856). Z praktických testů u Pepsi. Mimochodem Tesla pro jiný případ zveřejnila i výsledek svého testu s profilem trasy.
4, Volvo: 110 kWh/100km (https://transport-logistika.cz/testy/testy-nakladnich-vozidel/volvo-fh-electric-v-cesku/) Další praktický test.Tři téměř plně naložené soupravy, dálnice i silnice první třídy včetně kopcovitého terénu.
5, Mercedes: 95 kWh/100 (https://transport-logistika.cz/testy/testy-nakladnich-vozidel/mercedes-benz-eactros-stoji-za-to-ho-nenavidet/) Zde lehčí solo vůz, spolu se stáním a vykládkou 122 kWh/100km, dlouhodobá spotřeba na 12 tkm mezi 90-120 kWh/100km.
Zajímavé, že většinou se u tahačů udávají papírové hodnoty okolo 120-135 kWh/100km.
Kdyby tu někdo chtěl vytahovat spotřeby, které se "hodí", tak by jistě vytáhl Volvo od DPD, které na okruhu jezdilo za 52kWh/100km, ale to není realistický test. Vidíme, že zatím se testy pohybují někde kolem 110 kWh/100 km. Já osobně bych počítal raději s o něco vyššími hodnotami aspoň kolem 120-125 kWh/100km.
Mimochodem ráz krajiny se na spotřebě BEV projevuje relativně málo. Důvod je jednoduchý, rekuperace. Stačí se podívat na ta data Tesly, kdy dojezd letěl při jízdě do kopce dolů jak kámen, aby se cestou zpět dolů baterie dobila takřka na úroveň, jako by tam žádný kopec nebyl.
Tak si přečtěte pár testů.
1, Volvo: 110 kWh/100 km (https://www.volvotrucks.com/en-en/news-stories/press-releases/2022/jan/volvos-heavy-duty-electric-truck-is-put-to-the-test-excels-in-both-range-and-energy-efficiency.html) Cesta zahrnovala dálnice, kopcovitý terén, úzké silnice, aby demonstrovala všechny možné podmínky.
2, Volvo: 106kWh/100km (https://www.trucker.cz/rubriky/truck/volvo-trucks-a-tezka-elektricka-nakladni-vozidla-na-dlouhe-vzdalenosti_48418.html) Celková hmotnost 39 tun (tedy plně naložený), v běžném provozu
3, Tesla Semi: 110 kWh/100km (https://www.svethardware.cz/tesla-semi-u-pepsi-ctyrem-750kw-nabijenim-pomaha-2-4mwh-baterie/59856). Z praktických testů u Pepsi. Mimochodem Tesla pro jiný případ zveřejnila i výsledek svého testu s profilem trasy.
4, Volvo: 110 kWh/100km (https://transport-logistika.cz/testy/testy-nakladnich-vozidel/volvo-fh-electric-v-cesku/) Další praktický test.Tři téměř plně naložené soupravy, dálnice i silnice první třídy včetně kopcovitého terénu.
5, Mercedes: 95 kWh/100 (https://transport-logistika.cz/testy/testy-nakladnich-vozidel/mercedes-benz-eactros-stoji-za-to-ho-nenavidet/) Zde lehčí solo vůz, spolu se stáním a vykládkou 122 kWh/100km, dlouhodobá spotřeba na 12 tkm mezi 90-120 kWh/100km.
Zajímavé, že většinou se u tahačů udávají papírové hodnoty okolo 120-135 kWh/100km.
Kdyby tu někdo chtěl vytahovat spotřeby, které se "hodí", tak by jistě vytáhl Volvo od DPD, které na okruhu jezdilo za 52kWh/100km, ale to není realistický test. Vidíme, že zatím se testy pohybují někde kolem 110 kWh/100 km. Já osobně bych počítal raději s o něco vyššími hodnotami aspoň kolem 120-125 kWh/100km.
Mimochodem ráz krajiny se na spotřebě BEV projevuje relativně málo. Důvod je jednoduchý, rekuperace. Stačí se podívat na ta data Tesly, kdy dojezd letěl při jízdě do kopce dolů jak kámen, aby se cestou zpět dolů baterie dobila takřka na úroveň, jako by tam žádný kopec nebyl.
Odpovědět0 0
"Nepřipadá vám trapné vyzobávat drobečky? :D"
Tak asi nebudu odporovat něčemu, s čím souhlasím, ne? Nesouhlasil jsem s oním jedním Vaším tvrzením (z těch, co jste prezentoval), tak jsem logicky reagoval na toto jedno tvrzení. Není to snad logické? Prostá reakce na jeden bod, se kterým jsem nesouhlasil. Jaké tedy vyzobávání drobečků?
Takže tímto beru, že situace kolem odpočívadel a MCS nabíjení je pro Vás "drobeček". Doufám tedy, že už toto v budoucnu nebudete vytahovat, když je to tedy tak nicotný problém.
"Asi uznáte, že velkým problémem je obojí, ale jeden z nich bude asi významně náročnější na zdroje ;) "
To já ale přece nikde nerozporuju. Postosedmé. Reagoval jsem na to, s čím jsem nesouhlasil, a to je tvrzení, že když je s odpočívadly problém dnes, že bude zákonitě i s BEV, což nemusí být pravdou, když o stavbu odpočívadel pro BEV se stará také jiný subjekt, který u ICEV nefiguroval, tedy to nelze zakládat na situaci, která u ICE neexistuje. Toť vše.
Tak asi nebudu odporovat něčemu, s čím souhlasím, ne? Nesouhlasil jsem s oním jedním Vaším tvrzením (z těch, co jste prezentoval), tak jsem logicky reagoval na toto jedno tvrzení. Není to snad logické? Prostá reakce na jeden bod, se kterým jsem nesouhlasil. Jaké tedy vyzobávání drobečků?
Takže tímto beru, že situace kolem odpočívadel a MCS nabíjení je pro Vás "drobeček". Doufám tedy, že už toto v budoucnu nebudete vytahovat, když je to tedy tak nicotný problém.
"Asi uznáte, že velkým problémem je obojí, ale jeden z nich bude asi významně náročnější na zdroje ;) "
To já ale přece nikde nerozporuju. Postosedmé. Reagoval jsem na to, s čím jsem nesouhlasil, a to je tvrzení, že když je s odpočívadly problém dnes, že bude zákonitě i s BEV, což nemusí být pravdou, když o stavbu odpočívadel pro BEV se stará také jiný subjekt, který u ICEV nefiguroval, tedy to nelze zakládat na situaci, která u ICE neexistuje. Toť vše.
Odpovědět0 0
"Ano, hledal jsem zkušenosti opravdových uživatelů tohoto vámi uváděného jevu, cucání z prstu vč odkazu, je pro mě irelevantní."
Vždyť v tom odkazu ty zkušenosti reálných uživatelů máte. Dobře, najdu to v tom odkazu tedy za Vás: https://www.reddit.com/r/pixel_phones/comments/1762muc/p8p_aod_fonts_turn_pink/
Víc než desítka případů, několik uznaných reklamací a vyměněných telefonů. Že to Vás nepostihlo, neznamená, že to nepostihlo někoho jiného.
" Je možné že to některý udělá, jaké je procento? 0.00001? "
Vy jste čekal, že to bude mít skoro 100 %? Vždyť i šílená kauza tavících se konektorů Nvidie, postihla 0,05 %, a i to stačilo na to, aby z toho vznikl upravený standard,... Kdyby se mělo psát jen o kauzách, které postihnou 100 % (nebo něco hodně blízké tomuto číslu), tak se nepíše ani o jedné. Pokud byste těch Pixelů 8 Pro měl 10000, a to navíc z různých sérií a na žádném by se to neprojevilo, pak bychom se mohli o něčem bavit.
"Ale vy to tady rozmáznete, jak kdyby to měl skoro každý kus"
Někde jsem říkal, že to postihuje skoro každý kus?
Vždyť v tom odkazu ty zkušenosti reálných uživatelů máte. Dobře, najdu to v tom odkazu tedy za Vás: https://www.reddit.com/r/pixel_phones/comments/1762muc/p8p_aod_fonts_turn_pink/
Víc než desítka případů, několik uznaných reklamací a vyměněných telefonů. Že to Vás nepostihlo, neznamená, že to nepostihlo někoho jiného.
" Je možné že to některý udělá, jaké je procento? 0.00001? "
Vy jste čekal, že to bude mít skoro 100 %? Vždyť i šílená kauza tavících se konektorů Nvidie, postihla 0,05 %, a i to stačilo na to, aby z toho vznikl upravený standard,... Kdyby se mělo psát jen o kauzách, které postihnou 100 % (nebo něco hodně blízké tomuto číslu), tak se nepíše ani o jedné. Pokud byste těch Pixelů 8 Pro měl 10000, a to navíc z různých sérií a na žádném by se to neprojevilo, pak bychom se mohli o něčem bavit.
"Ale vy to tady rozmáznete, jak kdyby to měl skoro každý kus"
Někde jsem říkal, že to postihuje skoro každý kus?
Odpovědět2 0
Co se tak podívat do zdrojů na konci článku?
Odpovědět4 0
" ale jako samostný problém jsme ho ani pro ICEV pořádně nevyřešili do dnešních dnů, což tvrdím od samého začátku ;)"
No protože pro BEV ho řeší jiný subjekt než pro ICE. Takže nemůžete říci, že to pro BEV nebude fungovat z důvodu, že to nefunguje u ICE, když v případě BEV se o to řešení stará někdo jiný s jinými zájmy a jinou motivací. Ano, možná to fungovat nebude, ale tu argumentaci nemůžete postavit na stavu u ICE, když to řeší někdo jiný. Nemůžete řešit kvalitu služeb Netflixu a Disney+ stavem České televize.
"vy máte potřebu si alibisticky vyzobávat drobečky ;) "
Ne, reaguji na to, co jste napsal. Jestli je to drobeček, tak proč jste o tom psal? Proč bych měl reagovat na něco, co jste nenapsal? Pokud nechcete, abych na něco nereagoval, no tak o tom nepište, když je to najednou tak děsně NEdůležité. Když je to tak NEdůležité, proč jste o tom vlastně nejdříve psal a měl takovou snahu to podávat jako ukrutný problém? Tak je to problém nebo ne? Rozhodněte se.
Takže ještě jednou, jsou ta odpočívadla s nabíječkami problém nebo ne? Nejprve kvůli tomu elektrotrucky nemají smysl a najednou je to nicotný problém? Takže co to je?
No protože pro BEV ho řeší jiný subjekt než pro ICE. Takže nemůžete říci, že to pro BEV nebude fungovat z důvodu, že to nefunguje u ICE, když v případě BEV se o to řešení stará někdo jiný s jinými zájmy a jinou motivací. Ano, možná to fungovat nebude, ale tu argumentaci nemůžete postavit na stavu u ICE, když to řeší někdo jiný. Nemůžete řešit kvalitu služeb Netflixu a Disney+ stavem České televize.
"vy máte potřebu si alibisticky vyzobávat drobečky ;) "
Ne, reaguji na to, co jste napsal. Jestli je to drobeček, tak proč jste o tom psal? Proč bych měl reagovat na něco, co jste nenapsal? Pokud nechcete, abych na něco nereagoval, no tak o tom nepište, když je to najednou tak děsně NEdůležité. Když je to tak NEdůležité, proč jste o tom vlastně nejdříve psal a měl takovou snahu to podávat jako ukrutný problém? Tak je to problém nebo ne? Rozhodněte se.
Takže ještě jednou, jsou ta odpočívadla s nabíječkami problém nebo ne? Nejprve kvůli tomu elektrotrucky nemají smysl a najednou je to nicotný problém? Takže co to je?
Odpovědět0 0
Pokud je to tak nicotný problém, proč jste ho tedy zmiňoval? Tak je důležitý nebo ne? Rozhodněte se.
Reagoval jsem na: "navíc nějak si neumím představit ty "hordy" kamionů na MCS a jak to zvládne infrastruktura, když už teď je problém s běžnými kamiony, které se odstavují, kde se jen dá a to mají trochu jiný akční rádius i dobu tankování ;) "
Tedy jste jasně hovořil o odpočívadlech a nabíječkách. Nebo ne? Jestli ne, tak co měla ta věta na mysli? Posté Vám říkám, že ten, kdo buduje dnešní infrastrukturu v tomto ohledu (odpočívadla a nabíječky), je jiný subjekt, než ten, který ji také bude budovat pro BEV. Je tam navíc jiný hráč s jinou motivací. Nemůžete tedy aplikovat současný stav na budoucnost, protože NEexistuje srovnání. Ten nový hráč (automobilky) nebudoval tento druh infrastruktury pro ICE, ale buduje ji pro BEV. Tak jak to chcete srovnávat, když není co?
Reagoval jsem na: "navíc nějak si neumím představit ty "hordy" kamionů na MCS a jak to zvládne infrastruktura, když už teď je problém s běžnými kamiony, které se odstavují, kde se jen dá a to mají trochu jiný akční rádius i dobu tankování ;) "
Tedy jste jasně hovořil o odpočívadlech a nabíječkách. Nebo ne? Jestli ne, tak co měla ta věta na mysli? Posté Vám říkám, že ten, kdo buduje dnešní infrastrukturu v tomto ohledu (odpočívadla a nabíječky), je jiný subjekt, než ten, který ji také bude budovat pro BEV. Je tam navíc jiný hráč s jinou motivací. Nemůžete tedy aplikovat současný stav na budoucnost, protože NEexistuje srovnání. Ten nový hráč (automobilky) nebudoval tento druh infrastruktury pro ICE, ale buduje ji pro BEV. Tak jak to chcete srovnávat, když není co?
Odpovědět0 0
"BEV nejezdí po silnicích a nepotřebuje parkovat atd. atd.? "
Bavíme se snad o těch odpočívadlech s nabíječkami, ne?
Bavíme se snad o těch odpočívadlech s nabíječkami, ne?
Odpovědět0 0
"Dnes prostě jen ten kamion odstavíte klidně uprostřed ničeho a další den po cestě dotankujete plnou a tohle prostě nebude rozumně proveditelné. "
Ano, to máte rozhodně pravdu.
"Podotýkám, že nejsme schopni dobudovat ani udržovat stávající značně primitivní infrastrukturu, i když na sebe díky zdanění v podstatě obvykle vydělá i s rezervou."
Jak nejsme schopni? Vy tu nemáte žádné srovnání se současným stavem, protože současný stav v této formě pro ICE NEexistuje. Nemůžete to srovnávat s dnešním stavem infrastruktury, když to buduje jiný subjekt za jiné peníze, a tedy je toho také jiné množství s jinou úrovní (ne ze 100 %, ale přichází Vám tu na trh NOVÝ infrastrukturní hráč s jiným zdrojem peněz s jinou motivací). Uvědomte si už konečně, že ten, kdo buduje infrastrukturu pro ICE, není tím, kdo buduje infrastrukturu pro BEV. Tam Vám přichází do hry jiné subjekty, a tedy to nemůžete takto srovnávat. Mercedes Vám odpočívadlo pro ICE nevybuduje, ale je v zájmu jeho byznysu postavit odpočívadlo pro BEV. Mercedes z odpočívadla pro ICE nic nevydělá, ale pro tentýž Mercedes je odpočívadlo pro BEV zdrojem peněz.
Jak Vám to mám ještě vysvětlit? Pokud mám vzít nějakou analogii, tak Vy se tu snažíte vysvětlovat životaschopnost Netflixu, Disney+ a jiných streamovacích služeb na České televizi. Vždyť je to nesmysl.
Ano, to máte rozhodně pravdu.
"Podotýkám, že nejsme schopni dobudovat ani udržovat stávající značně primitivní infrastrukturu, i když na sebe díky zdanění v podstatě obvykle vydělá i s rezervou."
Jak nejsme schopni? Vy tu nemáte žádné srovnání se současným stavem, protože současný stav v této formě pro ICE NEexistuje. Nemůžete to srovnávat s dnešním stavem infrastruktury, když to buduje jiný subjekt za jiné peníze, a tedy je toho také jiné množství s jinou úrovní (ne ze 100 %, ale přichází Vám tu na trh NOVÝ infrastrukturní hráč s jiným zdrojem peněz s jinou motivací). Uvědomte si už konečně, že ten, kdo buduje infrastrukturu pro ICE, není tím, kdo buduje infrastrukturu pro BEV. Tam Vám přichází do hry jiné subjekty, a tedy to nemůžete takto srovnávat. Mercedes Vám odpočívadlo pro ICE nevybuduje, ale je v zájmu jeho byznysu postavit odpočívadlo pro BEV. Mercedes z odpočívadla pro ICE nic nevydělá, ale pro tentýž Mercedes je odpočívadlo pro BEV zdrojem peněz.
Jak Vám to mám ještě vysvětlit? Pokud mám vzít nějakou analogii, tak Vy se tu snažíte vysvětlovat životaschopnost Netflixu, Disney+ a jiných streamovacích služeb na České televizi. Vždyť je to nesmysl.
Odpovědět0 0
"navíc nějak si neumím představit ty "hordy" kamionů na MCS a jak to zvládne infrastruktura, když už teď je problém s běžnými kamiony, které se odstavují, kde se jen dá a to mají trochu jiný akční rádius i dobu tankování ;) "
Ale tohle jsme tu už přece řešili. Ano, vybudování infrastruktury bude obrovský problém a sám jsem zvědav, jak (moc) špatně to půjde. Každopádně nelze argumentovat současným stavem, který s budoucí infrastrukturou nemá moc společného. I to jsem tu vysvětloval mnohokrát. Mění se Vám poskytovatel a motivace.
Uvědomte si, že elektrický tahač je průšvih. A jestli ty automobilky mají tento průšvih prodat, tak nemohou nabízet jen auto. Musí nabízet i tu infrastrukturu (stejně jako Tesla neprodávala auta, ale nabízela současně i infrastrukturu k nim - Superchargery). Mercedes Vám odpočívadlo a čerpací stanici nepostaví. Ale postaví Vám odpočívadlo a nabíjecí stanici pro elektrotrucky. Ty automobilky už dnes spolupracují s dodavateli energií na výstavě těch nabíječek a odpočívadel. Auto bez infrastruktury neprodají. Infrastruktura je součástí auta, ne něčím, kde budou čekat na nynější externí dodavatele infrastruktury jako dnes u ICE. Tu musí zajistit automobilka.
Proto nelze současný stav aplikovat na elektrické tahače, protože motivace stavět odpočívadlo pro ICE a pro BEV je úplně jiná. Také to staví jiný subjekt (investor). Když postavíte standardní odpočívadlo pro ICE, Vaše možnosti na tom vydělávat nejsou příliš vysoké. Ale postavte odpočívadlo pro BEV a najednou každá Vaše odstavná plocha každou noc prodá 300, 400, 500, 600 kWh energie. Cožpak tam ten byznas plán opravdu nevidíte? Prodejem auta úloha automobilky nekončí, ale teprve začíná. Ty budou nyní vydělávat i na jejich provozu.
Ale tohle jsme tu už přece řešili. Ano, vybudování infrastruktury bude obrovský problém a sám jsem zvědav, jak (moc) špatně to půjde. Každopádně nelze argumentovat současným stavem, který s budoucí infrastrukturou nemá moc společného. I to jsem tu vysvětloval mnohokrát. Mění se Vám poskytovatel a motivace.
Uvědomte si, že elektrický tahač je průšvih. A jestli ty automobilky mají tento průšvih prodat, tak nemohou nabízet jen auto. Musí nabízet i tu infrastrukturu (stejně jako Tesla neprodávala auta, ale nabízela současně i infrastrukturu k nim - Superchargery). Mercedes Vám odpočívadlo a čerpací stanici nepostaví. Ale postaví Vám odpočívadlo a nabíjecí stanici pro elektrotrucky. Ty automobilky už dnes spolupracují s dodavateli energií na výstavě těch nabíječek a odpočívadel. Auto bez infrastruktury neprodají. Infrastruktura je součástí auta, ne něčím, kde budou čekat na nynější externí dodavatele infrastruktury jako dnes u ICE. Tu musí zajistit automobilka.
Proto nelze současný stav aplikovat na elektrické tahače, protože motivace stavět odpočívadlo pro ICE a pro BEV je úplně jiná. Také to staví jiný subjekt (investor). Když postavíte standardní odpočívadlo pro ICE, Vaše možnosti na tom vydělávat nejsou příliš vysoké. Ale postavte odpočívadlo pro BEV a najednou každá Vaše odstavná plocha každou noc prodá 300, 400, 500, 600 kWh energie. Cožpak tam ten byznas plán opravdu nevidíte? Prodejem auta úloha automobilky nekončí, ale teprve začíná. Ty budou nyní vydělávat i na jejich provozu.
Odpovědět0 0
Máte a nemáte pravdu. Vtip je totiž v tom, že jak v USA, tak i v EU se hovoří o tom, že budou hmotnostní limity pro elektrické nákladní vozy navýšeny, takže tam, kde má dieselový tahač limit 40 tun, může mít ten elektrický limit navýšen třeba na 42 tun. Např. v USA je limit 80 tisíc liber pro ICE, ale 82 tisíc pro EV. Takže legislativně to shodné být může, ale také nemusí. Tam už jde spíše o to, zda to budou dopravci využívat, protože to může být limitace např. na některých mostech, které tyto zvýšené hmotnosti nedovolí.
Odpovědět0 0
Mícháte dvě věci dohromady, celkovou hmotnost tahače a nosnost soupravy tahače s návěsem. Těch 18 tun je hmotnost, kterou můžete rozložit na obě nápravy tahače, tedy jde o část z jeho vlastních 8 tun a dalších 10 tun z části hmotnosti návěsu a jeho nákladu (zbývajících 22 tun musí připadnout na nápravy návěsu). 22 tun u elektriky je hmotnost, kterou můžete naložit do celé soupravy. Jde o dvě úplně jiné hodnoty.
Odpovědět0 0
V případě posádky s jedním člověkem by 200 tisíc za 3 roky ani pořádně nešlo legálně stihnout. Každopádně Mercedesem prezentovaných 100 tisíc ročně je zase trochu pod skutečným průměrem, který je spíše někde kolem těch 120-140 tisíc km pro Evropu.
Odpovědět0 0
35 litrů je docela dost, když se dívám na skutečné spotřeby z provozu, tak jsme spíše někde kolem 32 litrů. Ještě se tam dá pracovat s odpočtem DPH. Asi to nebude 1 mil. Kč na 100 tisíc, ale 1,2 mil. Kč, nicméně 1,4 milionu, to už se blížíte k nejhoršímu možnému scénáři pro ICE.
U elektřiny hodně závisí na tom, ze kterého zdroje to je. Elektřina nabitá v "domácích" podmínkách bude pro dopravce docela levná, zejména má-li i vlastní zdroje (to budeme i pod 5 Kč), naopak pokud bude nabíjet v průběhu cesty, tak se nebudeme bavit o 6 Kč na kWh, ale spíše tak dvojnásobku (např. velmi drahé Ionity je na nějakých 16 Kč za kWh, obecně se asi pod nějakých 8 Kč nedostanete a spíše bych čekal tak 9-12 Kč za kWh). Bavíme-li se o rozvážkové službě s nabíjením ve vlastním depu, tak tam bych počítal s nižšími náklady na kWh, naopak pro dálkové trasy, kde bude o něco vyšší počet nabíjení mimo základny, bych s 6 korunami nepočítal. To spíše tak s deseti. Takže v reálu to vidím tak 12 Kč pro ICE, a pokud budeme počítat třeba cca 8 Kč pro dálkové trasy (část v depu levně, část na rychlonabíječkách draze), tak jsme na 9-10 Kč na km. Tam je opravdu otázkou, na jakou cenu elektřiny se ty firmy dostanou a může se to zaplatit velmi rychle, ale i nikdy.
U elektřiny hodně závisí na tom, ze kterého zdroje to je. Elektřina nabitá v "domácích" podmínkách bude pro dopravce docela levná, zejména má-li i vlastní zdroje (to budeme i pod 5 Kč), naopak pokud bude nabíjet v průběhu cesty, tak se nebudeme bavit o 6 Kč na kWh, ale spíše tak dvojnásobku (např. velmi drahé Ionity je na nějakých 16 Kč za kWh, obecně se asi pod nějakých 8 Kč nedostanete a spíše bych čekal tak 9-12 Kč za kWh). Bavíme-li se o rozvážkové službě s nabíjením ve vlastním depu, tak tam bych počítal s nižšími náklady na kWh, naopak pro dálkové trasy, kde bude o něco vyšší počet nabíjení mimo základny, bych s 6 korunami nepočítal. To spíše tak s deseti. Takže v reálu to vidím tak 12 Kč pro ICE, a pokud budeme počítat třeba cca 8 Kč pro dálkové trasy (část v depu levně, část na rychlonabíječkách draze), tak jsme na 9-10 Kč na km. Tam je opravdu otázkou, na jakou cenu elektřiny se ty firmy dostanou a může se to zaplatit velmi rychle, ale i nikdy.
Odpovědět0 0
Ano, je to hodně dlouhá doba. Na druhou stranu to pak od té doby ty miliony zase šetří. Každopádně ta čísla, která prezentuje Mercedes, mi přijdou být poněkud zvláštní.
Standardní tahač stojí tak 3 mil. Kč, každých 100 tisíc km vyjde na naftě zhruba na 1 mil. Kč. Takže za 600 tisíc km to projezdí 6 mil. Kč na naftě, dvojnásobek ceny tahače, celkové náklady (bez další údržby,...) 9 mil. Kč.
Mercedes tvrdí, že elektrická verze je 2,5krát dražší než naftová, z čehož nám vyplývá cena okolo 7,5 mil. Kč. Jestli se to má za 600 tisíc km vyrovnat, tak by to muselo na elektrice projezdit jen cca 1,5 mil. Kč. Jenže při spotřebě 120 kWh/100 km to znamená 720 tisíc kWh na 600 tisíc km. Tedy by se počítalo s cenou jen kolem 2 Kč za kWh. A to mi přijde být hodně málo.
Kdyby to pak byla pravda, tak dalších 600 tisíc km by náklady na naftový náklaďák zvedly na 15 mil. Kč, elektrický by vyšel na 10,5 mil. Kč, tedy by ušetřil 4,5 mil. Kč (30 %). To by byla velmi zajímavá úspora. Každopádně cena té elektřiny tak nízká nebude a podle všeho tam Mercedes počítá s daňovými úlevami pro BEV a naopak se zavedením speciálního mýtného pro CO2-nepřátelská auta (každopádně bych se hodně divil, kdyby se brzy nezavedlo naopak speciální mýtné pro BEV, protože bude potřeba platit ekvivalent spotřební daně z fosilních paliv).
Jinak řečeno, v běžném prostředí by se to asi nezaplatilo. To ta cena baterek musí jít podstatně níže (a nejen toho).
Standardní tahač stojí tak 3 mil. Kč, každých 100 tisíc km vyjde na naftě zhruba na 1 mil. Kč. Takže za 600 tisíc km to projezdí 6 mil. Kč na naftě, dvojnásobek ceny tahače, celkové náklady (bez další údržby,...) 9 mil. Kč.
Mercedes tvrdí, že elektrická verze je 2,5krát dražší než naftová, z čehož nám vyplývá cena okolo 7,5 mil. Kč. Jestli se to má za 600 tisíc km vyrovnat, tak by to muselo na elektrice projezdit jen cca 1,5 mil. Kč. Jenže při spotřebě 120 kWh/100 km to znamená 720 tisíc kWh na 600 tisíc km. Tedy by se počítalo s cenou jen kolem 2 Kč za kWh. A to mi přijde být hodně málo.
Kdyby to pak byla pravda, tak dalších 600 tisíc km by náklady na naftový náklaďák zvedly na 15 mil. Kč, elektrický by vyšel na 10,5 mil. Kč, tedy by ušetřil 4,5 mil. Kč (30 %). To by byla velmi zajímavá úspora. Každopádně cena té elektřiny tak nízká nebude a podle všeho tam Mercedes počítá s daňovými úlevami pro BEV a naopak se zavedením speciálního mýtného pro CO2-nepřátelská auta (každopádně bych se hodně divil, kdyby se brzy nezavedlo naopak speciální mýtné pro BEV, protože bude potřeba platit ekvivalent spotřební daně z fosilních paliv).
Jinak řečeno, v běžném prostředí by se to asi nezaplatilo. To ta cena baterek musí jít podstatně níže (a nejen toho).
Odpovědět0 0
"Udavany dojezd baterie je orientacni a papirovy nikoliv realita. "
Jenže praktické testy elektrotrucků ukazují, že jezdí za cca 120 kWh/100 km (Volvo to zkoušelo při max. rychlosti 80 km/h a bylo dokonce na 110 kWh/100 km, ale raději uvádím vyšší hodnoty). Takže jestli ta baterka má 590 kWh, tak si sám jistě spočítáte, kolik by to mělo vydržet. I kdyby to bylo 130 kWh/100 km (což v určitých situacích určitě bude), stále to vystačí na 450 km, což je více než 360 km, které můžete legálně ujet.
Kávovar a konvici tam počítáte proč? To kafe vaříte, když jste na nabíječce, ne? Jak to ovlivňuje dojezd? I kdybyste nebyl, uvařit litr vody (to máte 4-6 káv!) spotřebuje 0,1 kWh. Takže na 360km trase, která spotřebuje cca 430 kWh, chcete argumentovat 0,1 kWh (0,02%) navíc? To už spíše ta lednice, která spotřebuje tak 1 kWh denně, ale ani to se zdaleka neblíží jedinému procentu.
"Klasicky nakladak ma prazdnou hmotnost do 10t a zbytek 30 tun je naklad (a ze se vyuziva do mrte)"
Jakých 10 tun, kde na to chodíte? Přečtěte si ten článek. Samotný tahač má 8-8,5 tuny. Lehký návěs je tak 6,5 tuny, normální tak kolem 8 tun. Takže 14,5-16,5 tuny na prázdný tahač.
https://www.mercedes-benz-trucks.com/en_ID/models/long-distance-actros/technical-data/specification-dimension.html (tahač 8,5 tuny)
https://www.dsv.com/cs-cz/nase-reseni/typy-prepravy/silnicni-preprava/velikosti-navesu/plachtovy-naves (návěs 7,2 tuny)
Dejte ta dvě čísla dohromady, 8+5 + 7,2 = 15,7 tuny. Jakých 10? Kde na to chodíte? Dejte nějaký příklad 10 tun vážícího tahače i s návěsem. Jinak to jsou jen prázdná, ničím nepodložená slova.
"Tyhle budou mit o dalsi 4 tuny navic jen na bateriich."
A také tam nemáte 1,3tunový dieselový motor a tak těžkou převodovku. Každopádně ta nosnost bude nižší, to ano. Nebude ale poloviční. Už na příkladu výše máte 40tunový tahač, který prázdný s návěsem váží 15,7 tuny, má tedy nosnost 24,3 tuny. Elektrický Mercedes má nosnost 22 tun. Kde máte tu polovinu? Dejte mi nějaká čísla, která prokážou, že má nákladní vůz negativní hmotnost a že ve 40 (nebo klidně i 44) tunách hmotnosti máte tahač, návěs a ještě 44 tun nákladu. Vždyť je to logický nesmysl.
"Bezny osobak na benzin ma 1,2t avsak jeho elektro verze ma 1,8t. "
Opět, dejte mi nějaká konkrétní data a ne nesmysly. Tak třeba Peugeot 208 (https://peugeot.ecpaper.cz/osobni/208/208-new/Peugeot-208-new-cenik/?page=25). Benzín 1,11 až 1,17 tuny, elektro 1,53 tuny. Kde máte tu 1,8 tuny? Opel Astra, základní benzín 1,38 tuny, s automatem 1,42 tuny (tedy výrazně přes těch Vašich 1,2 tuny), elektrika 1,74 tuny (tedy ani ne těch Vašich 1,8 tuny). Ano, rozdíl je to brutální, ale není to 50 % a 600 kg. Jediné, co se tomu jakž takž blíží, je Golf vs ID.3, kde je to šílených 42 % navíc. Ale to už je extrém.
Jenže praktické testy elektrotrucků ukazují, že jezdí za cca 120 kWh/100 km (Volvo to zkoušelo při max. rychlosti 80 km/h a bylo dokonce na 110 kWh/100 km, ale raději uvádím vyšší hodnoty). Takže jestli ta baterka má 590 kWh, tak si sám jistě spočítáte, kolik by to mělo vydržet. I kdyby to bylo 130 kWh/100 km (což v určitých situacích určitě bude), stále to vystačí na 450 km, což je více než 360 km, které můžete legálně ujet.
Kávovar a konvici tam počítáte proč? To kafe vaříte, když jste na nabíječce, ne? Jak to ovlivňuje dojezd? I kdybyste nebyl, uvařit litr vody (to máte 4-6 káv!) spotřebuje 0,1 kWh. Takže na 360km trase, která spotřebuje cca 430 kWh, chcete argumentovat 0,1 kWh (0,02%) navíc? To už spíše ta lednice, která spotřebuje tak 1 kWh denně, ale ani to se zdaleka neblíží jedinému procentu.
"Klasicky nakladak ma prazdnou hmotnost do 10t a zbytek 30 tun je naklad (a ze se vyuziva do mrte)"
Jakých 10 tun, kde na to chodíte? Přečtěte si ten článek. Samotný tahač má 8-8,5 tuny. Lehký návěs je tak 6,5 tuny, normální tak kolem 8 tun. Takže 14,5-16,5 tuny na prázdný tahač.
https://www.mercedes-benz-trucks.com/en_ID/models/long-distance-actros/technical-data/specification-dimension.html (tahač 8,5 tuny)
https://www.dsv.com/cs-cz/nase-reseni/typy-prepravy/silnicni-preprava/velikosti-navesu/plachtovy-naves (návěs 7,2 tuny)
Dejte ta dvě čísla dohromady, 8+5 + 7,2 = 15,7 tuny. Jakých 10? Kde na to chodíte? Dejte nějaký příklad 10 tun vážícího tahače i s návěsem. Jinak to jsou jen prázdná, ničím nepodložená slova.
"Tyhle budou mit o dalsi 4 tuny navic jen na bateriich."
A také tam nemáte 1,3tunový dieselový motor a tak těžkou převodovku. Každopádně ta nosnost bude nižší, to ano. Nebude ale poloviční. Už na příkladu výše máte 40tunový tahač, který prázdný s návěsem váží 15,7 tuny, má tedy nosnost 24,3 tuny. Elektrický Mercedes má nosnost 22 tun. Kde máte tu polovinu? Dejte mi nějaká čísla, která prokážou, že má nákladní vůz negativní hmotnost a že ve 40 (nebo klidně i 44) tunách hmotnosti máte tahač, návěs a ještě 44 tun nákladu. Vždyť je to logický nesmysl.
"Bezny osobak na benzin ma 1,2t avsak jeho elektro verze ma 1,8t. "
Opět, dejte mi nějaká konkrétní data a ne nesmysly. Tak třeba Peugeot 208 (https://peugeot.ecpaper.cz/osobni/208/208-new/Peugeot-208-new-cenik/?page=25). Benzín 1,11 až 1,17 tuny, elektro 1,53 tuny. Kde máte tu 1,8 tuny? Opel Astra, základní benzín 1,38 tuny, s automatem 1,42 tuny (tedy výrazně přes těch Vašich 1,2 tuny), elektrika 1,74 tuny (tedy ani ne těch Vašich 1,8 tuny). Ano, rozdíl je to brutální, ale není to 50 % a 600 kg. Jediné, co se tomu jakž takž blíží, je Golf vs ID.3, kde je to šílených 42 % navíc. Ale to už je extrém.
Odpovědět2 0
"To za ty tri hodiny bude muset zastavovat aby hodinu nabijel?"
Má to dojezd 500 km, což by zhruba odpovídalo (spotřeba takto velkých elektrotrucků je okolo 120 kWh/100km, takže na 590kWh baterku by to mělo ujet 490 km, bavíme-li se o vybití ze 100 na 0 %). Max. zákonem povolená rychlost je 80 km/h a lze jet 4,5 hodiny. Tedy pokud by se Vám povedlo jet celou dobu max. povolenou rychlostí do poslední minuty, kdy můžete jet, můžete ujet max. 360 km. Tak proč za 3 hodiny, když to nelze vybít ani za 4,5 hodiny jízdou nejvyšší zákonem povolenou rychlostí do poslední minuty? Ještě Vám tam zbyde cca 130km dojezd.
"Zvysi se limit nebo poveze o polovinu mene nakladu?"
Ale no tak. Polovinu? Tohle uveze 22 tun. Jestli je 22 tun polovinou, tak by standardní náklaďák musel mít nosnost 44 tun. Není mi jasné, jak by toho mohl dosáhnout, když má celkovou hmotnost 40-44 tun. To ten tahač a návěs mají negativní hmotnost, nebo co jste tím chtěl říci? Standardní 40tunový tahač má nosnost cca 23,5-25,5 tun (dle článku, cožpak jste ho nečetl?), takže jsme na 86 až 94 % naftové verze. Tak jakápak polovina? I kdybyste vzal 44tunový tahač a nejlehčí typ návěsu, tak se dostanete na 75 %. To za předpokladu, že těch 22 tun platí pro 44tunovou verzi Mercedesu se standardně těžkým návěsem (což může být klidně 1,5 tuny z nosnosti rozdíl a s odlehčeným návěsem bychom se možná mohli bavit i o 23-23,5 tunách).
"Budeme mit na dalnicich a mostech 60t kolosy"
Ne, ty limity se navyšují max. o 2 tuny (nejen v EU). Cožpak jste ten článek nečetl? Kde jste přišel na 60tunové kolosy, když tohle se bude vyrábět ve 40 a 44tunových variantách? Kde se Vám vzalo těch dalších 16-20 tun? Než začnete říkat takové nesmysly, tak si ten článek alespoň přečtěte, abyste věděl, jaké ty hodnoty vlastně jsou. Jak rozdíly nosností, tak max. hmotnosti těch vozů v něm jsou uvedeny, tak moc nechápu, kde ta nesmyslná čísla berete.
Má to dojezd 500 km, což by zhruba odpovídalo (spotřeba takto velkých elektrotrucků je okolo 120 kWh/100km, takže na 590kWh baterku by to mělo ujet 490 km, bavíme-li se o vybití ze 100 na 0 %). Max. zákonem povolená rychlost je 80 km/h a lze jet 4,5 hodiny. Tedy pokud by se Vám povedlo jet celou dobu max. povolenou rychlostí do poslední minuty, kdy můžete jet, můžete ujet max. 360 km. Tak proč za 3 hodiny, když to nelze vybít ani za 4,5 hodiny jízdou nejvyšší zákonem povolenou rychlostí do poslední minuty? Ještě Vám tam zbyde cca 130km dojezd.
"Zvysi se limit nebo poveze o polovinu mene nakladu?"
Ale no tak. Polovinu? Tohle uveze 22 tun. Jestli je 22 tun polovinou, tak by standardní náklaďák musel mít nosnost 44 tun. Není mi jasné, jak by toho mohl dosáhnout, když má celkovou hmotnost 40-44 tun. To ten tahač a návěs mají negativní hmotnost, nebo co jste tím chtěl říci? Standardní 40tunový tahač má nosnost cca 23,5-25,5 tun (dle článku, cožpak jste ho nečetl?), takže jsme na 86 až 94 % naftové verze. Tak jakápak polovina? I kdybyste vzal 44tunový tahač a nejlehčí typ návěsu, tak se dostanete na 75 %. To za předpokladu, že těch 22 tun platí pro 44tunovou verzi Mercedesu se standardně těžkým návěsem (což může být klidně 1,5 tuny z nosnosti rozdíl a s odlehčeným návěsem bychom se možná mohli bavit i o 23-23,5 tunách).
"Budeme mit na dalnicich a mostech 60t kolosy"
Ne, ty limity se navyšují max. o 2 tuny (nejen v EU). Cožpak jste ten článek nečetl? Kde jste přišel na 60tunové kolosy, když tohle se bude vyrábět ve 40 a 44tunových variantách? Kde se Vám vzalo těch dalších 16-20 tun? Než začnete říkat takové nesmysly, tak si ten článek alespoň přečtěte, abyste věděl, jaké ty hodnoty vlastně jsou. Jak rozdíly nosností, tak max. hmotnosti těch vozů v něm jsou uvedeny, tak moc nechápu, kde ta nesmyslná čísla berete.
Odpovědět2 0
"Půjčovat si auto na jízdy po městě nedává smysl, když tam máme veřejnou hromadnou dopravu, že?"
Jenže sdílená auta jsou obvykle právě v těch městech a blízkém okolí pro trasy v desítkách km.
1, Ano, můžete si ho objednat i na dny a ujet s tím i stovky, ale tak pak snad není vůbec žádný technický problém, aby Vám aplikace nabídla auto, které je více nabité (nebo Vám ho předem zarezervovala a nabila místo vybila). Ostatně asi se nerozhodujete v daný okamžik, že najednou potřebujete jet 300 km daleko. A i pokud ano, než od objednání auta k němu dojdete, tak se může nabíjet. Ano, může se stát, že najednou zjistíte, že musíte být 300 km daleko, jako čistou náhodou stojíte právě vedle toho sdíleného auta, a jako čistou náhodou je zrovna z poloviny vybité,... ale jak často se něco takového stane?
2, Je docela nesmysl pro tento buffer vyhrazovat 50% kapacity baterie, to byste tu baterii cyklováním odrovnal docela rychle. Na to se vyhrazuje 10, nanejvýš velmi nízké desítky procent, ne 50. Už i to, že v podmínkách se to auto při nabití na méně než 80 % musí připojit na nabíječku, o něčem vypovídá.
3, Pokud chcete auto na delší dobu a více kilometrů, tak na tu jsou tu specializované služby. Jmenujou se autopůjčovny.
3b, Když jsem teď potřeboval velké auto na cestu do Maďarska, tak jsem zavolal do autopůjčovny a půjčil si auto tam. Kdybych nárazově potřeboval přejet v rámci města a okolí, kde se to nedá např. jednoduše řešit pomocí MHD, tak je jednoduchým řešením právě sdílené auto. Ale proč bych si do Maďarska (nebo třeba přes půl republiky) půjčoval sdílené auto? K tomu ta služba přece není určena, ostatně je to vidět už i na tom, že autopůjčovny (nepočítáme-li nárazové půjčování dodávek) se platí na dny, tohle na hodiny.
Jenže sdílená auta jsou obvykle právě v těch městech a blízkém okolí pro trasy v desítkách km.
1, Ano, můžete si ho objednat i na dny a ujet s tím i stovky, ale tak pak snad není vůbec žádný technický problém, aby Vám aplikace nabídla auto, které je více nabité (nebo Vám ho předem zarezervovala a nabila místo vybila). Ostatně asi se nerozhodujete v daný okamžik, že najednou potřebujete jet 300 km daleko. A i pokud ano, než od objednání auta k němu dojdete, tak se může nabíjet. Ano, může se stát, že najednou zjistíte, že musíte být 300 km daleko, jako čistou náhodou stojíte právě vedle toho sdíleného auta, a jako čistou náhodou je zrovna z poloviny vybité,... ale jak často se něco takového stane?
2, Je docela nesmysl pro tento buffer vyhrazovat 50% kapacity baterie, to byste tu baterii cyklováním odrovnal docela rychle. Na to se vyhrazuje 10, nanejvýš velmi nízké desítky procent, ne 50. Už i to, že v podmínkách se to auto při nabití na méně než 80 % musí připojit na nabíječku, o něčem vypovídá.
3, Pokud chcete auto na delší dobu a více kilometrů, tak na tu jsou tu specializované služby. Jmenujou se autopůjčovny.
3b, Když jsem teď potřeboval velké auto na cestu do Maďarska, tak jsem zavolal do autopůjčovny a půjčil si auto tam. Kdybych nárazově potřeboval přejet v rámci města a okolí, kde se to nedá např. jednoduše řešit pomocí MHD, tak je jednoduchým řešením právě sdílené auto. Ale proč bych si do Maďarska (nebo třeba přes půl republiky) půjčoval sdílené auto? K tomu ta služba přece není určena, ostatně je to vidět už i na tom, že autopůjčovny (nepočítáme-li nárazové půjčování dodávek) se platí na dny, tohle na hodiny.
Odpovědět0 0
A on je nějaký důvod k tomu, aby mělo poloprázdnou baterii? Ono i kdyby, je to nějaký problém? Týká se to sdílených aut v rámci města (neumím si představit nasazení, kde může mít V2G větší smysl než právě v tomhle). Docela pochybuju o tom, že někdo bude používat sdílené auto po městě jednorázově na takovou vzdálenost, aby ji celou spotřeboval (a ani polovinu, kdyby to opravdu tu poloprázdnou baterku náhodou mělo).
Odpovědět0 0
"No nevím, 30 dolarů je 690 korun"
1, V přímém přepočtu ano, v obchodě po započtení marží, DPH,... to bude spíše okolo 800 Kč.
2, Je rozdíl 800 Kč při ceně 20 tisíc a něco docela jiného, jestli dáte za kartu 5000 nebo 4200 Kč. Tady se bavíme o rozdílu ceny přes 15 %, což sice není nějak dramatické, ale neznatelné to už také není.
3, Rozdíl v elektřině to smázne, to souhlasím, otázkou je, nakolik s tím reálný uživatel počítá (a tedy zda to zohlední při nákupu).
4, Neříkám, že je to skvělá karta, ale rozhodně má pár vlastností, které stojí za úvahu (a kvůli kterým bych to hned neřadil k nějakému odpadu).
1, V přímém přepočtu ano, v obchodě po započtení marží, DPH,... to bude spíše okolo 800 Kč.
2, Je rozdíl 800 Kč při ceně 20 tisíc a něco docela jiného, jestli dáte za kartu 5000 nebo 4200 Kč. Tady se bavíme o rozdílu ceny přes 15 %, což sice není nějak dramatické, ale neznatelné to už také není.
3, Rozdíl v elektřině to smázne, to souhlasím, otázkou je, nakolik s tím reálný uživatel počítá (a tedy zda to zohlední při nákupu).
4, Neříkám, že je to skvělá karta, ale rozhodně má pár vlastností, které stojí za úvahu (a kvůli kterým bych to hned neřadil k nějakému odpadu).
Odpovědět0 0
Tak to ale snad záleží na tom, kam to míří cenou, ne? Ne každá karta musí mít výkon high-endu, a když ho nemá, tak je špatná. Pokud chce někdo kartu někde v cenové oblasti 150-200 USD, tak nic výkonnějšího než A580 patrně nesežene. Úspornějšího, to ano, ale výkonnějšího, to asi ne. Už RTX 3050 je dražší a to má o více než pětinu nižší výkon. Ve srovnání s RX 6600 má zhruba stejný výkon, je ale o 30 USD levnější.
Vy jste si tu vybral čtyři parametry, kde ten první byste měl vztáhnout k ceně (Jak jinak chcete říci, zda je ten výkon vysoký nebo nízký? Je něco jiného mít výkon RTX 4070 za 5 tisíc a něco jiného za 50 tisíc, ačkoli to bude pořád totožný výkon, mění se jen cena), a další tři jsou téměř tímtéž řečeným jen třikrát jinak. Když se podíváte např. na výkon vzhledem k ceně (o což jde především), tak A580 patří k těm lepším. Dokonalá karta to rozhodně není, hodně žere, ale za dané peníze to vypadá na docela zajímavou volbu.
Vy jste si tu vybral čtyři parametry, kde ten první byste měl vztáhnout k ceně (Jak jinak chcete říci, zda je ten výkon vysoký nebo nízký? Je něco jiného mít výkon RTX 4070 za 5 tisíc a něco jiného za 50 tisíc, ačkoli to bude pořád totožný výkon, mění se jen cena), a další tři jsou téměř tímtéž řečeným jen třikrát jinak. Když se podíváte např. na výkon vzhledem k ceně (o což jde především), tak A580 patří k těm lepším. Dokonalá karta to rozhodně není, hodně žere, ale za dané peníze to vypadá na docela zajímavou volbu.
Odpovědět0 0
A proč by mělo? Zákaz prodeje ICE a zákaz provozu ICE jsou dvě různé věci a už i u toho prodeje několik států konečně přišlo na to, že dost přestřelily a berou zpátečku. V EU se patrně nakonec zmírní požadavky na EURO 7, Německo začíná trochu couvat, plány na elektrifikaci nejspíš zmírní i Velká Británie. V této situaci si neumím moc představit, že by se rozvolňovaly limity pro prodej ICE a současně zpřísňovaly limity pro provoz (navíc už vůbec nedává smysl zakázat prodej paliv pro ICE auta 5 let před zákazem jejich prodeje, to musí být, pokud se tak stane, desítky let poté).
Odpovědět2 1
A můžete mi říci, k čemu to měla být agitka? Ten článek nastoluje otázku o reklamách v počítačových hrách, kdy propaguje něco jiného, než jak se firma snaží jinde prezentovat (v tomto případě to byla fosilní paliva, ale klidně to mohlo být i něco jiného), a zda to je vlastně kauza nebo ne. V anketě jste jasně dali najevo, že to za kauzu nepovažujete a i já osobně si myslím, že se to přefukuje, v tomto jsem spíše na Vaší straně. Ale jestli si myslíte, že ten článek je o hanění fosilních paliv z mé strany, tak jste asi nepochopil, o čem ten článek byl. Že nás kvůli tomu přestanete číst, to je mi líto, ale tohle opravdu není článek proti fosilním palivům. Zkuste si ho přečíst ještě jednou a bez předsudků.
Odpovědět0 1
"Výkonově je karta mezi RTX3050 a RX6600."
Dívám se na recenze a řekl bych, že je to spíše o něco výkonnější, než tvrdíte.
1080p: RX 6600 (103%), RX 6600 XT (119%), A580 (100%/75pfs), RTX 3050 (80%), RTX 3060 (110%)
1440p: RX 6600 (94%), RX 6600 XT (110%), A580 (100%/57 fps), RTX 3050 (76%), RTX 3060 (107%)
2160p: RX 6600 (82%), RX 6600 XT (95%), A580 (100%/33fps), RTX 3050 (75%), RTX 3060 108%) - tady se už ale bavíme o docela nehratelných 33 fps-
4K vynecháme, protože tam sice A580 předvádí dobré výkony (dokonce překonává RX 6600 XT), ale jde o docela nehratelné frekvence. Takže vezměme jen 1080p a 1440p. Tady jsme s A580 asi o 2 % nad RX 6600, ale RX 6600 XT má cca 15 % navíc. Proti RTX 3050 má A580 o 22 % navíc, RTX 3060 je pak asi o 8-9% rychlejší.
Dívám se na recenze a řekl bych, že je to spíše o něco výkonnější, než tvrdíte.
1080p: RX 6600 (103%), RX 6600 XT (119%), A580 (100%/75pfs), RTX 3050 (80%), RTX 3060 (110%)
1440p: RX 6600 (94%), RX 6600 XT (110%), A580 (100%/57 fps), RTX 3050 (76%), RTX 3060 (107%)
2160p: RX 6600 (82%), RX 6600 XT (95%), A580 (100%/33fps), RTX 3050 (75%), RTX 3060 108%) - tady se už ale bavíme o docela nehratelných 33 fps-
4K vynecháme, protože tam sice A580 předvádí dobré výkony (dokonce překonává RX 6600 XT), ale jde o docela nehratelné frekvence. Takže vezměme jen 1080p a 1440p. Tady jsme s A580 asi o 2 % nad RX 6600, ale RX 6600 XT má cca 15 % navíc. Proti RTX 3050 má A580 o 22 % navíc, RTX 3060 je pak asi o 8-9% rychlejší.
Odpovědět1 0
Tak ty články nečtěte, jednoduché řešení. Mezi čtenáři našeho webu je o informace o bateriích a technologiích s nimi spojených velký zájem. Ostatně třeba včerejší aktualita o baterkách CALB je po pouhém jednom jediném dni od publikace druhou nejčtenější aktualitou za celý týden (viz sloupeček vpravo).
"Mne by zajimalo, zda je p. Surkala takovy fanousek do baterek, "
A to musím být do něčeho fanoušek, když o tom píšu? To jsem fanda AMD i Intelu, když píšu o obojím? Fanda AMD i Nvidie zároveň, když píšu o obojím? Nebo mám podle Vás psát jen aktuality o značkách nebo produktech, kterým fandím? Nebude to pak tak trochu neobjektivní??? Nebo jak jste to vlastně myslel? Je mnoho témat, o kterých píšu, přestože nejsem jejich fanoušek. Navíc tato aktualita není přímo o baterkách, ale o reklamách v počítačových hrách, které neodpovídají veřejně prezentované snaze o baterkovou a vodíkovou budoucnost.
"Mne by zajimalo, zda je p. Surkala takovy fanousek do baterek, "
A to musím být do něčeho fanoušek, když o tom píšu? To jsem fanda AMD i Intelu, když píšu o obojím? Fanda AMD i Nvidie zároveň, když píšu o obojím? Nebo mám podle Vás psát jen aktuality o značkách nebo produktech, kterým fandím? Nebude to pak tak trochu neobjektivní??? Nebo jak jste to vlastně myslel? Je mnoho témat, o kterých píšu, přestože nejsem jejich fanoušek. Navíc tato aktualita není přímo o baterkách, ale o reklamách v počítačových hrách, které neodpovídají veřejně prezentované snaze o baterkovou a vodíkovou budoucnost.
Odpovědět4 2
Ona taková powerbanka existuje? To pak ale není určeno pro nic, co má USB rozhraní, ne? Nemůžete přece rvát přes USB napětí, se kterým si žádné další zařízení nerozumí, protože vyžaduje určité USB protokoly a nevím o tom, že by nějaké USB pracovalo čistě na napětí článku (které se navíc může lišit podle technologie samotného článku).
Odpovědět0 0
"A to nemluvím o tom, že x86 Phoenix má zpoždění s NPU cca 6 let za ARM světem a bůhví kolik let bude trvat než NPU dostane desktop."
Což nic nemění na tom, že nelze říci, že "si o tom x86 může nechat jenom zdát". Od letošního prosince to budou mít mobilní Meteor Lake, NPU bude mít Arrow Lake patrně i v desktopu (tzn. patrně 2025), s NPU mají mít i některé edice EPYCu na Zenu 5.
"Až NPU jednotku bude mít cca 80% prodaných x86 CPU pro NTB i desktop (tak jako ARM), tak se můžeme bavit o tom, že x86 mají NPU."
Aha, takže když NPU bude mít 79 % (nebo třeba 70 %, ať "neslovíčkaříme") procesorů x86, tak budete stále tvrdit, že x86 nemá NPU a může si o tom nechat leda tak zdát? Proč zrovna 80 %? Schválně tak vysoké číslo, abyste mohl ještě několik let plevelit diskuze tím, že x86 "nemá" NPU?
Což nic nemění na tom, že nelze říci, že "si o tom x86 může nechat jenom zdát". Od letošního prosince to budou mít mobilní Meteor Lake, NPU bude mít Arrow Lake patrně i v desktopu (tzn. patrně 2025), s NPU mají mít i některé edice EPYCu na Zenu 5.
"Až NPU jednotku bude mít cca 80% prodaných x86 CPU pro NTB i desktop (tak jako ARM), tak se můžeme bavit o tom, že x86 mají NPU."
Aha, takže když NPU bude mít 79 % (nebo třeba 70 %, ať "neslovíčkaříme") procesorů x86, tak budete stále tvrdit, že x86 nemá NPU a může si o tom nechat leda tak zdát? Proč zrovna 80 %? Schválně tak vysoké číslo, abyste mohl ještě několik let plevelit diskuze tím, že x86 "nemá" NPU?
Odpovědět0 0
"Fakt je že AMD v desktopu žádné NPU nemá (Apple má NPU i v desktopu)."
A jak to souvisí s tím, co jste říkal předtím? Tedy: "To totiž umí NPU jednotka v M1 o které si x86 taky zatím může leda nechat zdát :DDD" Mluvil jste něco výhradně o x86 desktopu? Ne. Zase se vykrucujete. Najednou je to alespoň "majorita", ale stejně zase příště budete lhát o tom, že x86 nemá NPU a na x86 s NPU budete záměrně zapomínat, že?
A jak to souvisí s tím, co jste říkal předtím? Tedy: "To totiž umí NPU jednotka v M1 o které si x86 taky zatím může leda nechat zdát :DDD" Mluvil jste něco výhradně o x86 desktopu? Ne. Zase se vykrucujete. Najednou je to alespoň "majorita", ale stejně zase příště budete lhát o tom, že x86 nemá NPU a na x86 s NPU budete záměrně zapomínat, že?
Odpovědět0 0
"No a když má článek třeba už těch 3,6V, tak samozřejmě nenabije baterku nad 3,6V, to je celkem logický."
Co je na tom logického? Vždyť ta powerbanka tam má 3,6V články, ale na výstupu může mít klidně 20V (ona i ta nejzákladnější powerbanka s těmi 3,6V články má na výstupu 5 V, což je napětí USB portu).
Co je na tom logického? Vždyť ta powerbanka tam má 3,6V články, ale na výstupu může mít klidně 20V (ona i ta nejzákladnější powerbanka s těmi 3,6V články má na výstupu 5 V, což je napětí USB portu).
Odpovědět0 0
"To totiž umí NPU jednotka v M1 o které si x86 taky zatím může leda nechat zdát :DDD"
Neříkal jsem Vám snad už minule, že NPU jednotku mají nové Ryzeny Phoenix? To jste to tak rychle zapomněl poté, co jste uznal svou chybu? Mají ji i nové Meteor Lake (pravda, ty se začnou prodávat až za dva měsíce).
Neříkal jsem Vám snad už minule, že NPU jednotku mají nové Ryzeny Phoenix? To jste to tak rychle zapomněl poté, co jste uznal svou chybu? Mají ji i nové Meteor Lake (pravda, ty se začnou prodávat až za dva měsíce).
Odpovědět0 0
A co s tím má co společného Apple, když totožný problém trápí i telefony s Androidem, a to už roky?
Odpovědět1 2
To je ale docela normální, že z powerbanky dostanete cca 75-80 % energie, kterou do ní nacpete (resp. kterou u ní uvádí výrobce).
Odpovědět0 0
31,5" verze je za zhruba 9K, to nejspíš nebude zas až o tolik dražší.
Odpovědět0 0
Jenže případný soud se vede s někým jiným, než je ten, koho varuje. To varování nemíří na tvůrce reklamy.
Odpovědět5 0
Zkusme to jinak. Řekněme, že máme člověka 70 kg, e-kolo 20 kg, celkem 90 kg. Necháme ho sjet z velkého kopce dolů, třeba z Lysé hory do Frýdku. To je převýšení cca 1000 metrů. To máte potenciální energii 245 Wh. Pokud bude rekuperace schopná zkonvertovat třeba 80 % této energie (tzn. zanedbáme úplně všechny odpory, které mohou existovat), tak tu máte potenciál na zisk 200 Wh. Takže v ideálním případě, že kolo nemá vůbec žádný odpor, při sjezdu není žádný aerodynamický odpor, nic, tak u takového běžného elektrického horského kola se 700Wh baterií se bavíme o možnost získat necelých 30 %. Znovu, za předpokladu, že rekuperace má 80% účinnost a nečelíte naprosto žádnému odporu. Pokud jezdíte extrémnější terén, tak počítám, že máte tlustší gumy s velkým odporem, stejně tak terén klade větší odpor než hladký asfalt.
Zkusme si tedy trochu více započítat. Lysá hora - Papežov, převýšení 710 metrů. Potenciální energie 174 Wh, s 80% rekuperací teoreticky 140 Wh, které můžeme získat. Je to 8,5 km, řekněme, jedete v průměru 40 km/h. Za 0,21 hodiny jste dole. Na hladkém asfaltu mají pneu horského kola v takové rychlosti odpor odpovídající výkonu cca 40-130 W (obvykle tak 70-80 W), takže jen cca 8-27 Wh ztratíte na odporu pneumatiky. Na štěrkové cestě by to bylo 12-40 Wh. Odpor vzduchu bere v takovém případě cca 300 W, takže ten Vám ukousne dalších 63 Wh. To jsme na nějakých 85-105 Wh, které můžete rekuperovat. Při 700Wh baterce to dělá nějakých 15 % na hladkém asfaltu a rychlosti 40km/h.
Řekněme ale, že jedete poloviční rychlostí na štěrkové cestě. To aerodynamický odpor klesne na pouhých 44 W, ale jedete dvakrát déle. 19 Wh pryč (44W*0,42h). Odpor kol při nižší rychlosti sice klesne na cca 20-65 W (obvykle cca 35-40W), ale opět, dvakrát delší doba jízdy, přes cca 15 Wh pryč. 174-19-15 = 140 Wh (v kalkulátoru na netu mi to pro daný kopec vyšlo na 139 Wh). To máme teoretickou možnost zrekuperovat cca 20 % baterky na sjezdu 700 výškových metrů. To ale počítáme jen a pouze sjezd. Pokud to chcete vyšlapat a sjet dolů, tedy hovoříme o dvojnásobné ujeté vzdálenosti, hovoříme o prodloužení dojezdu o 10 %.
Zkusme si tedy trochu více započítat. Lysá hora - Papežov, převýšení 710 metrů. Potenciální energie 174 Wh, s 80% rekuperací teoreticky 140 Wh, které můžeme získat. Je to 8,5 km, řekněme, jedete v průměru 40 km/h. Za 0,21 hodiny jste dole. Na hladkém asfaltu mají pneu horského kola v takové rychlosti odpor odpovídající výkonu cca 40-130 W (obvykle tak 70-80 W), takže jen cca 8-27 Wh ztratíte na odporu pneumatiky. Na štěrkové cestě by to bylo 12-40 Wh. Odpor vzduchu bere v takovém případě cca 300 W, takže ten Vám ukousne dalších 63 Wh. To jsme na nějakých 85-105 Wh, které můžete rekuperovat. Při 700Wh baterce to dělá nějakých 15 % na hladkém asfaltu a rychlosti 40km/h.
Řekněme ale, že jedete poloviční rychlostí na štěrkové cestě. To aerodynamický odpor klesne na pouhých 44 W, ale jedete dvakrát déle. 19 Wh pryč (44W*0,42h). Odpor kol při nižší rychlosti sice klesne na cca 20-65 W (obvykle cca 35-40W), ale opět, dvakrát delší doba jízdy, přes cca 15 Wh pryč. 174-19-15 = 140 Wh (v kalkulátoru na netu mi to pro daný kopec vyšlo na 139 Wh). To máme teoretickou možnost zrekuperovat cca 20 % baterky na sjezdu 700 výškových metrů. To ale počítáme jen a pouze sjezd. Pokud to chcete vyšlapat a sjet dolů, tedy hovoříme o dvojnásobné ujeté vzdálenosti, hovoříme o prodloužení dojezdu o 10 %.
Odpovědět0 0
" jen píšu, že si ho prostě hodně lidí nekoupí proto, že je drahej"
Což ale tak nějak může být Applu jedno, když je stále dostatek lidí, kteří si ho i přesto koupí. Kdyby zlevnil o 10 tisíc, koupí si ho o tolik více lidí, aby na tom měl ve výsledku větší zisk? Dost o tom pochybuju. Takže se bavíme o něčem, tak nějak jedno nejen Apple, ale v podstatě asi i Vám. Váš život asi nebude o moc lepší, pokud si bude hodně lidí kupovat MacBook, takže Vás to asi ani nemusí trápit, jaká je a jaká není cenová politika Applu (pokud tedy ten Apple nechcete a kvůli tomuto si ho nemůžete koupit).
Já si třeba pasivně chlazený notebook před lety kupoval a byl to v podstatě výběr 20 tisíc za Asus, 33 za (tuším) nějakou Toshibu či něco takového, a 38 za Apple s tímtéž Intelovským HW jako Asus. Výběr byl dost jasný. Nicméně když si vezmu, že dnes může mít člověk Apple od 23,5 tisíc s docela zajímavým M1/M2, tak už bych asi tak jasno neměl (nemluvě o tom, že někteří lidé na něj mohou sehnat dost solidní slevy). Ostatně možná někdy v příštím roce bude už potřeba upgrade a ačkoli ten rozdíl je stále nemalý, Apple už navzdory vyšší ceně do možného výběru zahrnu.
Což ale tak nějak může být Applu jedno, když je stále dostatek lidí, kteří si ho i přesto koupí. Kdyby zlevnil o 10 tisíc, koupí si ho o tolik více lidí, aby na tom měl ve výsledku větší zisk? Dost o tom pochybuju. Takže se bavíme o něčem, tak nějak jedno nejen Apple, ale v podstatě asi i Vám. Váš život asi nebude o moc lepší, pokud si bude hodně lidí kupovat MacBook, takže Vás to asi ani nemusí trápit, jaká je a jaká není cenová politika Applu (pokud tedy ten Apple nechcete a kvůli tomuto si ho nemůžete koupit).
Já si třeba pasivně chlazený notebook před lety kupoval a byl to v podstatě výběr 20 tisíc za Asus, 33 za (tuším) nějakou Toshibu či něco takového, a 38 za Apple s tímtéž Intelovským HW jako Asus. Výběr byl dost jasný. Nicméně když si vezmu, že dnes může mít člověk Apple od 23,5 tisíc s docela zajímavým M1/M2, tak už bych asi tak jasno neměl (nemluvě o tom, že někteří lidé na něj mohou sehnat dost solidní slevy). Ostatně možná někdy v příštím roce bude už potřeba upgrade a ačkoli ten rozdíl je stále nemalý, Apple už navzdory vyšší ceně do možného výběru zahrnu.
Odpovědět0 0
No právě. A jak to kolo pozná, kdy má a kdy nemá rekuperovat? Jedete z mírného kopečka. Má Vás to brzdit a rekuperovat nebo to nemá brzdit, a tedy ani nic nenarekuperujete? Pokud byste mohl rekuperaci volně vypínat a zapínat, jak to kolo pozná, budete to pořád vypínat a zapínat manuálně? Pokud budete rekuperovat jen při brždění brzdami (což by takový manuální switch být mohl), tak toho ale moc nenarekuperujete. Pokud to bude rekuperovat častěji (i z mírných kopečků, na rovině), tak to také znamená, že Vás to bude častěji brzdit. A pořád jsme u téhož, není jednodušší tu vyšší hmotnost nutnou pro rekuperaci a vyšší výkon motoru pro jízdu v kopcích vrazit prostě do trochu větší baterky?
Odpovědět0 0
"Tím si dovolím tvrdit, že v budoucnosti bude rekuperace v horském terénu mít smysl, ale zatím s neznámou technikou. "
No to je teoreticky možné, že se to v budoucnosti s jinými technologickými řešeními zlepší (to s Vámi souhlasím), otázkou je ale pořád to, na co se tu snažím poukazovat, zda ta energie navíc, kterou to vygeneruje, se prostě nedá mnohem snáz vyřešit tím, že se prostě vezme jen o půl kila těžší baterka a nevymýšlí se šílenosti kolem rekuperace?
Dnes Vám to přinese v podstatě jen potíže. Přinese Vám větší odpory mimo terén, přinese Vám těžší motor (což trochu vykryje menší baterka, pokud vůbec, protože Vám zase kvůli těm odporům roste spotřeba - a tohle bude pravdou v podstatě vždy, protože když to nebude mít odpor, tak to nebude mít rekuperaci - čím lépe v budoucnu vyřešíte to, aby Vás to při běžné jízdě nebrzdilo, tím více odstraníte situací, kdy to může rekuperovat), přinese Vám menší točivý moment (což je něco, co v horském terénu právě nechcete, což můžete částečně vyřešit silnějším motorem, tedy větším, těžším)... Kdo ví, co přinese budoucnost, jak se jednotlivá řešení přiohnou, aby to fungovalo, ale zatím to prostě pořád vypadá na to, proč to vlastně řešit, když už je to vyřešené možností trochu větší baterky?
No to je teoreticky možné, že se to v budoucnosti s jinými technologickými řešeními zlepší (to s Vámi souhlasím), otázkou je ale pořád to, na co se tu snažím poukazovat, zda ta energie navíc, kterou to vygeneruje, se prostě nedá mnohem snáz vyřešit tím, že se prostě vezme jen o půl kila těžší baterka a nevymýšlí se šílenosti kolem rekuperace?
Dnes Vám to přinese v podstatě jen potíže. Přinese Vám větší odpory mimo terén, přinese Vám těžší motor (což trochu vykryje menší baterka, pokud vůbec, protože Vám zase kvůli těm odporům roste spotřeba - a tohle bude pravdou v podstatě vždy, protože když to nebude mít odpor, tak to nebude mít rekuperaci - čím lépe v budoucnu vyřešíte to, aby Vás to při běžné jízdě nebrzdilo, tím více odstraníte situací, kdy to může rekuperovat), přinese Vám menší točivý moment (což je něco, co v horském terénu právě nechcete, což můžete částečně vyřešit silnějším motorem, tedy větším, těžším)... Kdo ví, co přinese budoucnost, jak se jednotlivá řešení přiohnou, aby to fungovalo, ale zatím to prostě pořád vypadá na to, proč to vlastně řešit, když už je to vyřešené možností trochu větší baterky?
Odpovědět0 0
To přece není vůbec pravda. Pojďme se podívat do obchodů. Vezměme 13" až 14" notebooky, 8+GB RAM, 256GB+ úložiště, alespoň VA, IPS nebo OLED displej a OS. Nejlevnější je jakési Lenovo s 2vláknovým Athlonem za 11,5 tisíc. To asi nebudeme srovnávat, navíc už ani tohle nesplňuje to, co jste řekl. Tak se podívejme na notebook, který má alespoň 8 vláken jako MacBook. Jsme někde u 12,5-13 tisíc, dokonce dostaneme v některých případech i 512GB SSD. Nedostaneme ale např. displej s více než Full HD rozlišením, to už bychom museli jít tak na 18 tisíc (ale zase je nutno říci, že bychom dostali více paměti i úložiště).
Takže můžeme říci, že ekvivalent u jiných značek je minimálně na nějakých 12,5-13 tisících, rozhodně ne pod 10. Kdybychom chtěli bazírovat na nějakých detailech jako vyšší rozlišení než Full HD, USB4/Thunderbolt, tak to jistě vyskládáme tak, že nic ekvivalentního ani nevytvoříme, každopádně ekvivalentem notebooku pod 10 to není ani náhodou. To tedy opravdu ne.
A pokud chce někdo pasivně chlazený notebook, tak je otázkou, zda se vůbec něco takového dá u konkurence sehnat.
Takže můžeme říci, že ekvivalent u jiných značek je minimálně na nějakých 12,5-13 tisících, rozhodně ne pod 10. Kdybychom chtěli bazírovat na nějakých detailech jako vyšší rozlišení než Full HD, USB4/Thunderbolt, tak to jistě vyskládáme tak, že nic ekvivalentního ani nevytvoříme, každopádně ekvivalentem notebooku pod 10 to není ani náhodou. To tedy opravdu ne.
A pokud chce někdo pasivně chlazený notebook, tak je otázkou, zda se vůbec něco takového dá u konkurence sehnat.
Odpovědět0 0
"Nedává mě smysl, že motor s rekuperací by musel být těžší. "
Ale tam se používají úplně jiné typy motorů. https://www.youtube.com/watch?v=LUqDtQRHTz8 To není, že tam máte nějakou součástku navíc, ale to je úplně jiný typ elektromotoru. Ty s rekuperací jsou DD, jsou mnohem těžší pro stejný výkon kvůli tomu, jak vůbec fungují, a mají nižší točivý moment (protože nemají převod), takže jsou navíc nepříliš vhodné do kopců. Kvůli odporu mají vyšší spotřebu, takže to, co získáte rekuperací, ztratíte na vyšší spotřebě elektřiny a vyšší spotřebě Vaší energie, protože se s tím musíte více prát. Výhodou DD je schopnost dosahovat vyšších rychlostí, ale to je přece to, co nepotřebujete, Vy potřebujete v kopcích vysoký točivý moment, což je hlavní nevýhodou DD motorů, které ho mají malý.
Otázka pořád trvá, jaký praktický přínos pro Vás bude mít rekuperace, když DD motor, který ji umožňuje, má větší odpor, větší spotřebu, je těžší a má pro kopce nižší točivý moment? Není jednodušší koupit o pár desítek Wh větší baterku? Není to opravdu jednodušší? Ptám se už minimálně popáté, co Vám ta rekuperace má vlastně přinést? Pořád tomu nerozumím. Když si místo 600Wh baterky koupíte 700Wh baterku, bude to o půl kila těžší, nabídne Vám už v základu takový dojezd, který byste s 600Wh baterkou s rekuperací nedosáhl, bude to lehčí (nepotřebujete velký DD motor a jestli jezdíte v kopcích a potřebujete pořádný točivý moment, tak obří těžký DD motor), nebude Vás to brzdit na rovině,... Proč tak zoufale toužíte po rekuperaci, která má kvanta nevýhod, a jejíž takřka jediný přínos je tak krásně jednoduše řešitelný, a to kapánek větší baterkou?
https://ebikes.ca/learn/hub-motors.html
https://www.ebicycles.com/direct-drive-vs-geared-hub-motors/
https://www.precisionmicrodrives.com/cogging-torque-in-permanent-magnet-motors
Ale tam se používají úplně jiné typy motorů. https://www.youtube.com/watch?v=LUqDtQRHTz8 To není, že tam máte nějakou součástku navíc, ale to je úplně jiný typ elektromotoru. Ty s rekuperací jsou DD, jsou mnohem těžší pro stejný výkon kvůli tomu, jak vůbec fungují, a mají nižší točivý moment (protože nemají převod), takže jsou navíc nepříliš vhodné do kopců. Kvůli odporu mají vyšší spotřebu, takže to, co získáte rekuperací, ztratíte na vyšší spotřebě elektřiny a vyšší spotřebě Vaší energie, protože se s tím musíte více prát. Výhodou DD je schopnost dosahovat vyšších rychlostí, ale to je přece to, co nepotřebujete, Vy potřebujete v kopcích vysoký točivý moment, což je hlavní nevýhodou DD motorů, které ho mají malý.
Otázka pořád trvá, jaký praktický přínos pro Vás bude mít rekuperace, když DD motor, který ji umožňuje, má větší odpor, větší spotřebu, je těžší a má pro kopce nižší točivý moment? Není jednodušší koupit o pár desítek Wh větší baterku? Není to opravdu jednodušší? Ptám se už minimálně popáté, co Vám ta rekuperace má vlastně přinést? Pořád tomu nerozumím. Když si místo 600Wh baterky koupíte 700Wh baterku, bude to o půl kila těžší, nabídne Vám už v základu takový dojezd, který byste s 600Wh baterkou s rekuperací nedosáhl, bude to lehčí (nepotřebujete velký DD motor a jestli jezdíte v kopcích a potřebujete pořádný točivý moment, tak obří těžký DD motor), nebude Vás to brzdit na rovině,... Proč tak zoufale toužíte po rekuperaci, která má kvanta nevýhod, a jejíž takřka jediný přínos je tak krásně jednoduše řešitelný, a to kapánek větší baterkou?
https://ebikes.ca/learn/hub-motors.html
https://www.ebicycles.com/direct-drive-vs-geared-hub-motors/
https://www.precisionmicrodrives.com/cogging-torque-in-permanent-magnet-motors
Odpovědět0 0
Tak základní MacBook Air můžete mít od cca 23,5 tisíc. Nemusíte kupovat něco za 66 tisíc. Každopádně něco podobného s Windows seženete levněji. Nicméně dnes jsou ceny základních MacBooků docela solidní. Před několika let tyto základní modely začínaly na nějakých 33-38 tisících.
Odpovědět0 0
Já se v tom sice až tak moc nevyznám, ale to, co tu Vy popisujete, znamená, že sice odpojíte motor, ale tím přece odpojíte i onu rekuperaci. Ta energie Vám tam sama do baterky z nebe nespadne, tu Vám tam vytváří právě ten odpor. Takže tu navrhujete řešit problém rekuperačních motorů tím, že jim vezmete schopnost rekuperace. Jestli chcete rekuperovat, tak Vás něco musí brzdit. Pro rekuperaci tam máte obvykle DD motor, takže ty magnety Vám tam pořád vytváří brzdící magnetické pole tím, jak se to kolo točí (a elektromotor pak funguje jako generátor - tedy brzda). Takže vyšší spotřeba, tedy to, co získáte na rekuperaci, ztratíte na vyšší spotřebě pro překonávání tohoto trvalého odporu (jak elektřiny, tak Vaší energie, protože musíte více šlapat)
"Nerozumím ani proč pro rekuperaci musí být těžší motor." "pro rekuperaci nepotřebuje nic navíc"
Vtip je v tom, že Vy se na to nedíváte obráceně. Nejde jen o to, co tam máte pro rekuperaci navíc, ale také o to, co při řešení bez rekuperace máte "namíň", co tam nepotřebujete. Jestli nechcete rekuperaci, můžete použít jednoduší kontrolér, lehčí motor, který funguje jinak,... Já pořád nechápu, co Vám to má v praxi přinést??? Není prostě mnohem jednodušší mít o pár desítek Wh větší baterku a stejně to bude celé o něco lehčí?
"Nerozumím ani proč pro rekuperaci musí být těžší motor." "pro rekuperaci nepotřebuje nic navíc"
Vtip je v tom, že Vy se na to nedíváte obráceně. Nejde jen o to, co tam máte pro rekuperaci navíc, ale také o to, co při řešení bez rekuperace máte "namíň", co tam nepotřebujete. Jestli nechcete rekuperaci, můžete použít jednoduší kontrolér, lehčí motor, který funguje jinak,... Já pořád nechápu, co Vám to má v praxi přinést??? Není prostě mnohem jednodušší mít o pár desítek Wh větší baterku a stejně to bude celé o něco lehčí?
Odpovědět0 0
Tyhle nové technologie (včetně nových typů Wi-Fi) sice přináší vyšší max. rychlosti, ale primárním účelem je zachování rozumných rychlostí při připojení extrémně velkého počtu zařízení v malých oblastech.
Odpovědět0 0
Tak ona některá kola tu rekuperaci mají, ta kola pro menšinu existují. Jen se to obvykle nepoužívá, protože to pro většinu použití nemá hmatatelnou výhodu (resp. nevýhody převažují nad výhodami).
Máte těžší kolo kvůli těžším součástkám pro rekuperaci (těžší motor, který to umožňuje, oproti standardním) a ještě budete muset překonávat odpor elektromotoru (a to i když není baterka vybitá - vyšší spotřeba, je potřeba častěji šlapat i na rovině). Aby se to pokud možno nestávalo, bude tam muset být větší a těžší baterka... Takže těžší motor, větší baterka (jednak kvůli vyšší spotřebě danou odporem elektromotoru, jednak kvůli zajištění toho, abyste se po vybití nemusel s tímto odporem prát navíc ještě bez baterky), to vše je navíc dražší. Potřebujete speciální kontrolér (dražší), baterii, která toto podporuje (dražší, nicméně toto většina umí)... A teď k tomu ještě připočtěme mizerné až malé množství energie, kterou lze rekuperovat.
Nevím, prostě mi přijde jednodušší mít klasické jednoduché řešení, byť třeba s o 10 % větší baterkou (to je tak půl kila), která vynahradí to, co by bylo možné získat rekuperací. Část toho, co získáte na rekuperaci, zase ztratíte na zvýšené spotřebě dané odporem elektromotoru všude jinde, tak k čemu to pak je? Riziko toho, že až dojde šťáva, bude to mít velký odpor (těžší kolo+odpor elektromotoru) + vyšší cena.
Já tam nějak pořád nevidím tu výhodu, kterou to má přinášet, a to ani ve Vašem případě. Nějak mi přijde jednodušší si místo kola s 60km dojezdem koupit kolo s 80km dojezdem, než šaškovat s rekuperací, aby to za dražší peníze a s větší hmotností v nejlepším možném případě ujelo 70 km (to už počítám se 17% rekuperací).
Máte těžší kolo kvůli těžším součástkám pro rekuperaci (těžší motor, který to umožňuje, oproti standardním) a ještě budete muset překonávat odpor elektromotoru (a to i když není baterka vybitá - vyšší spotřeba, je potřeba častěji šlapat i na rovině). Aby se to pokud možno nestávalo, bude tam muset být větší a těžší baterka... Takže těžší motor, větší baterka (jednak kvůli vyšší spotřebě danou odporem elektromotoru, jednak kvůli zajištění toho, abyste se po vybití nemusel s tímto odporem prát navíc ještě bez baterky), to vše je navíc dražší. Potřebujete speciální kontrolér (dražší), baterii, která toto podporuje (dražší, nicméně toto většina umí)... A teď k tomu ještě připočtěme mizerné až malé množství energie, kterou lze rekuperovat.
Nevím, prostě mi přijde jednodušší mít klasické jednoduché řešení, byť třeba s o 10 % větší baterkou (to je tak půl kila), která vynahradí to, co by bylo možné získat rekuperací. Část toho, co získáte na rekuperaci, zase ztratíte na zvýšené spotřebě dané odporem elektromotoru všude jinde, tak k čemu to pak je? Riziko toho, že až dojde šťáva, bude to mít velký odpor (těžší kolo+odpor elektromotoru) + vyšší cena.
Já tam nějak pořád nevidím tu výhodu, kterou to má přinášet, a to ani ve Vašem případě. Nějak mi přijde jednodušší si místo kola s 60km dojezdem koupit kolo s 80km dojezdem, než šaškovat s rekuperací, aby to za dražší peníze a s větší hmotností v nejlepším možném případě ujelo 70 km (to už počítám se 17% rekuperací).
Odpovědět0 0
"Převýšení 287 m na 7 km trase v jednom směru."
No ale pořád trvá ta samá otázka, nestačí to elektrokolo prostě jen nabít doma ze zásuvky? Jestli má dojezd třeba 60 km a řekněme, že ve Vašem případě by to byl díky rekuperaci 10% rozdíl (a ne 3-5%), opravdu je tak důležité se vrátit s nabitým dojezdem na 47,4 km a ne 46 km? Je to tak důležitý rozdíl? U aut, kde to dělá v průměru okolo 20 %, to už dost významné je, ale tady? Nějak tam pořád nevidím praktický přínos té rekuperace, v čem Vám to má vlastně pomoct? Za rok ušetříte na elektřině 2,5-3 kWh, to je 15-20 Kč? Jaký praktický problém má ta rekuperace ve Vašem případě vlastně řešit?
No ale pořád trvá ta samá otázka, nestačí to elektrokolo prostě jen nabít doma ze zásuvky? Jestli má dojezd třeba 60 km a řekněme, že ve Vašem případě by to byl díky rekuperaci 10% rozdíl (a ne 3-5%), opravdu je tak důležité se vrátit s nabitým dojezdem na 47,4 km a ne 46 km? Je to tak důležitý rozdíl? U aut, kde to dělá v průměru okolo 20 %, to už dost významné je, ale tady? Nějak tam pořád nevidím praktický přínos té rekuperace, v čem Vám to má vlastně pomoct? Za rok ušetříte na elektřině 2,5-3 kWh, to je 15-20 Kč? Jaký praktický problém má ta rekuperace ve Vašem případě vlastně řešit?
Odpovědět1 0
