reklama
Aktuality  |  Články  |  Recenze
Doporučení  |  Diskuze
Grafické karty a hry  |  Procesory
Storage a RAM
Monitory  |  Ostatní
Akumulátory, EV
Robotika, AI
Průzkum vesmíru
Digimanie  |  TV Freak  |  Svět mobilně
Komentáře od Milan Šurkala (5)
Jen tak pro info, Apple M1 sice běhá jen na taktu něco přes 3 GHz, ale nejnovější Apple M3 už běhá na frekvenci 4,05 GHz. Snapdragon X Elite zvládá 4,3 GHz. Takže i ARM dokáže běhat na vysokých taktech ­(ano, pak roste spotřeba, a ano, není to 6 GHz jako u x86, ale ta efektivita je prostě lepší­).
Odpovědět0  0
"Snad jen tento naznačuje to, o čem tu mluvím, ale zase to není stáří, ale jen počet cyklů. Prostě na konci je ten pád dolů, který nikdo nikde neuvažuje. ­"

Jenže to je právě problém, my ta data pro stáří nemáme. Máme výsledky akcelerovaných testů, to ano, ale pořád je tu v podstatě problém v tom, že u těch baterek, kde to pak dolů výrazně padá, se tak stane mnohdy i hodně daleko za životností auta.

1, Auta se šrotují v průměru po 200­-250 tisících km. Nemůžete argumentovat pár jedinci, kteří najednou milion. Navíc milion by měly zvládnout všechny LFP články. Jinak o výdrži motorů bych si nedělal takové iluze. Klasické benzínové motory to ještě ano, ale třeba nafty vyžadují hodně nákladné a časté opravy, nicméně ony ani ty přeplňované benzíny nejsou zas až tak dlouhověké.
2, Jasně, záleží to především na zdroji té elektřiny. To s tím může hodně zamíchat. Máte­-li solár, tak v létě to vyrobí tolik elektřiny, že to nebudete mít ani kam ukládat a budete jezdit vlastně zadarmo. Pokud Vám to za den vyrobí 30 kWh, ale máte jen 10kWh baterku, tak máte ­"zbytečných­" 20 kWh, které můžete narvat do auta.
3, I EV nabíjené z našeho energetického mixu má v případě CO2 asi o 30­-50 % nižší emise než srovnatelné spalovací auto. Abyste na tom byl hůře, musel byste vyrábět tak 80 % elektřiny z uhlí. To není problém si spočítat.
4, To jistě bude chtít vybrat. Přímo se nabízí nějaká daň z najetých kilometrů, protože stát nemůže ohlídat zdroj elektřiny pro auto ­(nemělo by to být v ceně elektřiny na nabíječkách, protože to by někdo platil a někdo ne­).
5, Tak to jste bohužel dost mimo. 10 TWh je děsně málo, na plnou elektromobilitu ­(nejen osobní auta, ale i dodávky, náklaďáky, autobusy, motorky­) budete potřebovat tak 35­-40 TWh ročně. Takže tak 2­-2,5 Temelínu. Každopádně jich není 100, jak se někteří snaží strašit.
6, S větší elektrifikací tratí v ČR se počítá. Posílení veřejné dopravy je mimochodem součástí Green Dealu.
Odpovědět0  0
Tam bych žádná zásadní vylepšení nečekal, to je oproti tomu, co je spotřebováno na let, relativně malá položka. DJI Mini 4 Pro má základní baterku s 19 Wh, s ní vydrží letět 34 minut. To znamená, že spotřeba při letu je v průměru 33,5 W. Celá kamera s 1,0­" čipem i displejem bere při natáčení ve 4K cca 5 W, samotný displej ale moc nežere ­(to jsou nízké desetinky wattu, takže to zanedbejme­). Těžko ale předpokládat, že dneska se ta elektronika neoptimalizuje na spotřebu. Hledáte na špatném místě, tohle jsou věci, které se optimalizují na spotřebu už dnes, tam nelze čekat žádná zázračná revoluční zlepšení. Takže kdyby se nějakým zázrakem povedlo snížit spotřebu z 5 W třeba na 4 W, tak dostanete spotřebu z 33,5 W na 32,5 W. Takže by Vám 19Wh baterka nevydržela 34 minut, ale 35 minut.

Celý komunikační modul DJI RC­-N2 má 18,72Wh baterku a vydrží 6 hodin, to je spotřeba 3,1 W. Jestli totéž žere přijímač­/vysílač v dronu, a nějakým zázrakem jste to dal třeba na 2,5 W, jste spolu s úsporou na fotoaparátu na cca 32 W. To bychom hovořili o 36 minutách místo 34.

Kamera a komunikace dělají nanejvýš čtvrtinu spotřeby a nemůžete očekávat, že zde uděláte nějakou zásadní úsporu. A pokud ano, stejně můžete srazit akorát část z této čtvrtiny. Navíc se tu bavíme o věcech, které jsou už dnes výrazně optimalizovány na co nejnižší spotřebu.
Odpovědět2  0
Jj, tam když si člověk vezme, kolik připlatí u základní M3 na upgrade na 16 GB paměti, tak je docela blízko ceny verze s M3 Pro, dostane ale 3 CPU jádra navíc, 4 jádra GPU, rychlejší paměť, 2 GB RAM navíc,... Ten základ je dost drahý, uvážíme­-li, za kolik byla 13­" verze.
Odpovědět2  0
"Chcelo by to poriadnu revoluciu pri baterkach.­"

A pod tím si představujete co? Jestli budete čekat na revoluci, tak se patrně nikdy nedočkáte. O stovky Wh­/kg to jen tak samo nevyskočí, to bude neustále jen postupný proces.

"Čo tak sledujem u dronoch už nejakych 50% si polepšili už s 20 minut sa to predlžilo na real 30 min­"

No polepšili... Stačí vyměnit typ Li­-Ion akumulátoru. To nutně neznamená, že se vylepšily baterky, ale může to být jen to, že se použil jiný typ akumulátoru. Nebo to může být stále tentýž, akorát větší. Tady je potřeba si dávat pozor, kde se ta změna udála, a kde naopak ne. Těch důvodů pro zlepšení může být více.
Odpovědět0  0
40 % kapacity se takovým způsobem nepoužívá ani u elektrických tahačů, tam je to 25 % v případě NMC. Běžně se bufferem vyhrazuje okolo 5­-10 %.
Odpovědět1  0
Žádný, dva různé názvy pro totéž. Faktem nicméně je, že někteří toto označení používají pro širší rozlišení 3440×1440 pixelů, kde jiní používají UWQHD.
Odpovědět1  0
" Jediná správná odpověď je graf, nebo aspoň predikce té křivky do těch 20 let, ideálně s nějakým rozptylem podle nájezdu a třeba typ baterie. Nic jiného nemá význam. ­"

Tak Li­-Ion je stále velmi mladá technologie ­(první Li­-Ion 1991, první LFP na papíře 1996, na trhu před cca 20 lety­). Každopádně tyto baterky se už roky montují k solárům, kde prochází zejména v létě mnohem větším počtem cyklů než v autech ­(kdyby mělo auto procházet jedním nabíjecím cyklem jako LFP baterka u soláru, muselo by takové auto najet téměř 100 tisíc km ročně ­- průměr je 12 tisíc­). Nějak jsem nezaznamenal, že by lidé měli s LFP baterkami velké problémy, ačkoli se cyklují mnohem častěji než v autech ­(řádově více­), nicméně je pravdou, že jsou zase ve vyrovnanějších teplotních podmínkách.

Vaše grafy mají pár vad.
1, Vy víte, co to je za baterku? Je to LMO, tedy ten typ a naprosto nejhorší životností. Pokud budeme počítat 80 % jako životnost, stále jste někde na cca 600 cyklech. Tzn. auto s dojezdem 400 km by na to najelo cca 215 tisíc km. Znova, jde o LMO, která se v EV právě kvůli své mizerné životnosti nepoužívá. Přesto by to ve většině aut vydrželo do příjezdu na šrotiště ­(v Evropě je to průměr cca 200­-250 tkm­).
2, ­"Common Li­-Ion battery­" je co? LCO? LMO? LFP? NMC? NCA? Každá tato směs má jiný průběh stárnutí a jinak se to chová na konci. Některé začnou padat k zemi, některé naopak padají nejrychleji na začátku. Po kolika cyklech je ten graf? Nevíte zde vůbec nic, tento graf je naprosto bezcenný.
3, Opět, co je to za baterku? Rozdíl mezi LMO a LTO jsou dva desítkové řády.
4, Co to jsou za baterky? Pokud odečteme tři odlehlá pozorování, tak i ta nejhorší baterka je na 82 % po 500 cyklech. Tedy použitelná na cca 200 tisíc km, což by mohlo být lepší, tady je to na hraně, ale také vidíte, že spousta je mezi 700­-800 cykly ­(tzn. 250­-300 tisíc km­) při cca 85 %. A rozptyl? Nebude to právě tím, že tam mohou být různé směsi s různou životností? ;­-­)

https:­/­/thundersaidenergy.com­/downloads­/battery­-degradation­-what­-causes­-capacity­-fade­/

LFP baterky. I ty nejrychleji nabíjené vykazují pokles na 80 % po cca 3500­-4000 cyklech. Uvědomujete si, že tohle v autě se 400km dojezdem znamená životnost na 1,3 milionu km? To už jsou situace, kdy výrobci v rámci marketingu dávají takovým majitelům nový vůz zdarma ­(stalo se to s nějakým Volvem a Hondou­). O něco níže je NMC. Hodně to tam spadlo po cca 1400 cyklech. Ale znova, při 400km dojezdu je to ujetí 500 tisíc km.

https:­/­/www.onecharge.biz­/blog­/lfp­-lithium­-batteries­-live­-longer­-than­-nmc­/

NCA je mizérie, ale u NMC vidíte, že 85 % to má zpravidla po 800­-2000 cyklech, LFP po 2000­-3000 cyklech. Při 400 km dojezdu hovoříme o 85 % kapacity po ujetí 300­-700 tisíc km u NMC, resp. 700 až 1100 tisíc km u LFP. To věkové stáří je stále velkou neznámou, to je pravda.

"Podle mne se EV 20 let nedožije, očekávám, že s tím rozptylem kvality baterií průměrně půjdou do šrotu po 10 letech.­"

No ty s LMO­-Nxx patrně ano, ty mají mizerný dojezd a mizernou životnost, takže tam se ty baterie vyměňují relativně ­"běžně­" ­(tzn. Nissan Leaf to má vyměněno u 5 % aut, otázkou je počet sešrotovaných­). Ale u směsí s vyšší životností není důvod očekávat, že to bude horší než dnes ­(pokud máte 3krát větší dojezd a 2krát větší počet cyklů, bylo by divné, kdyby to vydrželo méně než LMO­-Nxx­). Ceny akumulátorů navíc klesají a za desetiletí může být výměna baterie mnohem levnější než dnes ­(už ze dvou důvodů ­- cena baterek klesá, a tato ­"vyhozená­" baterie je stále velmi cenná pro sekundární trh­).

"Pro pojíždění do nákupáku možná dýl, pro firemní vozy míň. ­"

Vzhledem k tomu, kolik peněz to může ­(ale nemusí­) ušetřit, může být výměna stále rentabilní. Vezměte si třeba to, kolik stojí opravy naftového vozu. Tam se Vám při větších probězích opravy nasčítají do šílených částek. To klidně může cenu baterky i zaplatit.
Odpovědět0  0
Za korunu nejsou, ale současně to také znamená, že podobné navyšování je aplikovatelné na obě platformy. Proč se to tedy počítá jako vliv jen u jedné?

Každopádně je zajímavé, že se nakonec v podstatě všichni najednou shodují, že Android se mění častěji než Apple.
Odpovědět0  0
Tak pak jste musel mít nějaký překlep, protože na základě zkušeností s podobnými články jsem tušil, že se zase najde někdo, kdo bude argumentovat levným Androidem. Takže jsem tam záměrně napsal “srovnatelný”, aby to bylo jasné a nikdo se neozval ­(no i když ono to občas platí i pro ty nesrovnatelné­). No a stejně se někdo našel.
Odpovědět0  0
No však ale právě o tom to je. Ty levné šmejdy takto nutí uživatele často upgradovat ­(a v zásadě investovat do telefonů více, než kdyby si koupili něco dražšího a­/nebo déle podporovaného­), a tedy není pravda, že u Applu se to ve většině mění každým rokem. Právě z toho důvodu, že je to výkonnější a déle podporované.
Odpovědět1  3
Nezkresluje, o tom ty statistiky totiž jsou.
Odpovědět3  4
Cituji “ Telefony jsou sice dražší než srovnatelný Android, nicméně…”, já tam tedy slůvko “srovnatelný” jasně vidím.
Odpovědět0  0
Skvěle, takže na základě pár tisíc lidí, kteří stojí fronty, to vztahujete obecně na většinu? Dochází Vám, že ročně se prodá cca 200 milionů iPhonů? Jinak řečeno, řekněme, že to takto udělá 10 tisíc lidí. To je z celkového počtu majitelů nových iPhonů 0,005%. Skutečně “reprezentativní” vzorek, aby se dalo něco takového říci :­)
Odpovědět6  3
A proto se v článku píše o “srovnatelném” Androidu ­(tedy např. Galaxy S23­), což telefon za 4 tisíce asi nebude. Uzavřenost může být pro někoho problém, ale osobně mi není moc jasné, jak se něco takového má v praxi projevovat. Nepřijde mi, že by si na to uživatelé nějak často stěžovali ­(pokud vůbec­).
Odpovědět3  9
Tak ony vedle sebe ještě dlouho existovat budou. Každopádně jde vidět, že ARM zdaleka není vhodný jen pro mobilní zařízení ­(netlačí se na x86 jen zezdola­). Naopak, vytlačuje x86 i seshora v serverové oblasti. Pokud máte servery s desítkami tisíc jader, tak Vás začne zajímat, jaké to má provozní náklady, a zda to stejnou službu prostě neudělá efektivněji ­(a především levněji ­- nemluvě o tom, že můžete říkat, jak jste zelený­). Takže zde si to dost konkuruje. Některé specializované výpočty stejně děláte na adekvátních akcelerátorech ­(GPU­/NPU­), a to běží s oběma architekturami. Někde je naopak primární počet jader a ne až tak moc samotný jejich výkon. Tedy se začne objevovat i software pro ARM. Software dole i nahoře.

Teď k tomu přidejte Apple, který ARM protlačil do prostředka. Opět máte další software pro ARM, tentokrát v noteboocích a desktopu. Takže už máte jednu aplikaci od telefonů až po PC. Takže se spíše dostáváme do opačné situace a ne té, zda aplikaci pro x86 předělávat do ARMu, ale zda ARMovou aplikaci ještě vůbec předělávat do x86. Můžeme argumentovat nějaký starým x86 softwarem, ale pokud je to starý software, který běžel na starém HW, tak na novém HW může jet stále více než dostatečně dobře i přes emulaci.

Jasně, bude to trvat ještě roky a roky, ale lidé jsou tvorové líní a nechtějí vyvíjet jednu věc pro deset architektur, zároveň chtějí pokrývat co největší oblast trhu. Takže se patrně bude dost tlačit na emulátory do doby, než se napíše nativní SW ­(a budou se zlepšovat schopnosti této emulace­). Dost bych se divil, kdyby ARM nezačal tu x86 vytlačovat už kvůli tomu, že je lepší vyvíjet pro jednu platformu a ne pro dvě. Pokud je ta x86 obklíčena ARMem zezdola, seshora, ze strany Applem, Qualcommem ­(a možná i AMD a Nvidií­), píše se SW jak dole, nahoře, tak i vedle, tak x86 bude mít co dělat, aby to vydržela ­(a aby se pořád držela kompatibilita s něčím, co už je dávno ze všech stran obklíčeno něčím modernějším a efektivnějším­).

Já bych si na budoucnost x86 moc nevsadil. To už je takový slepenec všeho možného za celou historii, že to přestává efektivně fungovat. Je to jako programování. Nejprve máte dobrý kód, pak ho dále vylepšujete, vylepšujete a ­"vylepšujete­", až je to neskutečný neefektivní bordel, ve kterém se nikdo nevyzná. Nakonec mnohdy uznáte, že je prostě lepší to napsat znova, než to pořád dokolečka lepit.
Odpovědět0  0
Děkuji moc za odezvu. Jsem rád, že se článek líbil a snad budete spokojen i s dalšími články a aktualitami.
Odpovědět3  0
"Jen tak mimochodem, opravdu věříte těm statistikám? Proč si majitelé Tesly stěžují na dojezd? ­"

No a spotřeby ICE snad odpovídají papírovým spotřebám? Je něco jiného měření dle platné normy a něco jiného realita dosahovaná v provozu. Podívejte se zde, kde jsem se tomuto tématu věnoval ­(https:­/­/www.svetmobilne.cz­/vyvoj­-spotreby­-aut­-aneb­-jak­-moc­-nam­-vyrobci­-lzou­/6794­-2­). Jak vidíte, u moderních spalovacích aut s turbomotorem ­(rok 2017­) je spotřeba o 40 % vyšší a dojezd o 28 % kratší, než na papíře. Tak já nevím, ale ono někoho překvapuje, že auto neujede tolik km, kolik říkají čísla dle normy? Vždyť to se děje u EV stejně jako u ICE.

" vyplývá, že většina aut je od roku 1996­"

Ne, to jsou ta nejposlednější auta, která se šrotují. Šrotování ve velkém začíná po cca 19 letech. Musíte se dívat na celý ten graf, ne na konec, který se Vám ­"hodí­".

"v jakém stavu bude baterie po 20 letech?­"

No jak která. NMC bude asi v jiném stavu než LFP.

"Prémiovky padají rychle, protože bohatí ojetý nechtějí a normální lidi za to ty peníze nedají.­"

Ale proč teda ti lidé nemají problém dát mnohem více peněz za ojetou Teslu? Fakt necítíte, jak Vám to odporuje ve všem, co říkáte? Kdo si to teda za ten milion kupuje? Proč to stojí milion, když to nikdo nechce?

"Tak aby to vůbec někdo koupil, tak musí s cenou hodně dolů.­"

Aha, takže prémiovky nikdo nechce, takže jdou s cenou rapidně dolů, aby je někdo koupil. No, jenže Vy tvrdíte, že elektromobily s vylítanou baterkou také nikdo nechce a jejich ceny rapidně padají. Proč tedy cena 10 let staré Tesly S tolik nepadá? Dle Vaší logiky by auto za skoro 3 mega ­(což je cena prémiovky­), které je navíc elektromobil, mělo být v podstatě zadarmo, když to navíc dle Vašich slov nikdo nechce. Jenže ona ta Tesla i po 10 letech stojí stále skoro milion a třetinu původní ceny. Tady Vám něco nesedí. Neměla by cena Modelu S padat dolů jak blázen, když je to tak drahé auto ­(ceny drahých aut padají rychleji než těch levných­) a ještě kvůli tomu, že je to elektromobil? Tak proč to nepadá? Proč? I ty Octavie jsou někde okolo 35­-45 % pův. ceny.

"Jen tak mimochodem, prodeje EV se po konci dotací na západě rapidně propadly. Proč asi, že?­"

Rapidně? Kde? Pokud víte, že Vám končí dotace, tak si pospíšíte a koupíte auto před koncem dotace ­(tohle platí o jakékoli cenové akci na cokoli­). Pak je logické, že před koncem dotací prodeje vystřelí nahoru a po výpadku dočasně spadnou výrazně dolů, protože se ty prodeje posunou v čase. Příkladem je Norsko ­(https:­/­/www.svethardware.cz­/snizeni­-dotaci­-na­-ev­-v­-norsku­-96­-propad­-unor­-ukazuje­-ze­-se­-nedeje­-nic­-zasadniho­/59104­). Nejprve se zdálo, že kvůli výpadku dotací prodeje spadly o 96 % ­(když se na to člověk ­"vhodně­" podíval­), aby se hned třetí měsíc po výpadku dotací prodej elektromobilů dostal na historicky nejvyšší podíl. Nějak Vám to nesedí. Dotace vypadly a jen 3 měsíce poté historicky nejvyšší výsledek EV. Jak je to možné?

"A v Německu klesly prodeje EV po konci dotací skoro na polovinu. ­"

Přesně to, o čem jsem psal o odstavec výše. NE, nepropadly se o polovinu. Možná byste si to přál, ale taková není realita. Podívejme se na skutečná data a vysvětleme si je pořádně.

https:­/­/eu.zonerama.com­/MilanSurkala­/Photo­/7256319­/420313292

Takže co tam skutečně vidíme? Celý rok 2023 se prodávalo v průměru cca 40 tisíc EV měsíčně a měly v průměru 16% tržní podíl. Nepřijde Vám divné, že se jich v srpnu najednou prodalo 87 tisíc? 2,2krát tolik, než v předchozích měsících? Nepřijde Vám divné, že celý rok 2023 měly zhruba 16% tržní podíl a v srpnu mají najednou skoro 32 %? Nepřijde Vám to ani trochu divné? Ani trochu? No a teď se podívejte na výpadek těch dotací. I přesto se prodalo 32 tisíc EV a mají 14% tržní podíl. Tak jakápak polovina, když po výpadku dotací jsme na 14 %, zatímco celý rok to bylo v průměru 16 % ­(se srpnem 18 %­).

Co tam čteme? V září se bez dotací prodalo více EV než v lednu a dubnu s dotacemi a zhruba stejně jako v únoru. V září bez dotací byl tržní podíl vyšší než v lednu a velmi podobný dubnu ­(no a nijak výrazně se vlastně nelišil ani od února a března­). Jestli se prodeje propadnou, to můžete vyhodnotit až za několik měsíců, ale ne z měsíce, na který lidé nákup uspíší, a z měsíce, z něhož ten nákup uspíšili. To je účelové ohýbání reality. Takže NE, nepropadly se na polovinu. To je lež. Zatím nic takového nemůžeme říci, protože na to nemáme data.

"Technika si musí proklestit cestu sama, jinak je to k ničemu.­"

To se v zásadě shodneme.

" Auta se vždy dělala s dojezdem +​­-800km, protože se to ukázalo jako nejpraktičtější. EV toto boří a někdo říká, že je to v pořádku. Není. ­"

Jenže ICE při parkování nepřipojujete na stojan, který Vám tam bude kapat benzín, u EV toto dělat můžete a bude to stále častější.
Odpovědět1  0
Děkujeme za pozitivní ohlas a registraci. Ty příběhy mohou mít nejrůznější důvody. V minulosti to byly často výrobní defekty ­(např. na baterky od LG Chem bylo několik svolávaček­) , nicméně jako u každého produktu, někdy můžete mít prostě štěstí na lepší nebo horší kus, který může být tak špatný, že to je na reklamaci. Problém je v tom, že tyto reklamační příběhy někteří lidé mají tendenci ukazovat jako standard a ne jako extrémní pozorování.

A pochopitelně mnoho těch mrtvých baterií je způsobeno především tím, že šlo o akumulátory s nepříliš dlouhověkým chemickým složením ­(LMO­-Nxx­), což bylo ještě korunováno tím, že měly velmi malý dojezd, tedy se velmi rychle odrovnaly ucyklováním. On je pak rozdíl, zda máte životnost třeba 800­-1000 cyklů a dojezd 150 km, kdy to ucyklujete to 100­-150 tisících km, nebo když máte trochu lepší chemické složení s životností třeba na 1000­-1500 cyklů při dojezdu 400 km, kdy budete na ucyklování potřebovat 350­-600 tisíc km, takže to teoreticky přežije dvě standardní auta. Tam už je spíše problémem stárnutí věkem než samotnými cykly.

Jenže právě tyto příběhy prvních elektromobilů, které sužovaly tyto dva problémy najednou ­(slabá chemie a slabý dojezd současně­), no a vlastně i slabý teplotní management k tomu, jsou dnes zdrojem zdůvodňování, proč to nefunguje. Ostatně i u Tesel jsou vidět některé reklamační příběhy, kdy to umřelo po pár desítkách tisíc km ­(to je prostě vadný kus, to se může stát u čehokoli, ale není to standard, který bychom mohli vztahovat na celou produkci­), nebo výměny, kdy to lidé ucyklovali šíleným nájezdem ­(např. u taxíků, ale tam je to zpravidla po nějakých 350­-450 tisících km­). Takže těch důvodů je povícero a nedá se vybrat jeden jediný. Může to být různá kombinace chemického složení, dojezdu, počtu cyklů, teplot, teplotního managementu, rychlosti nabíjení i výrobních vad.
Odpovědět4  0
V tom, že se dají vyrábět za zlomek ceny těch křemíkových a jsou zpravidla citlivé na jiné složky světla ­(v modrozelené části spektra­). Tzn. se dají dobře kombinovat s klasickými, protože zachycují to světlo, které nezachycují ty standardní ­(navíc si lépe udržují výkon u ambientního osvětlení­). Snáze se dělají průhlednými, tedy mohou sloužit jako tónování skla, které stále propouští dostatek světla a zároveň generuje energii. Jenže se musí vyřešit ta životnost, aby to mělo smysl.

"Připadá mi to jako typickej dotační podvod.­"

A on to někdo dotuje? Vždyť se to ještě ani komerčně neprodává, ale vyvíjí.
Odpovědět3  0
1, ­"Třeba zde jeden, ale je otázka, jak k těm datům přišli, možná je zdroj taky Tesla:­"

Takže se Vám nelíbí údaje Tesly, která říká 90 % po 200 tkm a sám uvedete zdroj, kde je to 93 % po 200 tkm. Ten další graf je docela krátký na to, aby se z toho dalo něco vyvozovat ­(navíc tam šaškuje s lineární interpolací v oblasti, kdy se to lineárně nechová, sám jste to ostatně říkal­). https:­/­/www.geotab.com­/blog­/ev­-battery­-health­/ Tady po 5 letech Model S je na cca 90 %. Všechny elektromobily po 6,5 letech v průměru na 86,5 %. A to většina těch elektromobilů jsou právě ony LMO­-Nxx šílenosti s velmi krátkým dojezdem, kde je rychlá degradace naprosto očekávatelná jak z důvodu krátkého dojezdu ­(tedy více cyklů na stejnou vzdálenost­), tak z důvodu využití směsi s jednou z nejnižších životností.

2, ­"Tady platí to z nadpisu ​­"Není Li​­-Ion jako Li​­-Ion​­""

To je pravda, a právě proto nemůžete argumentaci stavět na nějakých případech zralých na reklamaci, ale na průměrných hodnotách.

3, ­"Zdroj? Jediné co jsem našel je článek z roku 2013, který říká, že nejčastěji se šrotovala 20 let stará auta­"

A Vy si myslíte, že se to v průběhu času nějak drasticky mění? Mrkněte na data ze samotného ministerstva, za posledních 14 let to stouplo o 0,4 roku.

https:­/­/autovraky.mzp.cz­/autovrak­/overview­/average­-old­-of­-wrecks ­(21,22 let­)

Asi často pohybujete na vesnici, když vídáte auta z 90. let. Já tedy auta z 90. let už téměř nevídám, a když se podíváte na statistiky ­(https:­/­/www.mdcr.cz­/Statistiky­/Silnicni­-doprava­/Centralni­-registr­-vozidel­/Statistika­-I­-pol­-2023­-k­-30­-6­-2023?returl=­/Statistiky­/Silnicni­-doprava­/Centralni­-registr­-vozidel­), tak je i vidět proč. Udělal jsem pro Vás graf, abyste to krásně viděl.

https:­/­/eu.zonerama.com­/MilanSurkala­/Photo­/7256319­/420078310

Myslím, že je naprosto jasně vidět, jak ta křivka před rokem 2003 strmě padá a rok 1995 a dál už jsou v podstatě jen zbytky. Podle tohoto grafu to vypadá spíše na takových 23­-24 let ­(průměr sešupu okolo roku 1999­-2000­). Dále také vidíte, proč máme průměr vozového parku 16 let ­(2007­). To jsou ty malé zbytky od 1995 dál, které to natahují. Opticky je vidět, že takové průměrné auto v polovině životnosti bez těchto ­"veteránů­" je cca 11­-12 let staré ­(2011­-2012­) a nikoli 16 let. Vidíme, že 28 let, to už je taková nejzazší doba, kdy jde standardní auto do šrotu ­(pokud nejde v této době, pak už je to výjimka potvrzující pravidlo­). Např. moje šlo do šrotu po 16 letech.

4, ­"AAAAuto první co našel: ­"

Ale no tak. Pokles hodnoty snad musíte ukázat na podobně tak drahém autě a za stejnou dobu, ne? Takhle Vám klidně můžu ukázat třeba Audi A8 TDI quatro z roku 2019 za 2,5M, která nyní v bazaru stojí 1,15­-1,25M, tedy ztráta 50­-54% za 4 roky, najeto 80­-170tkm, tedy 7,6­-16,5 Kč­/km. Jestli chcete srovnávat své 12 let staré auto, no tak musíte vzít 12 let starý EV. Což se těžko bere, tak vezměme 10­-11 let starý ­(2012­-2013­)

Tesla Model S 85kWh, pův. cena 80 tisíc USD, to je asi 2,5M. Dnes cca 900 tisíc Kč. To je 1,6M ztráta, na 200­-250 tkm cca 6­-8 Kč­/km
Audi A8, pův. cena 2 ­- 2,6M, dnes cca 450­-550K. To je ztráta cca 1,6­-2M, na 220­-270 tkm cca 6­-9Kč­/km. Jak se to liší od Tesly? Navíc dnešní cena je 20­-25% pův. ceny, u Tesly 36%.
BMW7 je ze stejných let za 300­-550K ­(to už máme pád až na 15­-30 % původní hodnoty po 10 letech­), znovu připomínám, Tesla Model S je za 900K ­(tedy na cca 35 %­), Mercedes S 350­-550K + dva extrémy za 730K a 970K.

Velké propady najdete u těch nejhorších EV, ale u těch lepších je to víceméně podobné. Tesla zlevnila o oněch 300K, což ceny ojetin poslalo výrazně dolů a přesto je třeba ojetý Model 3 z roku 2019 spíše dražší než BMW3 ze stejného roku za stejnou původní cenu ­(roky 2020 jsou spíše v mírný prospěch BMW­).

Odpovědět1  0
Je to jednoduché, zapomněl jste totiž na jeden velmi důležitý detail. Ono totiž slunce nesvítí 24 hodin denně ;­-­) Když je noc, slunce nesvítí, tedy ho ani svým svícením nedegraduje. Takže jste v průměru na 12 hodinách denně.

Jenže ani tady to není tak jednoduché. Je rozdíl, zda to slunko na něj svítí velmi šikmo ráno nebo to na něj pere téměř plnou silou v létě. Ono je také občas zataženo, prší, sněží,... takže pro ČR toto vychází na ekvivalent zhruba 5­-5,5 hodiny plného slunečního svitu denně. 1200­/5 = 240 dní, cca 2­/3 roku. Ostatně pokud se podíváte na statistiky, např. Praha má v průměru 1650­-1800 hodin slunečního svitu za rok, přestože rok má 8760 hodin. Takže tady je zakopaný pes ;­-)
Odpovědět3  1
"Obecně ty články mají samovybíjení cca 2​­-3%​­/rok, stejně tak ztrácí kapacitu cca 2​­-3%​­/rok. ­"

Řekl bych, že samovybíjení je vyšší, než uvádíte ­(měsíčně 1­-2,5 %­), naopak ztráta kapacita s věkem až tak rychlá spíše nebude. Vy jste si vybral pár lidí, kterým krátce po záruce odešla baterie, jenže průměrná Tesla má i po 320 tisících km stále 88 %. A to se bavíme o NCA s krátkou životností a nějakými 8­-10 lety na krku. Něco přidá buffer, ale zrovna ten u Tesel nebyl moc velký.

"Lze najít nějaké testy, kde po 200t km došlo k poklesu na 70%­"

Stejně jako lze najít testy, kde mají lidé po 200 tisíc km hodně přes 90 %. To totiž hodně záleží na dojezdu a na směsi baterek. U Leafa a podobných s kombinovanými LMO­-NCA nebo LMO­-NMC se něčemu takovému nelze vůbec divit. Má­-li to 150km dojezd a jednu z nejhorších směsí, co se týče životnosti, v podstatě žádný pořádný teplotní management, tak se něco takového dá očekávat. Jenže taková auta se už dnes téměř neprodávají. Dneska, když se do toho začínají montovat i LFP, které mají životnost na desítky let, to bude asi o něčem jiném.

"Zatím asi je brzy na nějaké závěry, nevěřím ale, že výrobci nemají data, jak to bude po těch 160t km vypadat.­"

Tak Tesla třeba ta data prezentuje, viz výše. Po 200 tkm cca 90 % v průměru, po 320 tkm cca 88 %.

"většinou se auta vyhazují tak po 25 letech­"

Není pravdou, průměrný věk, kdy jde auto do šrotu, je u nás 20 let. Říkají to statistiky a stačí se jít podívat na vrakoviště. Auto z 90. let tam dnes už člověk téměř neuvidí, většina je 2000­-2005.

"I ceny ojetých EV to ukazují, padají velmi rychle, když cena klesne za 4 roky ze 1,2M na 500t, tak to je ztráta 175t​­/rok. Prostě to ojeté moc lidí nechce.­"

Padá to o něco rychleji, to je pravdou, ale ne až tak dramaticky. Třeba Tesly se prodávají dráž než německá trojka ­(zkuste si koupit 10 let starý Model S a pak se podívejte, na kolik Vás vyjde A8 nebo BMW7 ze stejného roku, pouze S­-Class se jakž takž drží, a to nejdu o třídu níž, kde to bude ještě větší rozdíl­). Poněkud více padají ty výše zmíněné elektromobily s mizerným dojezdem už od doby, kdy byly nové, natož teď. Ale ani tam to není až tak šílený rozdíl, jaký bychom asi očekávali.
Odpovědět0  0
"zatím co od vašeho milovaného ARMu se všichni hned odkloní jakmile se víc rozjede RISC​­-V, smířte se s tím­"

Řekl bych, že on více nenávidí x86 než miluje ARM. Pokud se nepletu, propagoval tu i RISC­-V, hlavně jen ať to není x86. Takže jestli vyhraje RISC­-V, bude nejspíš happy, ne naopak.
Odpovědět5  0
Ohledně LFP a nabíjení na 100 % to najdete dost často ­(stačí to hodit do Googlu­). Tesla to měla dokonce i v manuálu, že doporučuje občasné nabíjení na 100 %. Teď to odtamtud zmizelo a má to být údajně v aplikaci podle konkrétního vozu ­(LFP limit automaticky nastaví na 100 %, NCA­/NMC na 80 nebo 90 %­).
Odpovědět0  0
Díky. Jsem rád, že se líbil.
Odpovědět2  0
A nebylo překonávání limitů pro člověka vždycky tak trochu ­(no tak trochu dost­) výzvou? Proč by to muselo být nutně praktické? Každé překonávání rekordů ­(Guinessova kniha je jich plná­) nemá s realitou nic společného, a přesto to lidé dělají, protože je to výzva, zábava,..., a to ať se bavíme o technice nebo o lidských schopnostech ­(např. sport­). Mnoho lidí toto překonávání rekordů zajímá, ačkoli procesor nepřetaktovávají. Jednoduše proto, že je zajímavé sledovat, jaké jsou současné limity techniky a člověka. Ne kvůli tomu, že to tak bude provozovat doma.
Odpovědět0  0
"Udane hodnoty beriem ako umele a vybrane iba tie ktore sa hodia. ­"

Tak si přečtěte pár testů.

1, Volvo: 110 kWh­/100 km ­(https:­/­/www.volvotrucks.com­/en­-en­/news­-stories­/press­-releases­/2022­/jan­/volvos­-heavy­-duty­-electric­-truck­-is­-put­-to­-the­-test­-excels­-in­-both­-range­-and­-energy­-efficiency.html­) Cesta zahrnovala dálnice, kopcovitý terén, úzké silnice, aby demonstrovala všechny možné podmínky.
2, Volvo: 106kWh­/100km ­(https:­/­/www.trucker.cz­/rubriky­/truck­/volvo­-trucks­-a­-tezka­-elektricka­-nakladni­-vozidla­-na­-dlouhe­-vzdalenosti_48418.html­) Celková hmotnost 39 tun ­(tedy plně naložený­), v běžném provozu
3, Tesla Semi: 110 kWh­/100km ­(https:­/­/www.svethardware.cz­/tesla­-semi­-u­-pepsi­-ctyrem­-750kw­-nabijenim­-pomaha­-2­-4mwh­-baterie­/59856­). Z praktických testů u Pepsi. Mimochodem Tesla pro jiný případ zveřejnila i výsledek svého testu s profilem trasy.
4, Volvo: 110 kWh­/100km ­(https:­/­/transport­-logistika.cz­/testy­/testy­-nakladnich­-vozidel­/volvo­-fh­-electric­-v­-cesku­/­) Další praktický test.Tři téměř plně naložené soupravy, dálnice i silnice první třídy včetně kopcovitého terénu.
5, Mercedes: 95 kWh­/100 ­(https:­/­/transport­-logistika.cz­/testy­/testy­-nakladnich­-vozidel­/mercedes­-benz­-eactros­-stoji­-za­-to­-ho­-nenavidet­/­) Zde lehčí solo vůz, spolu se stáním a vykládkou 122 kWh­/100km, dlouhodobá spotřeba na 12 tkm mezi 90­-120 kWh­/100km.

Zajímavé, že většinou se u tahačů udávají papírové hodnoty okolo 120­-135 kWh­/100km.

Kdyby tu někdo chtěl vytahovat spotřeby, které se ­"hodí­", tak by jistě vytáhl Volvo od DPD, které na okruhu jezdilo za 52kWh­/100km, ale to není realistický test. Vidíme, že zatím se testy pohybují někde kolem 110 kWh­/100 km. Já osobně bych počítal raději s o něco vyššími hodnotami aspoň kolem 120­-125 kWh­/100km.

Mimochodem ráz krajiny se na spotřebě BEV projevuje relativně málo. Důvod je jednoduchý, rekuperace. Stačí se podívat na ta data Tesly, kdy dojezd letěl při jízdě do kopce dolů jak kámen, aby se cestou zpět dolů baterie dobila takřka na úroveň, jako by tam žádný kopec nebyl.
Odpovědět0  0
"Nepřipadá vám trapné vyzobávat drobečky? :D­"

Tak asi nebudu odporovat něčemu, s čím souhlasím, ne? Nesouhlasil jsem s oním jedním Vaším tvrzením ­(z těch, co jste prezentoval­), tak jsem logicky reagoval na toto jedno tvrzení. Není to snad logické? Prostá reakce na jeden bod, se kterým jsem nesouhlasil. Jaké tedy vyzobávání drobečků?

Takže tímto beru, že situace kolem odpočívadel a MCS nabíjení je pro Vás ­"drobeček­". Doufám tedy, že už toto v budoucnu nebudete vytahovat, když je to tedy tak nicotný problém.

"Asi uznáte, že velkým problémem je obojí, ale jeden z nich bude asi významně náročnější na zdroje ;​­) ­"

To já ale přece nikde nerozporuju. Postosedmé. Reagoval jsem na to, s čím jsem nesouhlasil, a to je tvrzení, že když je s odpočívadly problém dnes, že bude zákonitě i s BEV, což nemusí být pravdou, když o stavbu odpočívadel pro BEV se stará také jiný subjekt, který u ICEV nefiguroval, tedy to nelze zakládat na situaci, která u ICE neexistuje. Toť vše.
Odpovědět0  0
"Ano, hledal jsem zkušenosti opravdových uživatelů tohoto vámi uváděného jevu, cucání z prstu vč odkazu, je pro mě irelevantní.­"

Vždyť v tom odkazu ty zkušenosti reálných uživatelů máte. Dobře, najdu to v tom odkazu tedy za Vás: https:­/­/www.reddit.com­/r­/pixel_phones­/comments­/1762muc­/p8p_aod_fonts_turn_pink­/
Víc než desítka případů, několik uznaných reklamací a vyměněných telefonů. Že to Vás nepostihlo, neznamená, že to nepostihlo někoho jiného.

" Je možné že to některý udělá, jaké je procento? 0.00001? ­"

Vy jste čekal, že to bude mít skoro 100 %? Vždyť i šílená kauza tavících se konektorů Nvidie, postihla 0,05 %, a i to stačilo na to, aby z toho vznikl upravený standard,... Kdyby se mělo psát jen o kauzách, které postihnou 100 % ­(nebo něco hodně blízké tomuto číslu­), tak se nepíše ani o jedné. Pokud byste těch Pixelů 8 Pro měl 10000, a to navíc z různých sérií a na žádném by se to neprojevilo, pak bychom se mohli o něčem bavit.

"Ale vy to tady rozmáznete, jak kdyby to měl skoro každý kus­"

Někde jsem říkal, že to postihuje skoro každý kus?
Odpovědět2  0
Co se tak podívat do zdrojů na konci článku?
Odpovědět4  0
" ale jako samostný problém jsme ho ani pro ICEV pořádně nevyřešili do dnešních dnů, což tvrdím od samého začátku ;​­)­"

No protože pro BEV ho řeší jiný subjekt než pro ICE. Takže nemůžete říci, že to pro BEV nebude fungovat z důvodu, že to nefunguje u ICE, když v případě BEV se o to řešení stará někdo jiný s jinými zájmy a jinou motivací. Ano, možná to fungovat nebude, ale tu argumentaci nemůžete postavit na stavu u ICE, když to řeší někdo jiný. Nemůžete řešit kvalitu služeb Netflixu a Disney+ stavem České televize.

"vy máte potřebu si alibisticky vyzobávat drobečky ;​­) ­"

Ne, reaguji na to, co jste napsal. Jestli je to drobeček, tak proč jste o tom psal? Proč bych měl reagovat na něco, co jste nenapsal? Pokud nechcete, abych na něco nereagoval, no tak o tom nepište, když je to najednou tak děsně NEdůležité. Když je to tak NEdůležité, proč jste o tom vlastně nejdříve psal a měl takovou snahu to podávat jako ukrutný problém? Tak je to problém nebo ne? Rozhodněte se.

Takže ještě jednou, jsou ta odpočívadla s nabíječkami problém nebo ne? Nejprve kvůli tomu elektrotrucky nemají smysl a najednou je to nicotný problém? Takže co to je?
Odpovědět0  0
Pokud je to tak nicotný problém, proč jste ho tedy zmiňoval? Tak je důležitý nebo ne? Rozhodněte se.

Reagoval jsem na: ­"navíc nějak si neumím představit ty ​­"hordy​­" kamionů na MCS a jak to zvládne infrastruktura, když už teď je problém s běžnými kamiony, které se odstavují, kde se jen dá a to mají trochu jiný akční rádius i dobu tankování ;​­) ­"

Tedy jste jasně hovořil o odpočívadlech a nabíječkách. Nebo ne? Jestli ne, tak co měla ta věta na mysli? Posté Vám říkám, že ten, kdo buduje dnešní infrastrukturu v tomto ohledu ­(odpočívadla a nabíječky­), je jiný subjekt, než ten, který ji také bude budovat pro BEV. Je tam navíc jiný hráč s jinou motivací. Nemůžete tedy aplikovat současný stav na budoucnost, protože NEexistuje srovnání. Ten nový hráč ­(automobilky­) nebudoval tento druh infrastruktury pro ICE, ale buduje ji pro BEV. Tak jak to chcete srovnávat, když není co?
Odpovědět0  0
"BEV nejezdí po silnicích a nepotřebuje parkovat atd. atd.? ­"

Bavíme se snad o těch odpočívadlech s nabíječkami, ne?
Odpovědět0  0
"Dnes prostě jen ten kamion odstavíte klidně uprostřed ničeho a další den po cestě dotankujete plnou a tohle prostě nebude rozumně proveditelné. ­"

Ano, to máte rozhodně pravdu.

"Podotýkám, že nejsme schopni dobudovat ani udržovat stávající značně primitivní infrastrukturu, i když na sebe díky zdanění v podstatě obvykle vydělá i s rezervou.­"

Jak nejsme schopni? Vy tu nemáte žádné srovnání se současným stavem, protože současný stav v této formě pro ICE NEexistuje. Nemůžete to srovnávat s dnešním stavem infrastruktury, když to buduje jiný subjekt za jiné peníze, a tedy je toho také jiné množství s jinou úrovní ­(ne ze 100 %, ale přichází Vám tu na trh NOVÝ infrastrukturní hráč s jiným zdrojem peněz s jinou motivací­). Uvědomte si už konečně, že ten, kdo buduje infrastrukturu pro ICE, není tím, kdo buduje infrastrukturu pro BEV. Tam Vám přichází do hry jiné subjekty, a tedy to nemůžete takto srovnávat. Mercedes Vám odpočívadlo pro ICE nevybuduje, ale je v zájmu jeho byznysu postavit odpočívadlo pro BEV. Mercedes z odpočívadla pro ICE nic nevydělá, ale pro tentýž Mercedes je odpočívadlo pro BEV zdrojem peněz.

Jak Vám to mám ještě vysvětlit? Pokud mám vzít nějakou analogii, tak Vy se tu snažíte vysvětlovat životaschopnost Netflixu, Disney+ a jiných streamovacích služeb na České televizi. Vždyť je to nesmysl.
Odpovědět0  0
"navíc nějak si neumím představit ty ​­"hordy​­" kamionů na MCS a jak to zvládne infrastruktura, když už teď je problém s běžnými kamiony, které se odstavují, kde se jen dá a to mají trochu jiný akční rádius i dobu tankování ;​­) ­"

Ale tohle jsme tu už přece řešili. Ano, vybudování infrastruktury bude obrovský problém a sám jsem zvědav, jak ­(moc­) špatně to půjde. Každopádně nelze argumentovat současným stavem, který s budoucí infrastrukturou nemá moc společného. I to jsem tu vysvětloval mnohokrát. Mění se Vám poskytovatel a motivace.

Uvědomte si, že elektrický tahač je průšvih. A jestli ty automobilky mají tento průšvih prodat, tak nemohou nabízet jen auto. Musí nabízet i tu infrastrukturu ­(stejně jako Tesla neprodávala auta, ale nabízela současně i infrastrukturu k nim ­- Superchargery­). Mercedes Vám odpočívadlo a čerpací stanici nepostaví. Ale postaví Vám odpočívadlo a nabíjecí stanici pro elektrotrucky. Ty automobilky už dnes spolupracují s dodavateli energií na výstavě těch nabíječek a odpočívadel. Auto bez infrastruktury neprodají. Infrastruktura je součástí auta, ne něčím, kde budou čekat na nynější externí dodavatele infrastruktury jako dnes u ICE. Tu musí zajistit automobilka.

Proto nelze současný stav aplikovat na elektrické tahače, protože motivace stavět odpočívadlo pro ICE a pro BEV je úplně jiná. Také to staví jiný subjekt ­(investor­). Když postavíte standardní odpočívadlo pro ICE, Vaše možnosti na tom vydělávat nejsou příliš vysoké. Ale postavte odpočívadlo pro BEV a najednou každá Vaše odstavná plocha každou noc prodá 300, 400, 500, 600 kWh energie. Cožpak tam ten byznas plán opravdu nevidíte? Prodejem auta úloha automobilky nekončí, ale teprve začíná. Ty budou nyní vydělávat i na jejich provozu.
Odpovědět0  0
Máte a nemáte pravdu. Vtip je totiž v tom, že jak v USA, tak i v EU se hovoří o tom, že budou hmotnostní limity pro elektrické nákladní vozy navýšeny, takže tam, kde má dieselový tahač limit 40 tun, může mít ten elektrický limit navýšen třeba na 42 tun. Např. v USA je limit 80 tisíc liber pro ICE, ale 82 tisíc pro EV. Takže legislativně to shodné být může, ale také nemusí. Tam už jde spíše o to, zda to budou dopravci využívat, protože to může být limitace např. na některých mostech, které tyto zvýšené hmotnosti nedovolí.
Odpovědět0  0
Mícháte dvě věci dohromady, celkovou hmotnost tahače a nosnost soupravy tahače s návěsem. Těch 18 tun je hmotnost, kterou můžete rozložit na obě nápravy tahače, tedy jde o část z jeho vlastních 8 tun a dalších 10 tun z části hmotnosti návěsu a jeho nákladu ­(zbývajících 22 tun musí připadnout na nápravy návěsu­). 22 tun u elektriky je hmotnost, kterou můžete naložit do celé soupravy. Jde o dvě úplně jiné hodnoty.
Odpovědět0  0
V případě posádky s jedním člověkem by 200 tisíc za 3 roky ani pořádně nešlo legálně stihnout. Každopádně Mercedesem prezentovaných 100 tisíc ročně je zase trochu pod skutečným průměrem, který je spíše někde kolem těch 120­-140 tisíc km pro Evropu.
Odpovědět0  0
35 litrů je docela dost, když se dívám na skutečné spotřeby z provozu, tak jsme spíše někde kolem 32 litrů. Ještě se tam dá pracovat s odpočtem DPH. Asi to nebude 1 mil. Kč na 100 tisíc, ale 1,2 mil. Kč, nicméně 1,4 milionu, to už se blížíte k nejhoršímu možnému scénáři pro ICE.

U elektřiny hodně závisí na tom, ze kterého zdroje to je. Elektřina nabitá v ­"domácích­" podmínkách bude pro dopravce docela levná, zejména má­-li i vlastní zdroje ­(to budeme i pod 5 Kč­), naopak pokud bude nabíjet v průběhu cesty, tak se nebudeme bavit o 6 Kč na kWh, ale spíše tak dvojnásobku ­(např. velmi drahé Ionity je na nějakých 16 Kč za kWh, obecně se asi pod nějakých 8 Kč nedostanete a spíše bych čekal tak 9­-12 Kč za kWh­). Bavíme­-li se o rozvážkové službě s nabíjením ve vlastním depu, tak tam bych počítal s nižšími náklady na kWh, naopak pro dálkové trasy, kde bude o něco vyšší počet nabíjení mimo základny, bych s 6 korunami nepočítal. To spíše tak s deseti. Takže v reálu to vidím tak 12 Kč pro ICE, a pokud budeme počítat třeba cca 8 Kč pro dálkové trasy ­(část v depu levně, část na rychlonabíječkách draze­), tak jsme na 9­-10 Kč na km. Tam je opravdu otázkou, na jakou cenu elektřiny se ty firmy dostanou a může se to zaplatit velmi rychle, ale i nikdy.
Odpovědět0  0
Ano, je to hodně dlouhá doba. Na druhou stranu to pak od té doby ty miliony zase šetří. Každopádně ta čísla, která prezentuje Mercedes, mi přijdou být poněkud zvláštní.

Standardní tahač stojí tak 3 mil. Kč, každých 100 tisíc km vyjde na naftě zhruba na 1 mil. Kč. Takže za 600 tisíc km to projezdí 6 mil. Kč na naftě, dvojnásobek ceny tahače, celkové náklady ­(bez další údržby,...­) 9 mil. Kč.

Mercedes tvrdí, že elektrická verze je 2,5krát dražší než naftová, z čehož nám vyplývá cena okolo 7,5 mil. Kč. Jestli se to má za 600 tisíc km vyrovnat, tak by to muselo na elektrice projezdit jen cca 1,5 mil. Kč. Jenže při spotřebě 120 kWh­/100 km to znamená 720 tisíc kWh na 600 tisíc km. Tedy by se počítalo s cenou jen kolem 2 Kč za kWh. A to mi přijde být hodně málo.

Kdyby to pak byla pravda, tak dalších 600 tisíc km by náklady na naftový náklaďák zvedly na 15 mil. Kč, elektrický by vyšel na 10,5 mil. Kč, tedy by ušetřil 4,5 mil. Kč ­(30 %­). To by byla velmi zajímavá úspora. Každopádně cena té elektřiny tak nízká nebude a podle všeho tam Mercedes počítá s daňovými úlevami pro BEV a naopak se zavedením speciálního mýtného pro CO2­-nepřátelská auta ­(každopádně bych se hodně divil, kdyby se brzy nezavedlo naopak speciální mýtné pro BEV, protože bude potřeba platit ekvivalent spotřební daně z fosilních paliv­).

Jinak řečeno, v běžném prostředí by se to asi nezaplatilo. To ta cena baterek musí jít podstatně níže ­(a nejen toho­).
Odpovědět0  0
"Udavany dojezd baterie je orientacni a papirovy nikoliv realita. ­"

Jenže praktické testy elektrotrucků ukazují, že jezdí za cca 120 kWh­/100 km ­(Volvo to zkoušelo při max. rychlosti 80 km­/h a bylo dokonce na 110 kWh­/100 km, ale raději uvádím vyšší hodnoty­). Takže jestli ta baterka má 590 kWh, tak si sám jistě spočítáte, kolik by to mělo vydržet. I kdyby to bylo 130 kWh­/100 km ­(což v určitých situacích určitě bude­), stále to vystačí na 450 km, což je více než 360 km, které můžete legálně ujet.

Kávovar a konvici tam počítáte proč? To kafe vaříte, když jste na nabíječce, ne? Jak to ovlivňuje dojezd? I kdybyste nebyl, uvařit litr vody ­(to máte 4­-6 káv!­) spotřebuje 0,1 kWh. Takže na 360km trase, která spotřebuje cca 430 kWh, chcete argumentovat 0,1 kWh ­(0,02%­) navíc? To už spíše ta lednice, která spotřebuje tak 1 kWh denně, ale ani to se zdaleka neblíží jedinému procentu.

"Klasicky nakladak ma prazdnou hmotnost do 10t a zbytek 30 tun je naklad ​­(a ze se vyuziva do mrte​­)­"

Jakých 10 tun, kde na to chodíte? Přečtěte si ten článek. Samotný tahač má 8­-8,5 tuny. Lehký návěs je tak 6,5 tuny, normální tak kolem 8 tun. Takže 14,5­-16,5 tuny na prázdný tahač.

https:­/­/www.mercedes­-benz­-trucks.com­/en_ID­/models­/long­-distance­-actros­/technical­-data­/specification­-dimension.html ­(tahač 8,5 tuny­)
https:­/­/www.dsv.com­/cs­-cz­/nase­-reseni­/typy­-prepravy­/silnicni­-preprava­/velikosti­-navesu­/plachtovy­-naves ­(návěs 7,2 tuny­)

Dejte ta dvě čísla dohromady, 8+5 + 7,2 = 15,7 tuny. Jakých 10? Kde na to chodíte? Dejte nějaký příklad 10 tun vážícího tahače i s návěsem. Jinak to jsou jen prázdná, ničím nepodložená slova.

"Tyhle budou mit o dalsi 4 tuny navic jen na bateriich.­"

A také tam nemáte 1,3tunový dieselový motor a tak těžkou převodovku. Každopádně ta nosnost bude nižší, to ano. Nebude ale poloviční. Už na příkladu výše máte 40tunový tahač, který prázdný s návěsem váží 15,7 tuny, má tedy nosnost 24,3 tuny. Elektrický Mercedes má nosnost 22 tun. Kde máte tu polovinu? Dejte mi nějaká čísla, která prokážou, že má nákladní vůz negativní hmotnost a že ve 40 ­(nebo klidně i 44­) tunách hmotnosti máte tahač, návěs a ještě 44 tun nákladu. Vždyť je to logický nesmysl.

"Bezny osobak na benzin ma 1,2t avsak jeho elektro verze ma 1,8t. ­"

Opět, dejte mi nějaká konkrétní data a ne nesmysly. Tak třeba Peugeot 208 ­(https:­/­/peugeot.ecpaper.cz­/osobni­/208­/208­-new­/Peugeot­-208­-new­-cenik­/?page=25­). Benzín 1,11 až 1,17 tuny, elektro 1,53 tuny. Kde máte tu 1,8 tuny? Opel Astra, základní benzín 1,38 tuny, s automatem 1,42 tuny ­(tedy výrazně přes těch Vašich 1,2 tuny­), elektrika 1,74 tuny ­(tedy ani ne těch Vašich 1,8 tuny­). Ano, rozdíl je to brutální, ale není to 50 % a 600 kg. Jediné, co se tomu jakž takž blíží, je Golf vs ID.3, kde je to šílených 42 % navíc. Ale to už je extrém.
Odpovědět2  0
"To za ty tri hodiny bude muset zastavovat aby hodinu nabijel?­"

Má to dojezd 500 km, což by zhruba odpovídalo ­(spotřeba takto velkých elektrotrucků je okolo 120 kWh­/100km, takže na 590kWh baterku by to mělo ujet 490 km, bavíme­-li se o vybití ze 100 na 0 %­). Max. zákonem povolená rychlost je 80 km­/h a lze jet 4,5 hodiny. Tedy pokud by se Vám povedlo jet celou dobu max. povolenou rychlostí do poslední minuty, kdy můžete jet, můžete ujet max. 360 km. Tak proč za 3 hodiny, když to nelze vybít ani za 4,5 hodiny jízdou nejvyšší zákonem povolenou rychlostí do poslední minuty? Ještě Vám tam zbyde cca 130km dojezd.

"Zvysi se limit nebo poveze o polovinu mene nakladu?­"

Ale no tak. Polovinu? Tohle uveze 22 tun. Jestli je 22 tun polovinou, tak by standardní náklaďák musel mít nosnost 44 tun. Není mi jasné, jak by toho mohl dosáhnout, když má celkovou hmotnost 40­-44 tun. To ten tahač a návěs mají negativní hmotnost, nebo co jste tím chtěl říci? Standardní 40tunový tahač má nosnost cca 23,5­-25,5 tun ­(dle článku, cožpak jste ho nečetl?­), takže jsme na 86 až 94 % naftové verze. Tak jakápak polovina? I kdybyste vzal 44tunový tahač a nejlehčí typ návěsu, tak se dostanete na 75 %. To za předpokladu, že těch 22 tun platí pro 44tunovou verzi Mercedesu se standardně těžkým návěsem ­(což může být klidně 1,5 tuny z nosnosti rozdíl a s odlehčeným návěsem bychom se možná mohli bavit i o 23­-23,5 tunách­).

"Budeme mit na dalnicich a mostech 60t kolosy­"

Ne, ty limity se navyšují max. o 2 tuny ­(nejen v EU­). Cožpak jste ten článek nečetl? Kde jste přišel na 60tunové kolosy, když tohle se bude vyrábět ve 40 a 44tunových variantách? Kde se Vám vzalo těch dalších 16­-20 tun? Než začnete říkat takové nesmysly, tak si ten článek alespoň přečtěte, abyste věděl, jaké ty hodnoty vlastně jsou. Jak rozdíly nosností, tak max. hmotnosti těch vozů v něm jsou uvedeny, tak moc nechápu, kde ta nesmyslná čísla berete.
Odpovědět2  0
"Půjčovat si auto na jízdy po městě nedává smysl, když tam máme veřejnou hromadnou dopravu, že?­"

Jenže sdílená auta jsou obvykle právě v těch městech a blízkém okolí pro trasy v desítkách km.

1, Ano, můžete si ho objednat i na dny a ujet s tím i stovky, ale tak pak snad není vůbec žádný technický problém, aby Vám aplikace nabídla auto, které je více nabité ­(nebo Vám ho předem zarezervovala a nabila místo vybila­). Ostatně asi se nerozhodujete v daný okamžik, že najednou potřebujete jet 300 km daleko. A i pokud ano, než od objednání auta k němu dojdete, tak se může nabíjet. Ano, může se stát, že najednou zjistíte, že musíte být 300 km daleko, jako čistou náhodou stojíte právě vedle toho sdíleného auta, a jako čistou náhodou je zrovna z poloviny vybité,... ale jak často se něco takového stane?
2, Je docela nesmysl pro tento buffer vyhrazovat 50% kapacity baterie, to byste tu baterii cyklováním odrovnal docela rychle. Na to se vyhrazuje 10, nanejvýš velmi nízké desítky procent, ne 50. Už i to, že v podmínkách se to auto při nabití na méně než 80 % musí připojit na nabíječku, o něčem vypovídá.
3, Pokud chcete auto na delší dobu a více kilometrů, tak na tu jsou tu specializované služby. Jmenujou se autopůjčovny.
3b, Když jsem teď potřeboval velké auto na cestu do Maďarska, tak jsem zavolal do autopůjčovny a půjčil si auto tam. Kdybych nárazově potřeboval přejet v rámci města a okolí, kde se to nedá např. jednoduše řešit pomocí MHD, tak je jednoduchým řešením právě sdílené auto. Ale proč bych si do Maďarska ­(nebo třeba přes půl republiky­) půjčoval sdílené auto? K tomu ta služba přece není určena, ostatně je to vidět už i na tom, že autopůjčovny ­(nepočítáme­-li nárazové půjčování dodávek­) se platí na dny, tohle na hodiny.
Odpovědět0  0
A on je nějaký důvod k tomu, aby mělo poloprázdnou baterii? Ono i kdyby, je to nějaký problém? Týká se to sdílených aut v rámci města ­(neumím si představit nasazení, kde může mít V2G větší smysl než právě v tomhle­). Docela pochybuju o tom, že někdo bude používat sdílené auto po městě jednorázově na takovou vzdálenost, aby ji celou spotřeboval ­(a ani polovinu, kdyby to opravdu tu poloprázdnou baterku náhodou mělo­).
Odpovědět0  0
"No nevím, 30 dolarů je 690 korun­"

1, V přímém přepočtu ano, v obchodě po započtení marží, DPH,... to bude spíše okolo 800 Kč.
2, Je rozdíl 800 Kč při ceně 20 tisíc a něco docela jiného, jestli dáte za kartu 5000 nebo 4200 Kč. Tady se bavíme o rozdílu ceny přes 15 %, což sice není nějak dramatické, ale neznatelné to už také není.
3, Rozdíl v elektřině to smázne, to souhlasím, otázkou je, nakolik s tím reálný uživatel počítá ­(a tedy zda to zohlední při nákupu­).
4, Neříkám, že je to skvělá karta, ale rozhodně má pár vlastností, které stojí za úvahu ­(a kvůli kterým bych to hned neřadil k nějakému odpadu­).
Odpovědět0  0
Tak to ale snad záleží na tom, kam to míří cenou, ne? Ne každá karta musí mít výkon high­-endu, a když ho nemá, tak je špatná. Pokud chce někdo kartu někde v cenové oblasti 150­-200 USD, tak nic výkonnějšího než A580 patrně nesežene. Úspornějšího, to ano, ale výkonnějšího, to asi ne. Už RTX 3050 je dražší a to má o více než pětinu nižší výkon. Ve srovnání s RX 6600 má zhruba stejný výkon, je ale o 30 USD levnější.

Vy jste si tu vybral čtyři parametry, kde ten první byste měl vztáhnout k ceně ­(Jak jinak chcete říci, zda je ten výkon vysoký nebo nízký? Je něco jiného mít výkon RTX 4070 za 5 tisíc a něco jiného za 50 tisíc, ačkoli to bude pořád totožný výkon, mění se jen cena­), a další tři jsou téměř tímtéž řečeným jen třikrát jinak. Když se podíváte např. na výkon vzhledem k ceně ­(o což jde především­), tak A580 patří k těm lepším. Dokonalá karta to rozhodně není, hodně žere, ale za dané peníze to vypadá na docela zajímavou volbu.
Odpovědět0  0
A proč by mělo? Zákaz prodeje ICE a zákaz provozu ICE jsou dvě různé věci a už i u toho prodeje několik států konečně přišlo na to, že dost přestřelily a berou zpátečku. V EU se patrně nakonec zmírní požadavky na EURO 7, Německo začíná trochu couvat, plány na elektrifikaci nejspíš zmírní i Velká Británie. V této situaci si neumím moc představit, že by se rozvolňovaly limity pro prodej ICE a současně zpřísňovaly limity pro provoz ­(navíc už vůbec nedává smysl zakázat prodej paliv pro ICE auta 5 let před zákazem jejich prodeje, to musí být, pokud se tak stane, desítky let poté­).
Odpovědět2  1
A můžete mi říci, k čemu to měla být agitka? Ten článek nastoluje otázku o reklamách v počítačových hrách, kdy propaguje něco jiného, než jak se firma snaží jinde prezentovat ­(v tomto případě to byla fosilní paliva, ale klidně to mohlo být i něco jiného­), a zda to je vlastně kauza nebo ne. V anketě jste jasně dali najevo, že to za kauzu nepovažujete a i já osobně si myslím, že se to přefukuje, v tomto jsem spíše na Vaší straně. Ale jestli si myslíte, že ten článek je o hanění fosilních paliv z mé strany, tak jste asi nepochopil, o čem ten článek byl. Že nás kvůli tomu přestanete číst, to je mi líto, ale tohle opravdu není článek proti fosilním palivům. Zkuste si ho přečíst ještě jednou a bez předsudků.
Odpovědět0  1
"Výkonově je karta mezi RTX3050 a RX6600.­"

Dívám se na recenze a řekl bych, že je to spíše o něco výkonnější, než tvrdíte.

1080p: RX 6600 ­(103%­), RX 6600 XT ­(119%­), A580 ­(100%­/75pfs­), RTX 3050 ­(80%­), RTX 3060 ­(110%­)
1440p: RX 6600 ­(94%­), RX 6600 XT ­(110%­), A580 ­(100%­/57 fps­), RTX 3050 ­(76%­), RTX 3060 ­(107%­)
2160p: RX 6600 ­(82%­), RX 6600 XT ­(95%­), A580 ­(100%­/33fps­), RTX 3050 ­(75%­), RTX 3060 108%­) ­- tady se už ale bavíme o docela nehratelných 33 fps­-

4K vynecháme, protože tam sice A580 předvádí dobré výkony ­(dokonce překonává RX 6600 XT­), ale jde o docela nehratelné frekvence. Takže vezměme jen 1080p a 1440p. Tady jsme s A580 asi o 2 % nad RX 6600, ale RX 6600 XT má cca 15 % navíc. Proti RTX 3050 má A580 o 22 % navíc, RTX 3060 je pak asi o 8­-9% rychlejší.
Odpovědět1  0
Tak ty články nečtěte, jednoduché řešení. Mezi čtenáři našeho webu je o informace o bateriích a technologiích s nimi spojených velký zájem. Ostatně třeba včerejší aktualita o baterkách CALB je po pouhém jednom jediném dni od publikace druhou nejčtenější aktualitou za celý týden ­(viz sloupeček vpravo­).

"Mne by zajimalo, zda je p. Surkala takovy fanousek do baterek, ­"

A to musím být do něčeho fanoušek, když o tom píšu? To jsem fanda AMD i Intelu, když píšu o obojím? Fanda AMD i Nvidie zároveň, když píšu o obojím? Nebo mám podle Vás psát jen aktuality o značkách nebo produktech, kterým fandím? Nebude to pak tak trochu neobjektivní??? Nebo jak jste to vlastně myslel? Je mnoho témat, o kterých píšu, přestože nejsem jejich fanoušek. Navíc tato aktualita není přímo o baterkách, ale o reklamách v počítačových hrách, které neodpovídají veřejně prezentované snaze o baterkovou a vodíkovou budoucnost.
Odpovědět4  2
Ona taková powerbanka existuje? To pak ale není určeno pro nic, co má USB rozhraní, ne? Nemůžete přece rvát přes USB napětí, se kterým si žádné další zařízení nerozumí, protože vyžaduje určité USB protokoly a nevím o tom, že by nějaké USB pracovalo čistě na napětí článku ­(které se navíc může lišit podle technologie samotného článku­).
Odpovědět0  0
"A to nemluvím o tom, že x86 Phoenix má zpoždění s NPU cca 6 let za ARM světem a bůhví kolik let bude trvat než NPU dostane desktop.­"

Což nic nemění na tom, že nelze říci, že ­"si o tom x86 může nechat jenom zdát­". Od letošního prosince to budou mít mobilní Meteor Lake, NPU bude mít Arrow Lake patrně i v desktopu ­(tzn. patrně 2025­), s NPU mají mít i některé edice EPYCu na Zenu 5.

"Až NPU jednotku bude mít cca 80% prodaných x86 CPU pro NTB i desktop ​­(tak jako ARM​­), tak se můžeme bavit o tom, že x86 mají NPU.­"

Aha, takže když NPU bude mít 79 % ­(nebo třeba 70 %, ať ­"neslovíčkaříme­") procesorů x86, tak budete stále tvrdit, že x86 nemá NPU a může si o tom nechat leda tak zdát? Proč zrovna 80 %? Schválně tak vysoké číslo, abyste mohl ještě několik let plevelit diskuze tím, že x86 ­"nemá­" NPU?
Odpovědět0  0
"Fakt je že AMD v desktopu žádné NPU nemá ​­(Apple má NPU i v desktopu​­).­"

A jak to souvisí s tím, co jste říkal předtím? Tedy: ­"To totiž umí NPU jednotka v M1 o které si x86 taky zatím může leda nechat zdát :DDD​­" Mluvil jste něco výhradně o x86 desktopu? Ne. Zase se vykrucujete. Najednou je to alespoň ­"majorita­", ale stejně zase příště budete lhát o tom, že x86 nemá NPU a na x86 s NPU budete záměrně zapomínat, že?
Odpovědět0  0
"No a když má článek třeba už těch 3,6V, tak samozřejmě nenabije baterku nad 3,6V, to je celkem logický.­"

Co je na tom logického? Vždyť ta powerbanka tam má 3,6V články, ale na výstupu může mít klidně 20V ­(ona i ta nejzákladnější powerbanka s těmi 3,6V články má na výstupu 5 V, což je napětí USB portu­).
Odpovědět0  0
"To totiž umí NPU jednotka v M1 o které si x86 taky zatím může leda nechat zdát :DDD­"

Neříkal jsem Vám snad už minule, že NPU jednotku mají nové Ryzeny Phoenix? To jste to tak rychle zapomněl poté, co jste uznal svou chybu? Mají ji i nové Meteor Lake ­(pravda, ty se začnou prodávat až za dva měsíce­).
Odpovědět0  0
A co s tím má co společného Apple, když totožný problém trápí i telefony s Androidem, a to už roky?
Odpovědět1  2
To je ale docela normální, že z powerbanky dostanete cca 75­-80 % energie, kterou do ní nacpete ­(resp. kterou u ní uvádí výrobce­).
Odpovědět0  0
31,5­" verze je za zhruba 9K, to nejspíš nebude zas až o tolik dražší.
Odpovědět0  0
Jenže případný soud se vede s někým jiným, než je ten, koho varuje. To varování nemíří na tvůrce reklamy.
Odpovědět5  0
Zkusme to jinak. Řekněme, že máme člověka 70 kg, e­-kolo 20 kg, celkem 90 kg. Necháme ho sjet z velkého kopce dolů, třeba z Lysé hory do Frýdku. To je převýšení cca 1000 metrů. To máte potenciální energii 245 Wh. Pokud bude rekuperace schopná zkonvertovat třeba 80 % této energie ­(tzn. zanedbáme úplně všechny odpory, které mohou existovat­), tak tu máte potenciál na zisk 200 Wh. Takže v ideálním případě, že kolo nemá vůbec žádný odpor, při sjezdu není žádný aerodynamický odpor, nic, tak u takového běžného elektrického horského kola se 700Wh baterií se bavíme o možnost získat necelých 30 %. Znovu, za předpokladu, že rekuperace má 80% účinnost a nečelíte naprosto žádnému odporu. Pokud jezdíte extrémnější terén, tak počítám, že máte tlustší gumy s velkým odporem, stejně tak terén klade větší odpor než hladký asfalt.

Zkusme si tedy trochu více započítat. Lysá hora ­- Papežov, převýšení 710 metrů. Potenciální energie 174 Wh, s 80% rekuperací teoreticky 140 Wh, které můžeme získat. Je to 8,5 km, řekněme, jedete v průměru 40 km­/h. Za 0,21 hodiny jste dole. Na hladkém asfaltu mají pneu horského kola v takové rychlosti odpor odpovídající výkonu cca 40­-130 W ­(obvykle tak 70­-80 W­), takže jen cca 8­-27 Wh ztratíte na odporu pneumatiky. Na štěrkové cestě by to bylo 12­-40 Wh. Odpor vzduchu bere v takovém případě cca 300 W, takže ten Vám ukousne dalších 63 Wh. To jsme na nějakých 85­-105 Wh, které můžete rekuperovat. Při 700Wh baterce to dělá nějakých 15 % na hladkém asfaltu a rychlosti 40km­/h.

Řekněme ale, že jedete poloviční rychlostí na štěrkové cestě. To aerodynamický odpor klesne na pouhých 44 W, ale jedete dvakrát déle. 19 Wh pryč ­(44W*0,42h­). Odpor kol při nižší rychlosti sice klesne na cca 20­-65 W ­(obvykle cca 35­-40W­), ale opět, dvakrát delší doba jízdy, přes cca 15 Wh pryč. 174­-19­-15 = 140 Wh ­(v kalkulátoru na netu mi to pro daný kopec vyšlo na 139 Wh­). To máme teoretickou možnost zrekuperovat cca 20 % baterky na sjezdu 700 výškových metrů. To ale počítáme jen a pouze sjezd. Pokud to chcete vyšlapat a sjet dolů, tedy hovoříme o dvojnásobné ujeté vzdálenosti, hovoříme o prodloužení dojezdu o 10 %.
Odpovědět0  0
" jen píšu, že si ho prostě hodně lidí nekoupí proto, že je drahej­"

Což ale tak nějak může být Applu jedno, když je stále dostatek lidí, kteří si ho i přesto koupí. Kdyby zlevnil o 10 tisíc, koupí si ho o tolik více lidí, aby na tom měl ve výsledku větší zisk? Dost o tom pochybuju. Takže se bavíme o něčem, tak nějak jedno nejen Apple, ale v podstatě asi i Vám. Váš život asi nebude o moc lepší, pokud si bude hodně lidí kupovat MacBook, takže Vás to asi ani nemusí trápit, jaká je a jaká není cenová politika Applu ­(pokud tedy ten Apple nechcete a kvůli tomuto si ho nemůžete koupit­).

Já si třeba pasivně chlazený notebook před lety kupoval a byl to v podstatě výběr 20 tisíc za Asus, 33 za ­(tuším­) nějakou Toshibu či něco takového, a 38 za Apple s tímtéž Intelovským HW jako Asus. Výběr byl dost jasný. Nicméně když si vezmu, že dnes může mít člověk Apple od 23,5 tisíc s docela zajímavým M1­/M2, tak už bych asi tak jasno neměl ­(nemluvě o tom, že někteří lidé na něj mohou sehnat dost solidní slevy­). Ostatně možná někdy v příštím roce bude už potřeba upgrade a ačkoli ten rozdíl je stále nemalý, Apple už navzdory vyšší ceně do možného výběru zahrnu.
Odpovědět0  0
No právě. A jak to kolo pozná, kdy má a kdy nemá rekuperovat? Jedete z mírného kopečka. Má Vás to brzdit a rekuperovat nebo to nemá brzdit, a tedy ani nic nenarekuperujete? Pokud byste mohl rekuperaci volně vypínat a zapínat, jak to kolo pozná, budete to pořád vypínat a zapínat manuálně? Pokud budete rekuperovat jen při brždění brzdami ­(což by takový manuální switch být mohl­), tak toho ale moc nenarekuperujete. Pokud to bude rekuperovat častěji ­(i z mírných kopečků, na rovině­), tak to také znamená, že Vás to bude častěji brzdit. A pořád jsme u téhož, není jednodušší tu vyšší hmotnost nutnou pro rekuperaci a vyšší výkon motoru pro jízdu v kopcích vrazit prostě do trochu větší baterky?
Odpovědět0  0
"Tím si dovolím tvrdit, že v budoucnosti bude rekuperace v horském terénu mít smysl, ale zatím s neznámou technikou. ­"

No to je teoreticky možné, že se to v budoucnosti s jinými technologickými řešeními zlepší ­(to s Vámi souhlasím­), otázkou je ale pořád to, na co se tu snažím poukazovat, zda ta energie navíc, kterou to vygeneruje, se prostě nedá mnohem snáz vyřešit tím, že se prostě vezme jen o půl kila těžší baterka a nevymýšlí se šílenosti kolem rekuperace?

Dnes Vám to přinese v podstatě jen potíže. Přinese Vám větší odpory mimo terén, přinese Vám těžší motor ­(což trochu vykryje menší baterka, pokud vůbec, protože Vám zase kvůli těm odporům roste spotřeba ­- a tohle bude pravdou v podstatě vždy, protože když to nebude mít odpor, tak to nebude mít rekuperaci ­- čím lépe v budoucnu vyřešíte to, aby Vás to při běžné jízdě nebrzdilo, tím více odstraníte situací, kdy to může rekuperovat­), přinese Vám menší točivý moment ­(což je něco, co v horském terénu právě nechcete, což můžete částečně vyřešit silnějším motorem, tedy větším, těžším­)... Kdo ví, co přinese budoucnost, jak se jednotlivá řešení přiohnou, aby to fungovalo, ale zatím to prostě pořád vypadá na to, proč to vlastně řešit, když už je to vyřešené možností trochu větší baterky?
Odpovědět0  0
To přece není vůbec pravda. Pojďme se podívat do obchodů. Vezměme 13­" až 14­" notebooky, 8+GB RAM, 256GB+ úložiště, alespoň VA, IPS nebo OLED displej a OS. Nejlevnější je jakési Lenovo s 2vláknovým Athlonem za 11,5 tisíc. To asi nebudeme srovnávat, navíc už ani tohle nesplňuje to, co jste řekl. Tak se podívejme na notebook, který má alespoň 8 vláken jako MacBook. Jsme někde u 12,5­-13 tisíc, dokonce dostaneme v některých případech i 512GB SSD. Nedostaneme ale např. displej s více než Full HD rozlišením, to už bychom museli jít tak na 18 tisíc ­(ale zase je nutno říci, že bychom dostali více paměti i úložiště­).

Takže můžeme říci, že ekvivalent u jiných značek je minimálně na nějakých 12,5­-13 tisících, rozhodně ne pod 10. Kdybychom chtěli bazírovat na nějakých detailech jako vyšší rozlišení než Full HD, USB4­/Thunderbolt, tak to jistě vyskládáme tak, že nic ekvivalentního ani nevytvoříme, každopádně ekvivalentem notebooku pod 10 to není ani náhodou. To tedy opravdu ne.

A pokud chce někdo pasivně chlazený notebook, tak je otázkou, zda se vůbec něco takového dá u konkurence sehnat.
Odpovědět0  0
"Nedává mě smysl, že motor s rekuperací by musel být těžší. ­"

Ale tam se používají úplně jiné typy motorů. https:­/­/www.youtube.com­/watch?v=LUqDtQRHTz8 To není, že tam máte nějakou součástku navíc, ale to je úplně jiný typ elektromotoru. Ty s rekuperací jsou DD, jsou mnohem těžší pro stejný výkon kvůli tomu, jak vůbec fungují, a mají nižší točivý moment ­(protože nemají převod­), takže jsou navíc nepříliš vhodné do kopců. Kvůli odporu mají vyšší spotřebu, takže to, co získáte rekuperací, ztratíte na vyšší spotřebě elektřiny a vyšší spotřebě Vaší energie, protože se s tím musíte více prát. Výhodou DD je schopnost dosahovat vyšších rychlostí, ale to je přece to, co nepotřebujete, Vy potřebujete v kopcích vysoký točivý moment, což je hlavní nevýhodou DD motorů, které ho mají malý.

Otázka pořád trvá, jaký praktický přínos pro Vás bude mít rekuperace, když DD motor, který ji umožňuje, má větší odpor, větší spotřebu, je těžší a má pro kopce nižší točivý moment? Není jednodušší koupit o pár desítek Wh větší baterku? Není to opravdu jednodušší? Ptám se už minimálně popáté, co Vám ta rekuperace má vlastně přinést? Pořád tomu nerozumím. Když si místo 600Wh baterky koupíte 700Wh baterku, bude to o půl kila těžší, nabídne Vám už v základu takový dojezd, který byste s 600Wh baterkou s rekuperací nedosáhl, bude to lehčí ­(nepotřebujete velký DD motor a jestli jezdíte v kopcích a potřebujete pořádný točivý moment, tak obří těžký DD motor­), nebude Vás to brzdit na rovině,... Proč tak zoufale toužíte po rekuperaci, která má kvanta nevýhod, a jejíž takřka jediný přínos je tak krásně jednoduše řešitelný, a to kapánek větší baterkou?

https:­/­/ebikes.ca­/learn­/hub­-motors.html
https:­/­/www.ebicycles.com­/direct­-drive­-vs­-geared­-hub­-motors­/
https:­/­/www.precisionmicrodrives.com­/cogging­-torque­-in­-permanent­-magnet­-motors
Odpovědět0  0
Tak základní MacBook Air můžete mít od cca 23,5 tisíc. Nemusíte kupovat něco za 66 tisíc. Každopádně něco podobného s Windows seženete levněji. Nicméně dnes jsou ceny základních MacBooků docela solidní. Před několika let tyto základní modely začínaly na nějakých 33­-38 tisících.
Odpovědět0  0
Já se v tom sice až tak moc nevyznám, ale to, co tu Vy popisujete, znamená, že sice odpojíte motor, ale tím přece odpojíte i onu rekuperaci. Ta energie Vám tam sama do baterky z nebe nespadne, tu Vám tam vytváří právě ten odpor. Takže tu navrhujete řešit problém rekuperačních motorů tím, že jim vezmete schopnost rekuperace. Jestli chcete rekuperovat, tak Vás něco musí brzdit. Pro rekuperaci tam máte obvykle DD motor, takže ty magnety Vám tam pořád vytváří brzdící magnetické pole tím, jak se to kolo točí ­(a elektromotor pak funguje jako generátor ­- tedy brzda­). Takže vyšší spotřeba, tedy to, co získáte na rekuperaci, ztratíte na vyšší spotřebě pro překonávání tohoto trvalého odporu ­(jak elektřiny, tak Vaší energie, protože musíte více šlapat­)

"Nerozumím ani proč pro rekuperaci musí být těžší motor.­" ­"pro rekuperaci nepotřebuje nic navíc­"

Vtip je v tom, že Vy se na to nedíváte obráceně. Nejde jen o to, co tam máte pro rekuperaci navíc, ale také o to, co při řešení bez rekuperace máte ­"namíň­", co tam nepotřebujete. Jestli nechcete rekuperaci, můžete použít jednoduší kontrolér, lehčí motor, který funguje jinak,... Já pořád nechápu, co Vám to má v praxi přinést??? Není prostě mnohem jednodušší mít o pár desítek Wh větší baterku a stejně to bude celé o něco lehčí?
Odpovědět0  0
Tyhle nové technologie ­(včetně nových typů Wi­-Fi­) sice přináší vyšší max. rychlosti, ale primárním účelem je zachování rozumných rychlostí při připojení extrémně velkého počtu zařízení v malých oblastech.
Odpovědět0  0
Tak ona některá kola tu rekuperaci mají, ta kola pro menšinu existují. Jen se to obvykle nepoužívá, protože to pro většinu použití nemá hmatatelnou výhodu ­(resp. nevýhody převažují nad výhodami­).

Máte těžší kolo kvůli těžším součástkám pro rekuperaci ­(těžší motor, který to umožňuje, oproti standardním­) a ještě budete muset překonávat odpor elektromotoru ­(a to i když není baterka vybitá ­- vyšší spotřeba, je potřeba častěji šlapat i na rovině­). Aby se to pokud možno nestávalo, bude tam muset být větší a těžší baterka... Takže těžší motor, větší baterka ­(jednak kvůli vyšší spotřebě danou odporem elektromotoru, jednak kvůli zajištění toho, abyste se po vybití nemusel s tímto odporem prát navíc ještě bez baterky­), to vše je navíc dražší. Potřebujete speciální kontrolér ­(dražší­), baterii, která toto podporuje ­(dražší, nicméně toto většina umí­)... A teď k tomu ještě připočtěme mizerné až malé množství energie, kterou lze rekuperovat.

Nevím, prostě mi přijde jednodušší mít klasické jednoduché řešení, byť třeba s o 10 % větší baterkou ­(to je tak půl kila­), která vynahradí to, co by bylo možné získat rekuperací. Část toho, co získáte na rekuperaci, zase ztratíte na zvýšené spotřebě dané odporem elektromotoru všude jinde, tak k čemu to pak je? Riziko toho, že až dojde šťáva, bude to mít velký odpor ­(těžší kolo+odpor elektromotoru­) + vyšší cena.

Já tam nějak pořád nevidím tu výhodu, kterou to má přinášet, a to ani ve Vašem případě. Nějak mi přijde jednodušší si místo kola s 60km dojezdem koupit kolo s 80km dojezdem, než šaškovat s rekuperací, aby to za dražší peníze a s větší hmotností v nejlepším možném případě ujelo 70 km ­(to už počítám se 17% rekuperací­).
Odpovědět0  0
"Převýšení 287 m na 7 km trase v jednom směru.­"

No ale pořád trvá ta samá otázka, nestačí to elektrokolo prostě jen nabít doma ze zásuvky? Jestli má dojezd třeba 60 km a řekněme, že ve Vašem případě by to byl díky rekuperaci 10% rozdíl ­(a ne 3­-5%­), opravdu je tak důležité se vrátit s nabitým dojezdem na 47,4 km a ne 46 km? Je to tak důležitý rozdíl? U aut, kde to dělá v průměru okolo 20 %, to už dost významné je, ale tady? Nějak tam pořád nevidím praktický přínos té rekuperace, v čem Vám to má vlastně pomoct? Za rok ušetříte na elektřině 2,5­-3 kWh, to je 15­-20 Kč? Jaký praktický problém má ta rekuperace ve Vašem případě vlastně řešit?
Odpovědět1  0
Dobře, řekněme to jinak. Obecně celkový odpor kola ­(včetně aerodynamického odporu celé soustavy kola a člověka­) je i v malých rychlostech tak velký, že se s kolem člověk pořád pere a málokdy nastávají situace, kdy má energie nazbyt, aby ji mohl se ziskem rekuperovat.
Odpovědět1  1
V tomto zas takový přehled nemám, jen si kromě toho, co jsem o tom četl na internetu, mlhavě pamatuju, že kamarád, který pracuje ve vývoji pohonu elektrokol, popisoval, jak by tam museli změnit spoustu věcí... a že je to úplná pitomost. No ono i bez technických věcí, i kdyby to nic zásadního v HW nezměnilo ­(pokud se nepletu, je potřeba těžší DD motor, vybitý e­-bike tedy brzdí a brzdí i na volno, dražší řídící systém, který to podporuje, speciální BMS,...­), tak nevím, kdy to nějak moc pomůže.

Když uvážím, že těch situací, kdy lze na kole rekuperovat, je opravdu minimum, tak mám za to, že je to nesmysl, i když jsem kdysi považoval za nepochopitelné, že to tam není. Když se nad tím člověk trochu více zamyslí, tak opravdu nevím, kde by se ta energie mohla nasbírat. Jo, když vyšlapu Lysou horu a pak jí sjedu dolů, tak asi cestou domů nebude problémem jediný kopeček, ale pro běžnou jízdu... Nemyslím si, že to přinese nějakou zásadní úsporu a pomoc, pokud si to člověk může nabít doma ze zásuvky. Jestli bude mít nabité kolo dojezd 80 km a vrátím se domů s 32 km bez nebo 33 km díky rekuperaci... no nevím.
Odpovědět1  0
On je to ale docela nesmysl a asi byste nebyl až tak moc spokojen. Kdy jste jel naposledy na normálním kole a kdy v autě? Vezměte si, jak často v autě brzdíte motorem nebo brzdami. Je to každou chvíli. Každou chvíli máte situaci, kdy auto potřebuje snížit rychlost. Kdy snižujete rychlost na kole? Skoro vůbec. V zatáčce, ve které autem brzdíte, pojedete na kole se šlapáním. Odpor vzduchu je u cyklisty i v malých rychlostech tak velký, že se s tím kolem perete v podstatě pořád. Tam opravdu nemáte moc co rekuperovat. Zatímco u auta rekuperace snižuje spotřebu zhruba o 20 % v průměru, u elektrokola je to jen cca 3­-5 %. To za tu složitost navíc obvykle nestojí. Přinese to více problémů než užitku.
Odpovědět2  0
1, Jenže to není ­"až, z kopce­"... ale OD... DO. Tedy průměry včetně situací s dálničním provozem, jízdou DO kopce,... Prostě to máte kolem 20 % a od toho to lítá na obě strany podle toho, zda se více jezdí po dálnici ­(pak je to méně­) nebo ve městě ­(pak je to více­). Kdybych chtěl číslo AŽ, tak se tu bavíme o 40 %. Jenže ne, my se nebavíme o čísle AŽ, ale bavíme se o průměru. Průměrný případ, který zahrnuje jak případy, kdy se rekuperace téměř neprojeví, tak i situace, kdy se projeví výrazně nad tento průměr. Nebo snad chcete říci, že řidiči hybridních aut jezdí jen z kopce, že dosahují 20% úspory? Jak se pak dostanou na ten kopec zpátky?

2, ­"Nějaké předpoklady, že u BEV to bude řidič dělat a u ICEV ne jsou jen spekulace.­"

Jaké spekulace, když to u BEV ani udělat nemůže? BEV přece nemá možnost měnit převody ­(až na výjimky­) a řídit tím max. dostupný výkon při dané rychlosti. U ICE na tom převodu záleží, protože má vícestupňovou převodovku. Pokud jedete se Springem 40km­/h a více, máte možnost mít až 33 kW podle toho, jak sešlápnete plyn. U ICE se toto AŽ zásadně liší na tom, jaký je aktuální převod, tedy zda řidič je nebo není ochoten podřadit. A v tom je problém. Většina řidičů na nejnižší možný převodový stupeň pro DANOU rychlost, aby dosáhli největšího možného výkonu v DANÉ rychlosti, nejezdí. U BEV stačí sešlápnout pedál plynu a máte ho tam. Upozorňuji, abyste zas nenapadal něco, co jsem neřekl, hovořím o max. dostupném výkonu pro DANOU rychlost.

"Navíc klesající točivý moment ubírá právě na té průžnosti​­/ochotě svižně akcelerovat, což se řeší vysokým výkonem motoru. ­"

Tenhle průběh osobně nemám rád, ale je to nejvýkonnější možnost pro daný max. výkon. 33kW elektromotor bude ve výsledku rychlejší než 33kW ICE ­(zejména nemá­-li turbo­). Je to jednoduché, EV má ten výkon v podstatě pořád ­(s výjimkou nízkých rychlostí­), kdežto ICE má toto jako max. výkon. Tedy pokud nemá ony otáčky max. výkonu, tak má výkon nižší. Takže máte­-li 33kW EV nebo 33kW ICE, 33kW EV bude ve většině situací pružnější. Jednoduše proto, že ve většině situací to ICE nebude v těch otáčkách, kdy má 33 kW, ale méně. Takže např. 44kW Citigo má v 90 km­/h na pětku jen 22 kW, na čtyřku 30 kW. Spring tam má 33 kW. Jestli chcete od Citiga více, musíte podřadit. A o to jde. U Springu nemusíte. U ICE na tom převodu záleží.

"Z logiky věci mají tak BEV lepší odpich od 0 km​­/h i s menším výkonem. ­"

Čímž jste právě potvrdil, že 33kW EV bude zrychlovat lépe než ICE s o něco vyšším výkonem.
Odpovědět0  0
No já nevím, ale různé robotické ­(autonomní­) vysavače a vytírací stroje např. na letištích nebo v hotelech nejsou zas až tak zřídkavým jevem.
Odpovědět0  0
No já nevím, ale řekl bych, že i 1stupňová převodovka je stále převodovka. Tohle je dost slovíčkaření, na kterém se zbytečně jen hádáte, místo toho, abyste řešili podstatu věci, a tou je, že drtivá většina EV nepotřebuje řazení ­(výjimkou je Taycan a např. některé elektrotrucky­). Nechtěli byste místo toho hádání se o tom, zda se ten kus hardwaru nazývá nebo nenazývá převodovkou, řešit raději to, zda to potřebuje nebo nepotřebuje řazení, a co z toho vyplývá?
Odpovědět0  0
No tak já s mým atmosférickým dvoulitrem se při předjíždění také nemám problém podívat klidně i na 6500, ale takhle vysoko točí motor málokdo ­(pokud neberu někoho, kdo se chce předvádět, ale normální lidi, tak nad 4000 minimum, a přes 5000 snad nikdo­).

Podívejme se na Vaše 1.5 DPi. Hyundai sice nemá žádný pěkný graf tohoto motoru, ale dle údajů a běžných charakteristik atmosférických motorů se dá předpokládat, že ve 2000 otáčkách tam bude mít cca 130 Nm. 130*2000­/9549 = 27 kW. Při 3000 otáčkách tam bude cca 140 Nm. To jsme na cca 44 kW. Takže sice máte max. výkon 81 kW, ale běžně využíváte otáčkový rozsah, který Vám při plném zadupnutí plynu nabídne řekněme cca 25­-45 kW. Což upřímně řečeno, se od těch trvalých 33 kW Springu zas tak moc neliší ­(mimochodem, nový Spring má 48kW­). Každopádně výhoda 1.5 DPi je jednoznačná. Pokud opravdu chcete, těch 81 kW ­(2,5krát více než Spring­) tam dostanete. Při 4000 otáčkách má DPi cca 60 kW.

Jak mluvíte o min. otáčkách 2800 při velkém předjíždění, tak to začínáte na zhruba 40 kW a možná jste chtěl ukázat, že nemáte problém motor vytočit, ale to ho teda netočíte skoro vůbec a krásně jste teď ukázal, že jste jedním z těch, kteří pořádně nepodřazují ­(jak sám vidíte, rozhodně nepřeřazujete pro co nejvyšší výkon­). Osobně při velkém předjíždění jdu spíše tak od 4000­-5000, a to mám dvoulitr. To, co říkáte, odpovídá podřazení na 3 při 60 km­/h. Pokud chcete předjíždět z 60 km­/h, tak to bych tam dal spíše dvojku ­(cca 60­-65 kW­) a potáhl to do stovky co nejrychleji, obzvlášť je­-li to jen 1.5. Také to odpovídá podřazení na 4 při cca 75 km­/h. To by ještě chvíli sice potáhla i dvojka, ale spíše už má smysl dát trojku a neztrácet čas nebezpečným řazením během předjíždění. Budete začínat na nějakých 65­-70 kW a ne na Vašich 40 kW.

Sám tak potvrzujete, že ani zdaleka neřadíte tak, abyste dosáhl co nejvyššího výkonu a co nejlepší akceleraci. To byste musel na 2 podřazovat tak ještě v cca 65 km­/h, na trojku podřadit ještě v cca 95­-105, abyste tam dostal tak 4500­-5000 otáček a mohl točit do červeného.
Odpovědět0  0
1, Pokud zdroje, které jsem našel, se pohybují okolo 20 % ­(a rozsah nejmenších a největších přínosů se opět pohybuje okolo této hodnoty­), hybridy v reálném provozu dle dotankování reálným uživatelům na reálných silnicích vykazují také 20% pokles spotřeby, tak opravdu nevím, co Vám ještě chybí k tomu uznat, že rekuperace snižuje spotřebu zhruba o 20 % v průměru.

2 a 3­) Vždyť Vám to tu celou dobu vysvětluju PROČ. Pokud po autu chcete max. výkon, což je ono zrychlení z 0­-100km­/h, tak cokoli rozdrtí Springa, protože má větší maximální výkon a ten maximální výkon při té akceleraci 0­-100km­/h využijete. PROTO je Citigo na stovce za 13 sekund. Protože se při akceleraci 0­-100 km­/h točí otáčkoměr do červeného a využívá se primárně ten výkon nad 33 kW. Vždyť to je naprosto logické. Stane se totiž toto:

https:­/­/eu.zonerama.com­/MilanSurkala­/Photo­/7256319­/299633142

Co se Vám ale snažím říci, je to, že běžný řidič obvykle NEJEZDÍ na nejnižší možný stupeň, aby měl co nejvyšší výkon, a to obvykle ani když ho nejvíce potřebuje. Když budete ve 40 km­/h chtít zrychlit, zařadíte jedničku, abyste to v max. výkonu 44kW potáhnul do 49 km­/h, kdy v Citigu narazíte na omezovač a až pak přeřadíte na 2? Asi ne. Pokud tam nenecháte trojku, což spousta lidí dělá ­(pouhých 15 kW­), tak pravděpodobně podřadíte na 2 ­(27 kW­). Spring má 33 kW. Pokud člověk řadí tak, aby byl alespoň na 2000 otáčkách, tak se stane toto:

https:­/­/eu.zonerama.com­/MilanSurkala­/Photo­/7256319­/299547281

Ploužíte se 60, chcete něco předjet. Já bych tam teda pětku v takové rychlosti asi neměl, ale spousta lidí ano ­(14 kW­). Spring má 33 kW bez řazení. Podřadíte­-li na 4 ­(17 kW­), někteří možná na 3 ­(24 kW­), jen málokdo v 60 podřadí na 2 ­(42 kW­). Teprve člověk, který podřadí na dvě, bude mít vyšší akceleraci v Citigu než ve Springu. A 55kW verze, je­-li to ta se stejným stálým převodem, což pak kvůli emisím byla, je na tom stejně.

Vezměme si třeba tu akceleraci 80­-100 km­/h. Tam má Spring konstantních 33 kW. Citigo tuto akceleraci zvládne s výkony 19­-26 kW na pětku, 24­-33kW na čtyřku a teprve na trojku je na tom lépe s 35­-44 kW. Znova je tu ale otázka, kolik typických uživatelů Citiga zadupne plyn na pětku a nadává na to, jak to nejede ­(viz druhý obrázek­), a kolik jich podřadí na 3 a zrychlí, co to jde. A to tady ještě nehovořím o situaci, kdyby tam v 80 hodili za dvě a opravdu to tahali už v 80 na max. výkonu, než by v 90 museli přeřadit ­(viz první obrázek­).

"btw ani ten Spring nema neustale plny vykon nebo tocivy moment­"

Takže se podívejme na specifikace. Max. točivý moment 125 Nm při 500­-2500 otáčkách, max. výkon 33 kW při 3000­-8200 otáček. Což když si spočítáte, 125 Nm při 2500 otáčkách je 33 kW, takže vlastně má konstantně 33 kW od 2500 do 8200 otáček ­(od cca 40 km­/h kdykoli, do té doby to do výkonu 33 kW lineárně roste­).
Odpovědět0  0
No dívejte. Tady na SHW píšeme aktuality, tedy v případě produktových novinek zpravidla o věcech, které byly představeny, tedy teprve půjdou na trh ­(jsou i výjimky­). Takže pokud je tu článek o baterii, tak se velmi těžko stane, že baterie prezentovaná v článku půjde v době publikace článku koupit. Tady pak musíte rozlišovat mezi tím, zda jde o výstup z vědeckého článku ­(to bude na trhu tak za 5­-15 let, pokud vůbec­), tisková zpráva nějaké firmy o průlomu v technologiích ­(1­-5 let­) nebo uvedení nového produktu s danou technologií ­(týdny až cca 2 roky­). Do toho je ještě nutné se podívat na to, kde ta firma prodává v aktuální dobu a jak moc se novinka liší od stávajících technologií.

Takže když to dáme dohromady, máme tu firmu, která prodává v Číně, USA, některých evropských státech své stávající LFP produkty. Toto je oznámení produktu, tedy třetí krok ­(no ono jich je celkem definovaných 10, jsou ale ve třech skupinách­), ne oznámení technologie. Nový produkt je evolucí již existujících LFP. Takže z toho nám vychází, že tohle může být na trhu v řádu týdnů až měsíců ­(dost bych se divil, kdyby se to nestihlo nejhůř v H1­/24­). Takže tohle je LiFePO4, má to ale více cyklů než stávající LiFePO4 a jestli jste článek četl pozorně, tak díky zvýšené životnosti to v dlouhodobém horizontu vyjde o 30 % levněji. Je to pro Vás dostatečné?

Jenže také je otázkou, co považujete za ­"dá se to koupit­". Co když se to prodává v Číně a ne jinde? Třeba takový Na­-Ion, o kterém jsme na SHW několikrát psali, si v Evropě nejspíš ještě zatím nekoupíte. V Číně to už rok můžete mít v motorkách, pár měsíců v úložištích pro OZE. Dá se to pak dle Vás koupit nebo ne?
Odpovědět1  0
1, Cože? Právě naopak. Máte vzít všechny. Proto si nevybírám jen 30%, abych ­"dokázal­", jak je rekuperace úžasná, ale vše. Takže mi ty rozsahy začínají na 10 %, na kterých obvykle začínají.

2, ­"vy tu spekulujete nad tím, že běžný člověk ICEV ​­"nevytočí​­", když to nezbytně potřebuje­"

Pokud nepočítám rozvoz pizzy v Citigu, tak si opravdu nemyslím, že typický řidič Citiga řadí tak, aby měl co nejvyšší výkon, když ho potřebuje. To vždycky nedělám ani já, a to vůbec nemám problém občas poslat otáčkoměr do červeného. Vždyť už mantrou každého TDI a jiných dieselů je pružné zrychlení, tedy max. akcelerace bez řazení.

3, ­"Takže opravdu Spring nabere rychlost 80+ km​­/h dříve jak Citygo, když už jste na tom Citygo zasekl? :​­) ­"

No to závisí na tom, zda ten člověk bude nebo nebude podřazovat, a o to jde. To je to, co se Vám tu snažím pořád vysvětlit. Pokud člověk podřadí na dvě, a tedy se dostane nad oněch 33 kW v Citigu, tak tomu Springu ujede levou zadní ­(i proto má Citigo znatelně lepší 0­-100km­/h­). Pokud tam ale nechá za tři ­(ať už tak jede nebo na to podřadí­), nedejbože nechá za čtyři, tak ten Spring bude hbitější. Bude hbitější do doby, než Citigo překoná 3400 otáček, kde překonává hranici 33 kW. A opravdu si nemyslím, že běžný řidič malého auta běžně točí přes 3400. Jde o to, že řidič Springu si výkon do 33 kW vybírá pouhým sešlápnutím plynu s v podstatě okamžitou odezvou. Řidič Citiga si dostupný výkon musí řídit ještě převodovkou ­(buď musí přeřadit sám, nebo počkat, než mu převodovka podřadí­), což mnozí lidé neradi dělají.

Elektrický kilowatt není ­"slabší­" než ten spalovací a vidíme, že Citigo má prostě výrazně menší výkon. Na výpočtech výše jsem Vám uvedl, že v běžných jízdních situacích má litrový tříválec s vyšším max. výkonem ve skutečnosti výkon výrazně nižší. Nekonečné sprinty 0­-100 nejsou běžnou součástí provozu, aby se tam ten vyšší max. výkon pravidelně projevoval a většinoví řidiči neřadí na nejnižší možný stupeň, když potřebují.

A k té 80. Spring tam má 33 kW. Na pětku se Vy asi připojovat nebudete, ale znám i takové experty ­(19, resp. 20 kW­). Na čtyřku, to asi bude častější, to jsme na 24, resp. 27 kW. Spring to stále zvládne lépe, ale po překonání rychlosti 94, resp. 102 km­/h už bude Citigo zabírat lépe. Teprve vytočené Citigo na trojku dá 34, resp. 37 kW ­(3500, resp. 3800 otáček­).
Odpovědět0  0
"ak se totiž zdražovalo ​­(procentuelně​­) nejvíce a tam se taky nejvíce koukalo na cenu. ­"

Ale pořád primárně řešíte propad prodejů malých aut. My se tu ale bavíme o propadu prodeje malých kombíků. Malé kombíky mizely z trhu už dlouho, to je deset let trvající trend. To není jen o Fabii, ale o krátkých kombících obecně. Jestli Škoda zdražila a je nevýhodná vůči konkurenci, to tu nehraje až takovou roli. Měl jste tu před lety jiné kombíky a všechny skončily kvůli nezájmu.

Kombíky jsou druhem na vymření a ty malé obzvlášť. Malé kompaktní kombíky měl Peugeot 206 a 207, měl je Renault Clio, Seat Ibiza­/Cordoba, VW Polo. ale všichni z toho trhu dříve nebo později zmizeli. Škoda byla s Fabií jako poslední. A přestože jí tato konkurence zmizela, jí padaly prodeje také. Lidé dnes prostě chtějí SUV, ne kombi. Normy si přisadily, ale nejsou primárním problémem. Byly spíše tím pověstným hřebíčkem do rakve než samotnou rakví. Tou je zájem o SUV.

"koupili mnohem výhodněji krátkou verzi od konkurence­"

No ani moc nekoupili. Segmenty A a B ­(nepočítaje SUV těchto tříd­) skoro celé minulé desetiletí tvořily nějakých 30 % trhu v EU ­(plus minus 2%­), teď jsou na 22 % ­(­-8 p.b.­). SUV mezitím vyrostlo z cca 15 % na 49 % ­(jen v B­-Segmentu dělají SUV 19% celého evropského trhu a za stejné období vzrostly o 13 p.b.­). Přitom SUV jsou dražší, těžší, méně úsporná auta. Lidé prostě chtějí SUV, to je hlavní problém. Na normy bych to až tak moc neházel.
Odpovědět0  0
Jakých konceptů? Vzhledem k tomu, že je to v zásadě jen evoluce LFP baterek, které ta firma ­(a spousta jiných­) prodává po celém světě, tak si myslím, že to do pár měsíců bude na trhu, neprodává­-li se to už dokonce teď. Otázkou je dostupnost tady, zatím se nezdá, že by měli zastoupení v ČR.
Odpovědět0  0
Já vycházel z oficiální brožury Dacie, což považuju za nejlepší zdroj takových informací ­(i když ani tam se člověk nedozví vždycky vše­). Mělo by jít o standardní 48kW verzi ­(užitková 33kW verze má dokonce jen 935 kg­).
Odpovědět0  0
Twizy se navíc v těchto dnech přestává ­(nebo možná už přestalo­) vyrábět. Jinak Spring nemá přes tunu. Pohotovostní hmotnost ­(tedy včetně 75kg řidiče­) činí 975 kg.
Odpovědět0  0
1, Jde o průměr. Někteří 10%, někteří přes 30%. Právě proto, že nemá smysl si vybírat ­"vhodné­" výsledky, tak se musí brát průměr, který je více vypovídající, než když si účelově vyberete největší nebo nejmenší číslo podle toho, co se Vám hodí.

2, ­"Jste si opravdu jisty, ze lide jezdi s pedalem na podlaze?­"

Nejste to Vy, kdo tady mluvil např. o připojovacím pruhu a potřebě akcelerace? Člověk jede v připojovacím, potřebuje se zařadit a nesešlápne pořádně plyn? Pokud na něj nešlape, proč je problémem, že ten Spring má jen 33 kW? Vždyť Vy si pořád jen protiřečíte. Jak jde o Springa, tak je to lemra líná, výkon nestačí, ale jak jde o cokoli jiného, tak nikdo ten výkon nechce.

Máte Citigo. Jedete v připojovacím třeba 50 km­/h, většina lidí tam bude mít asi čtyřku, ale řekněme, že jste prozíravější řidič a máte tam alespoň trojku. Spring tam má pod pedálem cokoli do 33 kW podle toho, jak ho sešlápnete. Někdo možná sešlápne trochu a řekne si o 15 kW, někdo více, ale víme, že více než 33 kW nedostane.

Ze 44kW Citiga dostanete nanejvýš 14 kW na čtyřku, resp. 19 kW na trojku. Ano, můžete nesešlápnout pedál na podlahu a vzít si jen 15 kW ­(na trojku­), ale víte, že více než 19 kW v této situaci na trojku nedostanete. Kolik lidí tam bude podřazovat na dvojku, aby dostalo 35 kW a opravdu více zrychlili než Spring? S automatem to auto zvládne, to ano ­(když si počkáte, až podřadí­), ale pro běžného člověka bude ten Spring v takových situacích výrazně dynamičtější. 55kW Citigo má průběh momentu až do 4300 otáček stejný jako 44kW verze, takže to jede stejně ­(v některých ročnících měla lehčí převody, pak se bavíme o 15, resp. 20 kW na čtyřku a trojku, příp. 37 kW na dvojku­).

"Co je prijemnejsiho na tom, ze se jeden vuz teprve rozbiha a druhy je na v ten samy moment na hrane svych moznosti?­"

Takže máte 55kW Citigo proti 33kW Springu a stejně ten Spring bude mít pod pedálem plynu v 50 km­/h o 65 % více výkonu než 55kW Citigo na trojku. Jestli ho chcete využít nebo ne, šlapat na podlahu nebo ne, to už je na Vás, ale tu rezervu tam máte. Litrový tříválec s mnohem vyšším výkonem vyžaduje výrazné podřazování ­(na dvojku­), jinak nemá šanci. Ono dokonce při 70 km­/h má Spring 33 kW, zatímco ta Citiga tam mají na trojku 30, resp. 32 kW. Na čtyřku 20, resp. 22 kW. Běžný člověk v těchto rychlostech na dvojku normálně nejezdí.

Takže, co je na tom příjemnějšího? No já třeba konstantní výkon rád nemám, průběh výkonu u EV mi vadí, ale to Vaše ­"rozbíhá­" má ten problém, že se rozbíhá z mnohem nižšího výkonu. Akcelerace 50­-70 km­/h je u Springa pořád 33 kW, u Citiga na trojku 19 až 30 kW, resp. 20 až 32 kW. Takže to Citigo se na výkon Springu dostane, až dokončí zařazování ­(pokud opravdu nepodřadíte na dvě­). Třeba až taková atmosférická 1.6 ­(Auris 97kW­) má na trojce cca 34 kW a pak se rozbíhá do vyšších výkonů ­(na 70 km­/h 52 kW­).
Odpovědět0  0
"Koukáte na to jen z jednoho směru a ještě dost pod úhlem, když 85% skončí ve firmách... ­"

Ale vždyť to je přece docela jedno, kdo to koupil, to přece na prodejních číslech nic nemění. Faktem je, že ať už tu Fabii Kombi kupoval normální člověk nebo firma, tak ty prodeje výrazně klesaly, zatímco prodeje Kamiqu dosahují takové výše, kterých ta Fabie Kombi nedosahovala. Ty kompaktní kombíky dneska prostě už skoro nikdo nechce ­(firmy ani koncoví uživatelé­), a tak se logicky ukončila výroba toho, o co není zájem.

"Radši šel ke konkurenci, kde proti té fabii ušetří třeba 100k.­"

Ona nějaká konkurence měla kompaktní kombík? Vždyť Fabie Kombi byla posledním takovým kombíkem na trhu.
Odpovědět1  0
To, co píšete, sice dává na první pohled smysl, ale moc to nevysvětluje, proč se jako teplé rohlíky prodává podobně tak velký Kamiq, který ale začíná na vyšších 480 tisících. Proč lidé nekupovali Fabii Kombi, ale nemají problém se připlatit pár desítek tisíc za Kamiqa a kupovat ho 3krát častěji? Jestli koukají na každou korunu, tak proč kupují ještě dražšího Kamiqa? Ono když se člověk podívá na ty Fabie Kombi, tak většina z nich byla stejně firemních.
Odpovědět0  0
1, 20% ­(https:­/­/greencarmagazine.de­/en­/rekuperation­-der­-reichweiten­-retter­/­)
10­-20% ­(https:­/­/www.topgear.com­/car­-news­/electric­/what­-regen­-braking­-and­-it­-actually­-useful­)
15­-20­-32% ­(https:­/­/electrek.co­/2018­/04­/24­/regenerative­-braking­-how­-it­-works­/­)
15­-30% ­(https:­/­/4frontenergy.com­/blog­/what­-is­-regenerative­-braking­/­)

Také se stačí podívat na hodnoty dle dotankování. 51kW benzín v Yarisu lidem žere dle dotankování 5,65, mnohem výkonnější hybrid s 85 kW bere 4,6 ­(­-18 %­). Benzínová Corolla 96 kW si bere 6,3, hybridní 5,0 ­(­-21 %­). Je to dáno i tím spalovákem, ale ty hybridy o 20 % úsporněji z ničeho nic nejezdí.

2, Nikdo tady netvrdí, že Spring je králem akcelerace. Ale akceleruje v městských podmínkách lépe než papírově mnohem silnější vozy. Ve městě s ním bude příjemnější jezdit než s 55kW Citigem, které člověk musí vytočit nad 3400, aby měl lepší akceleraci ­(vyšší výkon při stejné rychlosti­). No ale pokud ho nad tohle vytočíte, no tak pak Spring opravdu nemá nejmenší šanci. Jde ale o to, že takhle lidé s tím Citigem ­(a podobnými litrovými plechovkami nejezdí­). Nicméně bavíme se tu i o odezvě.

3, Ano, jasně, že se to liší auto od auta.
Odpovědět1  0
Jenže 1.4 TDI má 51 kW, ne 41 kW. Při 2000 otáčkách tam máte 155 Nm, což je 155*2000­/9549 = 32,5 kW, tedy plus minus totéž. Jenže zatímco u Springu je to výkon maximální ­(tzn. s dalším zrychlováním toto zrychlování velmi rychle uvadá­), u Fabie výkon ještě postupně roste ­(zátah tedy uvadá pomaleji­). Proti dieselu to nemá moc šanci.

Jenže postavte vůči tomu ne 51kW TDI, ale třeba 55kW litrové benzínové atmosférické MPI v téže Fabii. To máte při 2000 otáčkách ne 155 Nm jako u Vaší Fabie, ale 82 Nm. 82>2000­/9549=17 kW. Atmosférický litr potřebuje 3400 otáček a více, aby ten Spring překonal.
Odpovědět1  0
"a ked som sa pozrel na cenu tak som to pochopil este viac.­"

A co s tím má co společného cena? Malý Kamiq je ještě mnohem dražší a prodávají se ho taková kvanta, kterých se Fabia Kombi snad nikdy neprodávala ­(alespoň ne v poslední generaci­). V letech 2021 a 2022 to u Kamiqu vždy přesáhlo 100 tisíc aut. Lidé prostě dnes chtějí SUV. Kombi skoro nikoho nezajímá, vždyť i globální trh s veškerými kombíky za poslední 3 roky spadl snad o 40 %.

Takže nějaké EURO 7? To mi přijde být více výmluvou než faktem. EU7 by zabilo spíše dřív toho Kamiqa než Fabii Kombi. Kamiq Je vyšší, méně úsporný, navíc má menší kufr, je mnohem dražší, a přesto se prodává mnohem lépe než Fabia Kombi. Dokonce i Karoq se prodává více ­(95­-110 tisíc­) a totéž platí i o velkém SUV Kodiaq ­(88­-100 tisíc­).
Odpovědět1  0
https:­/­/climate.ec.europa.eu­/eu­-action­/transport­/reducing­-emissions­-aviation_en
https:­/­/ec.europa.eu­/commission­/presscorner­/detail­/en­/IP_22_3854

EU už dlouho tlačí na to, aby se do letecké dopravy začaly více prosazovat syntetická paliva ­(kde bych řekl, že je jejich ekologický přínos dost diskutabilní­), vodík a případně elektrika.
Odpovědět0  0
1­) A co jiného chcete u rekuperace posuzovat než průměr? Jasně, že u někoho, kdo jezdí na dálnici, to bude méně než 20 %, u někoho, do jezdí ve městě, to naopak bude spotřebu snižovat o více než 20 %. V zásadě se to ale pohybuje zhruba tak. Není to nevýznamné, navíc jde o hlavní ­(i když ne vždy jediný­) faktor, proč mají hybridy o tolik nižší spotřebu než klasické ICE. Tu spotřebu tam snižuje ta rekuperace. Ten litr dva na 100 km dolů to nemá jen tak pro nic za nic z toho, když to navíc tahá desítky kg navíc.
2­) Takže nikdo výkon nepotřebuje, nikdo ho nechce hned, ale problémem Springu je, že má malý výkon? Tak proč je to u něj problém, když to nikdo nechce a je to dle Vás k ničemu? 33 kW je dle Vás málo, ale současně nikdo max. výkon nechce, tak proč je to málo? Já si naopak myslím, že se ten max. výkon u Springu využije dost často. Takže proč 33 kW např. ze 110kW dieselu problém není ­(to opravdu není max. výkon ani zdaleka­), ale poslat maximální výkon stejných 33 kW ze Springu je nevyužitelných a měl byste kvůli tomu skončit v příkopu?
3­) On ale nikdo neříká, že ICE je jen s manuálem. Ty prodlevy u automatu máte a ne vždy jsou příjemné ­(musí to podřadit, začít zrychlovat, což u většiny aut přináší ještě mírnou prodlevu turba nemluvě o tupém nástupu kvůli uškrcení kvůli emisím ­- stačí si sednout do nějakého atmosférického auta s EURO 2­).
Odpovědět0  0
Hovoří se obvykle o tom, že 50­-60 % požárů ICE vzniká od motoru, palivového systému nebo kol.
Odpovědět0  0
"K autam, ako vysvetlite oficialne stanovisko uzasnej skodovky ze Fabia kombi ​­(velmi oblubene auto​­) skoncila = nekupime? Odpoved je EU a nezmyselne normy.­"

To není ale jediná odpověď. Odpovědí také je, že malé kombíky dnes už skoro nikdo nechce ­(zájem dramaticky poklesl­). Kdyby chtěl, proč by s nimi všichni končili? Fabia Kombi byla poslední takový kombík na trhu. Kdyby o taková auta byl zájem, neměla by mít Fabia Kombi rostoucí prodeje a vzít všechny ty zákazníky ukončených modelů?

2015 ­- 72,6 tisíc
2016 ­- 75,5 tisíc
2017 ­- 76,3 tisíc
2018 ­- 64,8 tisíc
2019 ­- 56,6 tisíc
2020 ­- 38,5 tisíc
2021 ­- 30,2 tisíc

Prodeje navzdory chybějící konkurenci spadly na 40­-50 % nejlepších let. I v letech 2014 a 2013 byly sice prodeje nízké, ale to ještě byla konkurence. Teď konkurence není a čísla jsou ještě horší.

"Preco netlacia na letecke spolocnosti aby zaviedli elektrocke bezemisne lietadla ??­"

A oni netlačí? Co je asi Green Deal? Ten se snad týká jen aut? Elektrická auta jsou jen malinkou součástí GD.
Odpovědět1  0
Já neříkám, že se nepoužívaly vůbec. Elektromotor máte skoro všude. Baterky taky. To přece nikdo nepopírá. Ale teprve posledních cca 15 let se začal elektromobil opravdu aktivně vyvíjet jako elektromobil a nešlo jen o poslepování dílčích existujících technologií do auta jezdícího na elektřinu. Snad nikdy nezažily baterky tak překotný vývoj a zájem o vývoj jako v posledních letech. Než se začaly aktivně vyvíjet elektromobily, měli jsme tu takovou tu strategii Intelu, malých dílčích kroků, které nás moc daleko neposunuly ­(navíc baterky nijak zvlášť netáhly vývoj vlaků, tramvají nebo trolejbusů­). 10 let se max. hustota baterek skoro nezvedla, teď se takřka skokově dostáváme o desítky procent výše, hledají se další materiály, vyvíjí se různé solid­-state,... Baterka se už nedává do klasické kastle po ICE, ale celá konstrukce se vyvíjí s ohledem na umístění baterky,... A takto bychom mohli pokračovat dál.
Odpovědět1  0
1, Je směšně malá, a proto v průměru snižuje spotřebu o nějakých 20 %? Hybridy snižují svou spotřebu jen a díky pouze rekuperaci a jaké výsledky to dosahuje.
2, Ono jde také o odezvu. Nejdůležitější parametr to jistě není, ale mít max. výkon k dispozici téměř kdykoli bez toho, aniž by se muselo řadit, nebo to ten automat musel rychle lovit, není špatné.
3, Viz výše. Automat to do značné míry řeší, ne úplně ­(pokud navíc necuká nebo neotravuje neochotou pod­/přeřazovat­).
Odpovědět0  0
"podla vas tam nikto necaka dlhy dojadz, takze nie.­"

To jsem neřekl. Já říkám, že skoro nikdo nechce a nepotřebuje od EV 1500 km dojezd. Ten je prostě zbytečný. Krásný, ale zbytečný. To, že ho chce o něco prodloužit, to ano, dnes je to málo. Ale ne na 1500.

"cena? zatial tiez nie­"

S tím se dá naprosto souhlasit.

"cerpanie​­/nabijanie? tiez nie. musite cakat alebo mat dom​­/garaz s nabijackou­"

No vtip je v tom ho nabíjet, když na nabíjení nečekáte. To je to, o čem tady pořád mluvím. Auto parkuje 95 % času. Pokud máte šanci ho alespoň jednou za týden kde ­(byť i pomalu­) nabít ­(a nemusí to být ani plně­), tak nemusíte na nabíjení čekat. Protože ho nabíjíte v situacích, kdy na nabíjení nečekáte.

"kologia? ta tiez nie je bohvie co. tazba litia + na nabijanie EV sa pouziva el. energia, ktora pochadza aj z uhlia­"

To je pravdou. Jenže ono ani zpracování a těžba ropy není zrovna čistá záležitost. A pokud jde o uhlí, tak třeba v ČR dělá asi půlku elektřiny. Přesto jsou emise z provozu EV asi o třetinu až polovinu nižší. To si můžete velmi snadno spočítat. Jen tak pro info. Abyste vyrobil benzín na ujetí 100 km u standardního auta, potřebujete asi 10 kWh energie. Na to EV ujede 50 km. V případě ICE jste jen vyrobil palivo a neujel ani metr.

"cena auta po 10tich rokoch? ­"

Tak na ceny 10letých EV na trhu ojetin se můžete podívat. Taková auta už existují. A že by to byly nějaké extrémní rozdíly, to se moc říci nedá. Třeba Leaf ztrácí hodnotu o trochu více než ICE, naopak taková Tesla Model S se prodává za vyšší ceny než BMW7, S­-Klasse nebo A8.

"ako som pisal, ze musi byt nejaka vyhoda a aktualne moc nie je. ­"

Ticho, absence vibrací, okamžitá odezva při akceleraci, většinou levnější provoz+možnost dobíjet z vlastních zdrojů ­(ideální zejména pokud máte fotovoltaiku s baterkou­), ekologičtější provoz ­(dobré ve městech­). Každopádně je pravdou, že dnes je to spíše o statutu než reálných výhodách.

"zmenit akurat ten dojazd a nabijanie ​­(myslim novymi technologiami, nie o com ste pisali vy, ze 3x vacsia bateria v EV. to by som si uz nevedel predstavit, kedze uz teraz je obrovska​­)­"

No však ale já hovořím o nových technologiích, ne jen udělat větší baterku ­(to bych se bavil o více než tuně navíc­). Dívejte, dnešní 100kWh baterka má 600 kg, v článcích při hustotě 250Wh­/kg je tam 400 kg článků. Jestli se za 10­-15 let dostaneme na 450 Wh­/kg, tak na ten Váš 1500km dojezd budete stále potřebovat cca 300 kWh. 300000­/450 = 670 kg. To máte 270 kg navíc v článcích, ke kterým musíte udělat větší obal, který bude vážit více a budete tam mít hned 400 kg navíc navzdory lepším technologiím. Tahat dalších 400 kg navíc kvůli tomu, abyste jednou ročně cestou do Chorvatska ušetřil pár minut času na čerpačce ­(pokud vůbec, protože stejně zastavíte na záchod, protáhnout se, najíst se,...­) Já nevím, ale mně to opravdu přijde jako nesmysl ­(nemluvě o ceně té baterky­).

Jakmile máte kde nabíjet auto, když na nabíjení nečekáte, ale jen parkujete, tak přestáváte mít problém s krátkým dojezdem, protože pravidelně udržujete baterku blízkou plnému nabití a tento problém se Vám scvrkne jen na delší trasy. S EV se prostě netankuje jak s ICE. Pokud s tím chcete jezdit jak s ICE, tak ano, ježdění s EV bude problém. Ale s EV se nejezdí ­(nenabíjí se, netankuje se­) jako s ICE.

" len ja pisem, ze momentalne na to nie je dovod kupovat EV a preto to ludia nekupuju. ­"

S tím se dá souhlasit. Ale 1500km dojezd Vám ten důvod nedá, protože přinese více problémů než užitku ­(vyšší hmotnost, vyšší cenu, vyšší provozní náklady, méně vnitřního prostoru,...­)
Odpovědět1  0