reklama
Aktuality  |  Články  |  Recenze
Doporučení  |  Diskuze
Grafické karty a hry  |  Procesory
Storage a RAM
Monitory  |  Ostatní
Akumulátory, EV
Robotika, AI
Průzkum vesmíru
Digimanie  |  TV Freak  |  Svět mobilně
Komentáře od Milan Šurkala
"hovořil bych spíše o nesmělém začátku snahy o nástup­"

A jak se ­"nesmělý začátek­" liší od ­"možná odstartuje­"? Kde kdo řekl, že to letos předběhne x86? Možné odstartování nástupu přece naprosto jasně říká o začátku nějakého mnohaletého procesu ­(a to ještě jen možná­), ne o jeho dokončení.
Odpovědět1  0
Já Vám to připomenu, až se Vám nebude líbit český pohled, kdy budete naopak tvrdit, že se na to máme dívat celoevropsky.
Odpovědět0  0
A to elektromobilitu budeme posuzovat podle situace v ČR nebo v Německu? Nemělo by se to posuzovat z globálnějšího hlediska, alespoň toho celoevropského, když už ne celosvětového?
Odpovědět0  0
BenQ je v posledních letech především jedním z velkých výrobců monitorů, specializuje se především na profesionální grafické ­(PD­) a fotografické modely ­(SW­), takové EIZO pro chudší ­(i když můj grafický 27­" monitor za 26 tisíc rozhodně není z těch nejlevnějších­). Dost širokou nabídku má i v projektorech.
Odpovědět0  0
https:­/­/www.fs.cvut.cz­/content­/images­/album­/Album_Model_Album­/1699­/image2.png

Jak ukazuje ČVÚT, u zemí s vysokým podílem jaderné, vodní a podobné energie, stává se tak po cca 50­-60 tisících km. Průměr EU je někde kolem 80­-100 tisíc km. Německo a ČR někde kolem 120­-240 tisíc km podle motoru. Polsko nikdy. Nicméně je tady vidět, že celoevropský průměr je dokonce lehce pod hranicí 100 tisíc km. Vy si tu ale vybíráte hodnotu 2krát tak větší. Proč? Proč si vybíráte ty horší případy, když evropský průměr je poloviční?
Odpovědět0  0
Takže mi odpovězte na jednoduchou otázku. Výrobce grafické karty oficiálně nabízí přetaktovávací SW ke své grafické kartě a tam je možnost nastavit frekvenci čipu až 4 GHz. Prostě oficiální tool. Vy to nastavíte, odpálíte si kartu. Kdo je za to zodpovědný? Výrobce karty nebo Vy?
Odpovědět0  1
No já právě, co se dívám na data z ČVÚT, vidím 200 tisíc km jako jeden z nejhorších případů. Třeba pro ČR uvádí 130 tisíc km, v Polsku nikdy. V některých zemích i méně než 50 tisíc km.
Odpovědět0  0
A jak se Extreme Delivery Profile týká modelů 13700K, 13900K, 14700K a 14900K, kde se o tom problému mluví, když ho má jen 13900KS? A i ten 13900KS to má standardně ze strany Intelu na 320 W, nikoli 4096 W. Cokoli nad 253 W u modelů K a 320 W u KS není prací Intelu, ale někoho jiného nad rámec specifikací Intelu. Že je tam taková funkce pro overclocking, neznamená, že Intel ručí za jakékoli fantasmagorické nastavení. Každý výrobce ručí jen za provoz při standardním nastavení. Neručí za nestandardní nastavení, i když se použije oficiální ­"tool­". Proto je to overclocking, protože je to nad rámec základních specifikací.

S takovou logikou byste si mohl overclockingem odpálit kdykoli cokoli a musel by za Vaši neschopnost ručit vždy výrobce nástroje, ať už Intel nebo softwaru pro přetaktování. Propána, vždyť takovou logikou říkáte, že když nějaký přetaktovávací software nabídne posuvník pro frekvenci 10 GHz, tak ručí za to, že to na těch 10 GHz pojede a v případě poškození Vás odškodní. Že Intel nabízí ­"posuvník­" na 4096 W, neznamená, že za to ručí. Pokud někdo neuváženě použije tuto hodnotu, v tomto případě výrobce desky, je to problém výrobce desky, ne Intelu. Proč by on měl ručit za to, že někdo hloupě použije jeho nástroj? Vždyť to nedává logiku. Stejně jako když Vy v softwaru přetaktujete procesor na 10 GHz jen proto, že tam je posuvník, takovou blbost nemůžete házet na výrobce softwaru a procesoru. Bude to Vaše chyba.
Odpovědět0  3
Stále ale za to defaultní nastavení BIOSu přece může výrobce desky a ne Intel. Nebo to Intel těm výrobcům přenastavuje BIOSy, nebo jak jste to myslel?
Odpovědět0  3
Tak ono to tam je, i když ne vysloveně explicitně, aby to bylo úplně jasné: ­"Novým řešením má být konektor 12V­-2x6, který vychází ze stejného základu, má však trochu jiné rozměry pinů"
Odpovědět0  0
Co si představujete pod tím ­"větší zájem­"? V mobilu si procesor vyměnit nemůžete, tak odkud by ten ­"větší zájem­" měl pramenit?

Obvykle se zlepšují oba parametry, výkon i efektivita ­(dosud plus minus stejně, proto ty procesory většinou žraly podobně­), nicméně poslední dobou se to u MediaTeku, Samsungu a Qualcommu poněkud urvalo ze řetězu.
Odpovědět0  0
"Jákoukal na přednášku pána z CVUT­"

A viděl jste alespoň 10 různých přednášek různých autorů, aby to nebylo náhodou jedno z nejlepších nebo naopak nejhorších čísel? Prostě nějaká metaanalýza, která by nás mohla přiblížit více ke skutečnému stavu věci než jedna přednáška? Kdo chce, najde si cokoli. Můžeme najít studie, které budou tvrdit, že se to zaplatí za 10 tisíc km, najdeme studie, které budou tvrdit, že nikdy. Chce to ideálně najít větší počet studií a najít mezi nimi aspoň trochu nějaký trend, kde se to tak zhruba pohybuje.

"Vůbec nejlepší z hlediska ekologie bylo používat udržované a opravované auto namísto každé 3 roky kupovat nové­"

To je do určité míry rozhodně pravdou. Asi bude lepší používat místo 40leté Avie zbrusu nové... třeba Iveco, ale určitě nebude lepší nahrazovat tímto Ivecem nějaké 8 let staré.
Odpovědět0  0
No však jasně, že to ten výrobce dělá, aby jeho deska podala lepší výkon. Ale to nic nemění na tom, že jde o nadstandardně přetaktovaný procesor ­(nad rámec toho, co je ve specifikacích­), tzn. riziko nestability tu je jako u každého jiného overclockingu a není to problém Intelu, když se provozuje nad rámec oficiálních specifikací.
Odpovědět1  4
Jak v souladu s Intelem, když tu sám píšete, že ten limit je dle Intelu 253 W a ne 4096W?
Odpovědět0  3
Jenže to, že výrobce desky nenastaví Intelem stanovený standardní limit spotřeby, není problém Intelu.
Odpovědět1  4
To sice máte pravdu, ale Vy jste psal o tom, že ­"Spousta lidí v panelácích má vlastní garáže, tam lze také dobíjet.­" a to u paneláků zdaleka není pravidlem. Alespoň zatím ne. Novostavby jsou v tom už poněkud odlišné, ale pokud se bavíme o panelácích, to zatím problémem je. Dá se pochopitelně předpokládat, že s postupnými revitalizacemi se to bude zlepšovat i tam.
Odpovědět0  0
Např. lepší digitální asistenti schopni lépe rozumět lidské řeči, schopní lépe odpovídat, filtrovat, vyhledávat,... prostě spousta věcí, kde může najít využití např. generativní AI. Takové funkce pak nemusí běhat přes cloud, ale mohou běžet lokálně ­(takže šetříte data, vyšší bezpečnost, na druhou stranu to zabere místo v úložišti­).
Odpovědět4  0
Vy jste vůbec nepochopil, o čem je řeč. Tu není řeč o tom, že si tu hodnotu nemůže na internetu zjistit, ale o tom, že neví, jak ji bude který výrobce desek u té které desky s tím kterým BIOSem nastavovat. Proboha, uvědomujete si, jak by pak vypadaly ty specifikace? Jak byste je Vy četl? Místo jedné hodnoty 253W MTP budete mít ve specifikaci procesoru výčet stovek základních desek, ke každé několik verzí BIOSů a u každé bude napsáno, jaký limit tam na každé té konkrétní desce ten procesor má? A aktualizovat to s každou novou deskou a s každým novým BIOSem?

Když je to dle Vás tak jednoduché, dokážete mi např. říci, jak Intel třeba 10. ledna 2024 při představení procesoru Intel Core i5­-14400 bude vědět, jaký limit bude mít tento procesor nastaven na základní desce ASUS Prime B760M­-K V2, až ji Asus představí třeba 16. dubna 2024? Jak to může vědět? I kdyby to věděl, proč by to vůbec měl psát do specifikací? Proč by měl psát do specifikací to, jak bude jeho produkt ­"ladit­" někdo jiný? Vždyť to nedává smysl. Tyto informace Vám může poskytovat ten, kdo toto ladění obstarává ­(tedy výrobce desky­), ale proč by to dělal Intel, který s tím konkrétním odemykáním na konkrétní hodnotu na konkrétní desce s konkrétním BIOSem už nemá nic společného?

Je možné, že ten výrobce desek třeba u overclockerského modelu ten limit nastaví na vyšší hranici rovnou ­(třeba na 400 W­), u běžných desek toto odemčení jen umožní ­(a třeba na nižší max. hodnotu, takže např. mezi 253 a 320 W­), a u low­-endových desek ani tuto hodnotu neumožní nastavovat ­(takže zůstane na 253 W­). A to má Intel zjišťovat a psát do specifikací vlastního procesoru to, co s tím bude provádět někdo jiný? Co když to Asus bude odemykat na 320 a 400 W dle řady, Gigabyte na 350 a 420 W dle řady, MSI na 300 a 350 W dle řady. To má mít Intel všechny tyto údaje ve specifikacích?

To má mít Nvidia ve specifikacích RTX 4070 Ti frekvence všech možných přetaktovaných RTX 4070 Ti, které existují? Jen tak namátkou, RTX 4070 Ti na Alze a frekvence, které to má v Boostu: 2475, 2490, 2505, 2520, 2535, 2550, 2565, 2580, 2595, 2625 MHz. To máte 10 různých frekvencí, na které to výrobci nastavili. A to má všechny tyto hodnoty Nvidia uvádět ve specifikacích? To snad nemůžete myslet ani trochu vážně.
Odpovědět0  0
To přeháníte. Těch garáží pod paneláky zas tak moc není ­(třeba u nás na sídlišti je tak 1200­-1300 míst na ulici, k tomu zhruba 25 garážových míst + jeden bývalý obchod přestavěný na garáž, to může být tak dalších 30 míst?­). Jestli 4% považujete za spoustu, a 96 % lidí, kteří tu nabíječku nemají, za hrstku, tak asi máme jinou definici těchto pojmů. Každopádně toto je u nových staveb čím dál větším standardem, protože ta už mají podzemní garáže jako standard ­(a nabíječky se jím pomalu stávají také­). Také se dá předpokládat, že při revitalizaci klasických sídlišť budou nabíjecí stání zákonnou podmínkou, což ale potrvá.
Odpovědět0  0
"Je mi jasné, že el auta dopadnou kvůli baterkám o dost hůř­"

A na základě čeho je Vám to jasné? Četl jste nějaké studie, viděl jste nějaké grafy, počítal jste si to,...?

Násobky se nekonají, zde uvádí např. o 30 % nižší.
https:­/­/www.visualcapitalist.com­/life­-cycle­-emissions­-evs­-vs­-combustion­-engine­-vehicles­/

Tady dokonce o 60 % nižší
https:­/­/lh6.googleusercontent.com­/TCnBEiMZlhcLPsrkt8FlqsOgMNMvVX0AUBxwaJKdwtlprRRqtQAiYq­-g­-OqekrBO­-QddmROY3uKNRsOcNWiZYAhERxS4TDoegTi1XiDRn9TPODC6nzhox95ZmXXgVhpk1wXGo­-ML

Zde o 20­-70 % nižší dle země
https:­/­/www.cotes.com­/hs­-fs­/hubfs­/Global­-LCA­-passenger­-cars­-fig1­-jul2021_0­-min.webp?width=2278&height=1335&name=Global­-LCA­-passenger­-cars­-fig1­-jul2021_0­-min.webp

Asi o 60 % nižší
https:­/­/www.epa.gov­/system­/files­/styles­/large­/private­/images­/2022­-06­/lifecycle­-ghgs­-ev­-gas­-cars­-670px.png?itok=2RCNUe6A

O 50­-80 % nižší
https:­/­/theicct.org­/wp­-content­/uploads­/2021­/07­/EV_cardstack_thumb.png

O 30­-80 % nižší
https:­/­/assets.bbhub.io­/professional­/sites­/24­/Capture112.jpg

O 50% nižší
https:­/­/res.cloudinary.com­/engineering­-com­/image­/upload­/w_640,h_640,c_limit,q_auto,f_auto­/Fig_2_Life_Cycle_Emission_ICE_vs_BEV_comparison_UCS_imwrth.jpg

O 40% nižší
https:­/­/pub.mdpi­-res.com­/sustainability­/sustainability­-13­-10992­/article_deploy­/html­/images­/sustainability­-13­-10992­-g001.png?1634011490

0 40­-80% nižší
https:­/­/www.nationalobserver.com­/sites­/nationalobserver.com­/files­/styles­/body_img­/public­/img­/2023­/02­/20­/canada­-co2­-from­-car­-life­-cycle.jpg?itok=nowWXCe3

Jde o celkové emise včetně výroby baterie. Všimněte si např. vysoké emise jen pro výrobu benzínu, která je zhruba srovnatelná s výrobou celého auta. A to jsem vynechal ty nejpozitivnější, kde se ty rozdíly blížily k 90 % dolů pro EV.
Odpovědět2  0
Vám asi nedochází, že vodíkové auto je elektromobil, které si tu elektřinu vozí ve formě vodíku, ale také i baterky. Takže tam máte stejný elektromotor, stejné elektrické příslušenství a také tam máte baterku, protože palivový článek nemá rád výkyvy výkonu. Takže tam musí být baterka, která tyto výkyvy vyrovnává. Množstvím kWh je mnohem menší. Jenže protože je malá a v podstatě se pořád dobíjí a vybíjí, musí vydržet extrémní počty cyklů, takže má kvůli tomu naprosto mizernou hustotu. Ale opravdu mizernou. Jestli 1 kWh v baterce EV váží nějakých 5­-8 kg, 1,2kWh baterka ve vodíkovém Mirai váží 44,6 kg, tzn. 37 kg na 1 kWh ­(resp. hustota je 27 Wh­/kg­).

Takže máte vodíkový elektromobil, který má třeba v navzdory energeticky mizerné baterce v tomto o nějakých 200­-400 kg méně. Jenže teď tam musíte dát všechno pro vodík. Takže nádrž na vodík, vodík, palivový článek a další příslušenství, které bude schopno všechny tyto věci propojit do jednoho fungujícího celku. Takže je vodíkové auto lehčí? No, nezdá se.

4,5m Tucson
v benzínu 1500kg+ MT ­/ 1580kg+ AT
v naftě 1550kg+ MT
benzin MHEV AT 1540kg+
benzín HEV AT 1640kg+ ­(4x2­), resp. 1710kg+ ­(4x4­)
benzín PHEV AT 1890kg+ ­(4x4­)

4,67m Nexo
vodík 1890kg+­(4x2­)

4,36m Kona
EV 1690kg+ ­/ 1770 kg+

Nemáme tu bohužel stejné rozměry ­(celkovým ­"objemem­" je Nexo větší jen o 2 % ­- je sice delší, ale užší a nižší ­- takže to vysvětlí tak 30­-40 kg proti Tucsonu­) , ale je, myslím, velmi dobře vidět, že vodíkové Nexo je od trochu menšího neelektrifikovaného Tucsonu těžší o cca 300­-400 kg. Od hybridního 4x2 ­(který má taky malou vyrovnávací baterku­) má 250kg navíc.
Odpovědět0  0
Nějak ale z Vašeho příspěvku není jasné, v čem jsou ty ­"totální nesmysly­". Argumentuje o úplně jiných věcech. Celý ten příspěvek je o energetické hustotě.
Odpovědět5  0
"Ja som tiež za palivove članky a kludne možu biť aj 1000x ekologickejšie ako beznzin.­"

A uvědomujete si, že pro ty palivové články budete potřebovat násobně více elektrické energie než pro elektromobily? Nebyl jste to Vy, kdo tu minule řešil drahou elektřinu, ale najednou propagujete řešení, které jí chce ještě násobně více?

"auta keby chodili na mazut tak menej znečistenia by produkovali ako auta na baterky. ­"

Nějaký odkaz na relevantní studii ­(ideálně metaanalýzu­), která toto prokázala?
Odpovědět10  0
Intel nemůže vědět, zda výrobce ­(nebo kdokoli jiný­) desky limit nastaví nebo ne. Být by tam měl. Jestli ho ­"standardně­" zruší ve svých deskách, stále jde o nestandardní nastavení z hlediska procesoru. Ten procesor je prostě limitně nějak nastaven a to je v jeho specifikacích. Pokud kdokoli jiný ­(a je jedno kdo­) tento limit zruší, jde o nestandardní nastavení a pak to může žrát takové šílenosti. Standardně nastavený procesor s limity takovými, jaké má standardně stanoven, 400 W žrát nebude.
Odpovědět0  2
Standardní ve smyslu toho, že je to spotřeba oficiálně ­(standardně­) nastavená výrobcem. Pokud ten procesor nastavíte nestandardně, tak taky bude nestandardně žrát ­(a je úplně jedno, kolik žere Vaše GPU, ta s výrobcem oficiálně nastaveným MTP nemá nic společného­). Standardní v tomto smyslu může být i 1000 W, pokud je to oficiálně stanovená spotřeba, a nestandardní může být i 15W, pokud je to 10W procesor.

Šlo o to, že aby to žralo 400 W, tak to musíte sám chtít. Ten procesor si těch 400 W sám o sebe brát nebude, pokud mu to sám nepovolíte a neřeknete mu, že může.
Odpovědět0  2
"zachvíli budeme kupovat grafiky za 30 000Kč, aby nám šlapalo rychleji AÍčko­"

To spíše procesory, do těch se nyní hodně investuje v podobě integrovaných NPU.
Odpovědět1  0
"dnešné CPU a GPU je využité na 2% pre bežné aplikácie ktoré sú dobre odladené, neodladené pobežia na 100%­"

Ale co si představujete pod ­"odladěnou­" aplikací? Ona odladěná aplikace může být i taková, která naopak využívá procesor na maximum a nezahálí neefektivním zpracováním. Jako odladěnou aplikaci nebudu považovat tu, která obrovské výpočty bude rvát na jedno jádro bez dostupné akcelerace, takže procesor vůbec nezatíží, ale naopak tu, která to narve na větší počet jader a do maxima využije různé technologie jako např. SSE­/AVX a podobné.
Odpovědět1  0
Jenže on Vás nikdo nenutí na tom Intelu posouvat limity spotřeb, když se Vám to nelíbí. Můžete zůstat na standardních 253 W, případně nějaké asi o trochu vyšší hodnotě, kterou to nejspíš bude mít. 410 W není spotřeba, kterou to bude mít, pokud do toho nezačnete záměrně sahat a záměrně ji zvyšovat.
Odpovědět1  2
Bylo to doplněno. Ono to původně bylo i v článku, ze kterého to při přepisování jedné z krkolomných vět vypadlo.
Odpovědět1  0
Co všichni z těch vláken tak vyšilujete? Když jde o Intel a jeho E­-Core, tak se každému zastánci AMD hodí, že má SMT na všech plnohodnotných jádrech a při stejném počtu jader má více vláken, ale najednou se to nehodí?

Když SMT­/HT vypneme a uděláme z toho 64jádrové i 64vláknové procesory, tak by pravděpodobně ten ARM byl výkonnější ­(vzhledem k tomu, jak malý 3­-4% rozdíl tam nakonec byl­). Provozují se ale procesory v praxi bez SMT­/HT jen kvůli tomu, aby si někdo mohl říci, že používá jen a pouze ta pravá jádra? Někteří tak činí ­(např. i kvůli spotřebě pro dané nasazení­), je to ale běžné? Budete stavět servery a vypínat na nich SMT­/HT, abyste počítal jen na pravých jádrech a měl z toho dobrý pocit? Nebo o co jde? Nerozumím tomu.

Za mně bych čekal, že Intely a AMD budou mít se SMT­/HT díky vyššímu počtu vláken o něco větší rozdíl výkonu. Samozřejmě nelze čekat dvojnásobek, ale s ­-11 % v jádrech a SMT­/HT navíc bych čekal o něco více než jen 3­-4 % v průměru. Grace má frekvence 3,3 GHz, Intel 1,9­-3,9GHz, AMD 3,1­-3,75 GHz.

Mimochodem Nvidia má i Grace Superchip, tedy se 144 CPU jádry­/vlákny.
Odpovědět1  1
Teď moc nerozumím tomu, které jádro má být to slabé, a pro koho to mělo vypadat lépe.
Odpovědět0  0
Jeden test? Vždyť se tam testovalo ve 24 různých aplikacích. Na grafu je přece vidět, že jde o průměr všech výsledků.
Odpovědět2  0
A Volkswagen je snad jediná automobilka na světě? Nebo proč jím pořád argumentujete? MG4 máte za 31,2 tisíc EUR a jako rodinné auto se to už víceméně dá použít ­(v podstatě obdoba krátkého Focuse­), MG5 je už o něco dražší. Otázkou je také ta připravovaná Tesla, jestli z toho bude nějaký kompaktní crossover, tak to také nemusí být nepoužitelné auto. Každopádně se 3 dětmi to už bude chtít něco většího a tam se pod tu cenu bude lézt hůře.
Odpovědět0  0
"Ale notak, budete tady vkládat marketingová tvrzení?­"

Takže ty firmy si jen tak vymýšlí, že používají recyklované materiály?

"Pak zjistíte, že se baterie se recyklují POUZE v Číně a POUZE v Africe.­"

https:­/­/www.isi.fraunhofer.de­/en­/blog­/themen­/batterie­-update­/recycling­-lithium­-ionen­-batterien­-europa­-kapazitaeten­-bedarf­-akteure­-markt­-analyse.html

Já tam na té mapě vidím docela dost zelených teček, nicméně ty dělají především to, co popisujete, jen tu první fázi a černá hmota je produktem. BASF by měl v Evropě zahájit stavbu továrny na zpracovávání černé hmoty. A není zdaleka jediný, v podstatě spousta těch firem, které mají továrny na 1. fázi, se pouští do staven továren pro 2. fázi ­(někdy je už dokončují­). V Evropě Duesenfeld s ReElementem už takovou továrnu provozují, dále Renault, Solvay s Veolií ­(zatím jen demonstrační provoz­), Fortum pak zpracovává černou hmotu ve Finsku od léta 2023 ­(tedy 2. fázi­), viz odkaz níže, černou hmotu bude od letoška zpracovávat také Hydrovolt.

https:­/­/www.bestmag.co.uk­/europes­-largest­-hydrometallurgical­-recycling­-plant­-opened­-it­-can­-recover­-95­-of­-the­-valuable­-metals­-in­-the­-batterys­-black­-mass­/

Nebo jak chcete vysvětlit, že tyto recyklované materiály nabízí na stránkách, když je podle Vás nemohou vyrábět? Kde se tedy berou? Zpracovávání černé hmoty dělá např. i Electra v Ontariu, Aqua Metals v Nevadě, ElectraMet, Redwood Materials,...
Odpovědět0  0
"Mam z dobre oberenych zdrojov vo VW, ze cena elektomobilu neklesne pod 30 000.­"

Volkswagen má představit ID.2 za 25 tisíc EUR. Zda se mu povede dosáhnout takovou cenu nebo ne, to je otázka ­(osobně si myslím, že bude o něco dráž­). Každopádně, Dacia Spring je za 21.500 EUR ­(skladovky dokonce pod 16 tisíc EUR­), nicméně to je takový hodně omezený elektromobil ­(jde ještě o 45k verze­). Citroen e­-C3 ­(44kWh­) spouští předobjednávky za 23.300 EUR. Fiat 500e začíná na 29.000 EUR, ale to máme opět velmi malá auta. MG4 Electric, což je už docela solidní SUV, je od 31.200 EUR. Pokud je Tesla Model 3 už dneska za 36.500 EUR, za kolik bude menší Tesla Model 2 s novým způsobem výroby?

Mi tu nevykládejte, jak nebudou elektromobily pod 30 tisíc, když jsou už dnes k sehnání, i když většinou jde jen o malé ­(a nepříliš praktické­) vozy. Ty ceny se viditelně posouvají směrem dolů.

"Alebo aby to nedopadlo ako tu:­"

Ano, vybereme si pokažené auto zralé na reklamaci a na něm budeme dokazovat stav pro celý vozový park. Většina těchto Tesel mění baterku po cca 400­-450 tisících km. A to nesmíme zapomenout, že tyto Tesly mají co do životnosti jednu z těch horších směsí ­(ostatní ji nepoužívají­).



Odpovědět0  0
"Baterie se ale takhle recyklovat nedají­"

Je zajímavé, že po celém světě ­(včetně Evropy­) vesele běží několik desítek recyklačních center ­(a spousta se dostavuje nebo běží v pilotním provozu­), přičemž některé i pro zpracovávání černé hmoty. Pokud se to nedá recyklovat, jak je možné, že např. Apple ve svých bateriích používá recyklované materiály? Jak může používat něco, co dle Vás neexistuje?
Odpovědět0  0
Tak pokud jde o kartu, která u konkurence stojí 30­-35 tisíc, tak by to velmi levné bylo, ne? Navíc to může znamenat, že se cena slušných maintreamových karet může protlačit zpět na 4ciferné částky.
Odpovědět10  0
"luida si nebudu kupovat 10 ​­- 15 rocne alektroauta, lebo nevzdudzuju doveru­"

Ale to si přece nebudou ve velkém kupovat ani ICE. 15 let staré auto, to je roku 2008­-2009. Na českém trhu je nabízeno 75.600 ojetých aut, 15 let a starší je cca 6.800 z nich, tzn. 9 %. 10 let, to už by bylo podstatně významnější.

Starší 10­-15letá elektroauta by nevzbuzovala důvěru ani u mě, ale bavíme­-li se tu spíše o autech teprve budoucích, které v základu budou mít 400+km reálný dojezd s moderními NMC­/LFP baterkami, jež v podstatě nemáte jak ucyklovat. S větším bufferem než v minulosti, pokročilejším managementem, zkušenostmi, ta důvěra poroste. 10letý Leaf se sotva 200km dojezdem jako nový bych si ale dnes určitě nekoupil. To je technologický pravěk.

"Poznam takcyh ludi, ktory maju bateriu v mobile na 80% a stazuju sa, ze pri 14 % sa mu telefon vypol. ­"

A víte o tom, že v telefonech a autech se používají jiné baterky? A jinak nastavené?

"ktory vzdivote nemal elektro auto pojde vyzadit baterku na 0 a potom sa bude cudovat­"

No vzhledem k tomu, že u odpůrců je nejčastějším argument to, že se to nesmí moc nabít a ani moc vybít, což dále snižuje reálný dojezd, tak této vlastnosti si bude nemálo lidí dost dobře vědomo, když je to jejich hlavní argument proti EV. Větší problém budou skuteční laici, kteří se o to nezajímají.

"Tohoto sa ja bojim, lebo viem, ze 35 000 eur na nove auto nikdy nebudem mat.­"

Tak jednak cena nových aut stále padá, jednak padá cena baterií a jednak roste životnost baterií. Jestli Vám LFP vydrží 4000 cyklů ­(při 400km dojezdu životnost na 1,5 mil. km­), tak proč byste to proboha kdy za životnost auta měnil? Kdyby to nestárlo i věkem a nejen cykly ­(což ale stárne­), tak by Vám vydržela celý lidský život. Jestli NMC dá 1000 cyklů ­(a to je spíše pesimistický odhad, protože baterky se bufferují a už 5% buffer navyšuje životnost o čtvrtinu­), tak s větším 500km dojezdem se tu bavíme o 450 tisících km.

"tie Punta su castym zjavom v MA, az som sa tomu divil.­"

To je sice hezké, ale kolik jich je oproti tomu, kolik jich jezdilo? Podívejte se na ten obrázek. Nová auta máte v ČR na silnicích v počtu cca 220 tisíc na rok výroby. Když se podíváte na auta ze začátku 90. let, je jich cca 25 tisíc na rok. To znamená, že jich po silnici jezdí tak 11­-12 % toho, co jezdilo, když byla nová. Takže jestli jste viděl třeba 5 Felicií, tak přes 15 lety byste jich za stejnou dobu viděl tak 45. A o to jde. Auta, kterých jezdí osmina­-desetina původního množství, nejsou běžným jevem. A to ještě většina těchto starých aut už někde chátrají, nejezdí a jen ještě visí v registru.

Díval jsem se teď z okna a z 40 aut, na které přímo vidím, je tu nejstarší Felicie poFL ­(98­-00­), Golf 4 ­(98­-03­) a Xsara předFL ­(97­-00­). Nic z první poloviny 90. let a pouze 3 auta ze 40 jsou patrně z úplného konce 90. let. Předpokládám, že na vesnici by jich ale bylo více.
Odpovědět0  0
"Neuverite, ale hromadu aut som videl okolo roku 2000 ​­- 2010­"

Tak vzhledem k tomu, že průměr je 16 let, tedy 2008 ­(ještě před pár týdny 2007­), tak toto jsou auta, která bych na těch cestách čekal. Proč bych tomu neměl věřit? Jde ale o to, že na cestách nezůstávají 30 let. To prostě není ­(až na výjimky­) pravda. Jako ano, předevčírem jsem viděl Renault 19 nebo Audi 80, ale to už dávno není standardní auto na cestě. Už i první Megane na silnicích téměř neexistuje ­(a ano, také jsem jeden předevčírem viděl­). Ukazují to statistiky ­(ty hovoří o 21 letech, kdy jde auto do šrotu­), ukazují to i samotná data z registru vozidel. Sám si je můžete stáhnout a podívat se, z jakých let jsou auta registrována, a kde Vám ten průměr vzniká. Dám Vám to s obrázky, abyste si připomněl, co je 30 let staré auto ­(1993­-1994­). Jak se na ně podíváte, bude Vám naprosto jasné, že 30 let není standardní životnost auta, protože to jsou auta, která na silnicích běžně nevidíte už roky. To neznamená, že je neuvidíte vůbec, ale jde o auta, která už téměř 10 let nejsou běžným zjevem.

https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/thumb­/b­/b4­/Audi80­-1992.JPG­/1200px­-Audi80­-1992.JPG
https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/thumb­/c­/cc­/Bmw_e36_325i_1993.jpg­/1024px­-Bmw_e36_325i_1993.jpg
https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/5­/58­/1993_Citroen_ZX_Advantage_%2812881450764%29.jpg
https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/e­/e5­/1993_Citroen_Xantia_LX_2.0_Front.jpg
https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/8­/80­/Daewoo_Heaven_1.5_GLS_1994_%2814007356263%29.jpg
https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/thumb­/5­/54­/1994_Fiat_Tipo_S_IE_1.4_Front.jpg­/2560px­-1994_Fiat_Tipo_S_IE_1.4_Front.jpg
https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/thumb­/6­/60­/1994_Fiat_Punto_75_ELX_1.2.jpg­/1280px­-1994_Fiat_Punto_75_ELX_1.2.jpg
https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/thumb­/b­/bd­/1994_Ford_Mondeo_LX_1.8_Front.jpg­/2560px­-1994_Ford_Mondeo_LX_1.8_Front.jpg
https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/9­/97­/1994_Ford_Escort_1.6_Sapphire_%2815749709072%29.jpg
https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/a­/a9­/1994_Honda_Civic_%28EG%29_GLi_sedan_%282015­-08­-07%29_01.jpg
https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/d­/db­/1994­-1997_Hyundai_Excel_%28X3%29_LX_sedan_%282010­-07­-13%29_01.jpg
https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/7­/74­/Kia_Sephia_front_20071205.jpg
https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/thumb­/d­/d1­/1991­-1994_Mazda_323_%28BG_Series_2%29_Astina_5­-door_hatchback_01.jpg­/1280px­-1991­-1994_Mazda_323_%28BG_Series_2%29_Astina_5­-door_hatchback_01.jpg
https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/5­/53­/Mazda_626_1.8_GLX_1994_%2816140904732%29.jpg
https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/thumb­/d­/d5­/Mercedes_W124_front_20080228.jpg­/1200px­-Mercedes_W124_front_20080228.jpg
https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/b­/b9­/1994_Nissan_Primera_1.6_Circuit_%2813169228443%29.jpg
https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/0­/0d­/1994_Nissan_Sunny_1.6_SLX_%2812881850845%29.jpg
https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/thumb­/8­/8b­/1994_Opel_Astra_1.4i_Sportive%2C_front_left_%28Portugal%29.jpg­/2560px­-1994_Opel_Astra_1.4i_Sportive%2C_front_left_%28Portugal%29.jpg
https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/b­/b7­/1994_Opel_Vectra_hatchback_1.6i_%2851238557630%29_%282%29.jpg
https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/8­/8b­/1994_Peugeot_405_1.9_GLXD.jpg
https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/1­/1e­/1994_Peugeot_306_1.9_XND_%2827596490134%29.jpg
https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/4­/45­/1994_Renault_19_Biarritz_%28Helsinki%2C_Finland%29.jpg
https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/4­/41­/Renault_Savanna_2.0%2C_red.JPG
https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/thumb­/7­/7f­/Renault_Laguna_I_2.2dT.jpg­/1200px­-Renault_Laguna_I_2.2dT.jpg
https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/thumb­/4­/41­/Seat_Cordoba_1994.jpg­/1200px­-Seat_Cordoba_1994.jpg
https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/8­/87­/SEAT_Toledo_1.6i_GL_1993.jpg
https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/0­/0c­/Skoda_favorit_lxi.jpg
https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/b­/b1­/Volkswagen_Passat_Variant_GL_1994_%2811198463005%29.jpg
https:­/­/upload.wikimedia.org­/wikipedia­/commons­/1­/12­/VW_Golf_III_Variant_GL.JPG

Jen tak pro info, třeba ten Nissan Primera P10. To je 30 let staré auto. Já dával šrotovat Primeru P11 ­(tzn. jeho nástupce­) už 10 let zpátky, což je už docela extrém ­(a dnes na silnicích nevidím už ani P12­). Naopak moje nynější auto už má 16 let a je svým stavem v podstatě nové ­(zase opačný extrém­). Je to variabilní, zajímat Vás má všeobecný stav vozového parku, ne extrémy. Jestli jste napočítal 20 Felicií, kolik jste napočítal třeba dvojkových Fabií? Nebylo jich 100­-150?

Když si vzpomenu, co jsme v rodině dávali šrotovat za auta a kdy, tak to máme Favorit 1992 ­(dnes 32leté auto­) asi 13 let zpět, Primera P11 1997 ­(27 let­) asi 10 let zpět, Peugeot 106 1997 ­(27 let­) 3 roky zpátky, Škoda Octavia 1996 ­(28 let­) asi tak 8 let zpět. Teď je otázkou, co s dvojkovým Focusem po FL, který už také nevypadá nejlépe a moc let už nepožije. Vždyť už trochu mizí i dvojkové Focusy předFL, stále zřídkavějším jevem je jedničkový Focus poFL i jedničkové Focusy předFL už moc nelze vidět, poslední Escort poFL je už naprostou raritou, a abychom se dostali na 30 let starého Forda, tak musíme dokonce na Escorta před posledním faceliftem ­(viz fotka výše­). Podívejte se na ty fotky. Tohle jsou auta, která už dávno na silnicích běžně nevidíte.

A kdybych Vám tu dal podobný seznam 25letých aut, tak v podstatě uvidíte totéž ­(namátkou první Audi A4, BMW 3 E46 předFL, Citroen Xsara, Fiat Bravo­/Brava­/Marea, Ford Mondeo Mk1, Ford Focus 1 předFL, Honda Civic 6G, Mazda 626, Nissan Primera P11, Opel Corsa B, Opel Vectra B, Opel Omega B, Peugeot 406 předFL, Renault Megane 1, VW Golf 4, VW Bora, VW Passat B5­). To nejsou běžná auta na cestách, ale poslední kusy. To už v podstatě ani do bazarů nejde ­(pro zajímavost, na českém trhu je v bazarech 91 aut z roku 1999 z celkem 75.600 aut nabízených k prodeji­).

"Hromada 1 Fabii­"

Tak se někdy zajděte na vrakoviště a schválně, zda tam budou převládat Favority a první Felicie nebo první Fabie. Vrakovišti, kolem kterého občas jezdím, dominují první Fabie ­(častá je třeba i ta 206­). Nějaká ta Felicie se tam občas najde, ale Fabie hrají prim.

" Takze neako mam dojem, zebi ta statistika sedela.­"

Protože se zdá, že nechápete, co ta statistika říká. Ta říká, že dnes do šrotu míří ve velkém auta z let 1997­-2003. To, že je průměr ­"jen­" 21 let a ne cca 23 let, zase natahují nová auta po bouračkách, která ten průměr tahají dolů. Výše jste viděl stav vozového parku z registru, opravdu nevím, jaká průkaznější data byste ještě chtěl. A tam je jasně vidět, kdy dochází k úbytku vozů a kdy to už stagnuje a co to natahuje dál.
Odpovědět0  0
Poněvadž tam si vybrali nejvyšší číslo z prezentovaného rozsahu, já to střední.
Odpovědět4  0
Chybka se vloudila, díky za opravu.
Odpovědět1  0
Překlad by měl být dobře, ale dole jsem měl jednou skutečně chybu, kterou jsem opravil.
Odpovědět0  0
"Slovensko ma 14,3, takze niesme tak daleko od vas. To znamena za cela 1​­/2 je starsia, nieco s cim sa v elektro svete nerata, lebo baterie proste z chemickeho hladiska nedaju 20 rokov, ­"

Není úplně pravdou. Starší je jen zlomek aut. Natahujou to velmi stará auta ­(veteráni­). Kdyby to bylo pravdou, do šrotu by šla auta po 30 letech. Což znamená, že by nyní začala mizet auta z počátku 90. let. Takže třeba Fiat Tipo, Renault 19, Peugeot 405, Škoda Favorit, trojkový Golf,... Jistě uznáte, že tohle jsou auta, která na silnicích nepotkáváme už v podstatě 10 let ­(až na výjimky­). Průměrný věk šrotování aut v poslední době narostl, a to na 21 let. Když se podíváte na graf zastoupení aut ­(https:­/­/eu.zonerama.com­/MilanSurkala­/Photo­/7256319­/420078310­), tak je to jasně vidět. Je tam krásně patrné, jak se ve velkém začínají šrotovat auta z roku 2002 a rok 1995 je v podstatě zešrotovaný už komplet. Zbytek jsou jen... zbytky, které to natahují, chyby v databázi,...

"Vsade by bol predpoklad aj vzhladom na najazd ze tam je uz druha bateria.­"

No nevím, ale třeba Teslám se NCA baterky ­(pokud není vadná­) mění obvykle po 400­-450 tisících km. A to je NCA jedna z těch horších směsí, co do životnosti. Baterky se mění autům, které mají opravdu mizerný dojezd, tedy tam, kde to s papírovým dojezdem hodně pod 200 km ucyklujete za 150 tisíc km.
Odpovědět0  0
"Navíc fosil na naftu který blafne je právě ten požár, co se dá dobře uhasit i minimaxem­"

To je případ od případu. Není to tak dávno, co u nás stála na parkovišti Octavie, která od motorového prostoru shořela na kov a lidé to s hasičáky neuhasili.

https:­/­/eu.zonerama.com­/MilanSurkala­/Photo­/7256319­/412692747 ­(a takové překvapení nad ránem taky není zrovna příjemné, když člověk ví, že pár metrů od tohoto stojí jeho auto.

"tak fosil má na jednu nádrž dojet 900 nebo 1500 Km­"

No... takové výjimky se najdou, ne že ne ­(ale 1500? 1200, to ale, ale 1500, to už je fakt extrém, kombinace nejúsporněji jezdícího řidiče v nejúspornějším autě na nejúspornější trase­). Většina lidí ale ani v úsporných autech výrazně přes 900 km nejde. Dívám se např. na statistiky naftové Octavie a nejúsporněji jezdící lidé tankují max. tak někde mezi 900­-1050 km. Když se dívám na průměrné řidiče, tak tankují tak po 650­-850 km.
Odpovědět0  0
"Viem o com hovorim, nakolko sa casto hram so starymi bateriami z notebookov rovnakeho rozmeru ako maju auta v sebe a 6 rocne bateria mozem nabijam max 100mA inak sa masivne prehirevaju = nebezpecenstvo poziaru. ­"

Jenže elektroauta nemají stejné baterie jako notebooky ­(to měla naposledy první Tesla Roadster z roku 2008 a pak ještě jedna verze prvního elektrického Smartu­). Je tam jiné chemické složení s odlišnými vlastnostmi.
Odpovědět0  0
"Taky je dobre rict, ze fosilni kary hori pri zanedbane peci u velkych najezdu ​­(400K​­).­"

Není úplně pravda, zejména v poslední době. Majitelé ­(zejména­) BMW, a to i nových, by mohli vyprávět, nemluvě o spoustě svolávacích akcí i relativně nových ICE kvůli případům požárů. Např. Hyundai­/Kia pár měsíců zpátky svolávalo 3,3 milionu aut starých 8­-12 let ­(shořelo 22, dalších 21 už viditelně kouřilo­). Toyota svolávala 1,9 milionu SUV kvůli 9 požárům ­(5­-10 let­), Ford svolával 120 tisíc aut po 23 větších či menších požárech ­(0­-3 roky stará auta­), a tak bychom mohli pokračovat dál.

"Dve nove z 20 000 registrovanych.­"

V ČR ročně začne hořet 2200 aut, jinak řečeno, každý rok jedno z 3000 aut. Jestli zatím shořela 2 elektroauta z 20000, je to jedno na 10000. Ale uvidíme později, až těch dat bude více, zatím je příliš brzo.
Odpovědět1  0
Jde o to, že tady se to řeší nikoli na úrovni nějaké látky v obalu, která pomáhá hasit vznikající požár v článku ­(tedy řeší vznikající problém­), ale o látku přímo v článku, která nehoří ­(tedy předchází vzniku problému, protože nahrazuje tu problematickou část, která je onou součástí příčin požárů­).
Odpovědět0  0
"Chápu že autor je nadšený do EL. aut.­"

Že píšu o nové potenciálně použitelné technologii pro baterie, neznamená, že jsem nadšencem do EV.

"Nejsou tu tak dlouho, a chce to miliony aut stará 5​­-10 let aby měla vypovídající hodnotu. ­"

No však na to přece upozorňuju.

"A tam je jasná statistika = nabourané elektro auto má 6xkrát větší šanci na požár. ­"

Nějaký odkaz k tomu? Neříkám, že nevěřím, spíše naopak, zajímal by mě ten zdroj, ať to pak můžu použít příště, je­-li to pravda.

"A uhasíte to pomalu minerálkou co máte v batohu, případně hasicím přístrojem​­/sprejem.­"

Myslím, že by s Vámi nesouhlasila kvanta lidí, kteří to neuhasili ani s hasičákem, natož minerálkou.

"Že lidé s el. auty mají menší nájezdy než spalovacím motorem. A to až o 30%, protože nemají tohle auto k dispozici. ­"

Zajímavé, že statistiky tohle nepotvrdily. Viz https:­/­/www.svethardware.cz­/prumerne­-najezdy­-elektromobilu­-v­-cr­-a­-nemecku­-jsou­-cca­-12­-tisic­-km­-rocne­/59697 Oproti naftě ano, oproti průměru ne.

"Že automobilky přelívají kapitál z vývoje, na alternativy k čistě ​­(baterie​­) elektrickým autům. ­"

To je fakt, o tom se psalo na jiných místech. Nemůžu psát všechno do každé aktuality o baterce. To by každá měla 40 tisíc znaků.

"Silně neekologická ​­(jak se říká výfuk mají jinde​­).­"

Záleží na typu. LFP žádné takové drahé kovy nemají a např. podíl kobaltu se za poslední roky velmi výrazně snížil i v těch ostatních.

"Jsme v desítkách násobku co ten škaredý spalovák ze železa jednoduše ze 100% recyklovaný.­"

Opět, nějaký zdroj k tomu? A ten spalovák se zrecykluje bez vstupní energie?

"A dotáhnou jiné technologie, použitelnější a reálnější. Je jich hodně jen vybrat tu vhodnou a proveditelnou.­"

Např.? Snad tu nebudeme tahat třeba vodík, který zní krásně do doby, než začneme počítat.
Odpovědět3  0
Technický web je i o zákulisních informacích, a pak je ­"prý­" naprosto na místě.
Odpovědět7  1
"jak dokazal ​­(v dobe vydani​­) vykonove ​­(perf​­/watt​­) v neterych aspektech doslova utect x86­"

Jenže to se opět vracíme k témuž a vlastně jste si Vy sám odpověděl, proč je očekávání další revoluce neopodstatněné. Toto bylo způsobeno přechodem x86 > ARM. Těžko můžete čekat něco takového z jednoho ARMu na druhý ARM. Nemůžete očekávat podobný skok, když zůstáváte na stejné architektuře, to mi přijde spíše jako naivní očekávání. Skok byl způsoben změnou architektury, ale ta se nyní nemění. Teď už Vám ta revoluce nemá moc kde vznikat, teď už budete mít především evoluční kroky. Někdy větší, někdy menší. Jestli čekáte nějakou zásadní revoluci ve výkonu­/efektivitě, tak to se obávám, že se asi nedočkáte do doby, než Apple přejde na jinou architekturu, protože v rámci jedné se nějaké revoluce dělají docela těžko ­(neříkám však, že jsou nemožné­).
Odpovědět1  0
Ty Samsungy s QVO jsou hodně drahé. Když se podíváte na cenu QVO se SATA a třeba Kingstonu KC3000, což je PCIe 4.0 SSD se zápisem i čtením 7000 MB­/s, tak je to doslova tragédie pro Samsung:

2TB: QVO za 3700 Kč, KC3000 za 3500 Kč
4TB: QVO za 7700 Kč, KC3000 za 8000­-8500 Kč

Já bych čekal, že jeden z nejrychlejších PCIe4 SSD na trhu bude výrazně dražší než SATA SSD s QLC. Divné však je, že dokonce 990 PRO od samotného Samsungu stojí v podstatě stejně jako jeho QVO ­(4TB za 8000 Kč­).
Odpovědět0  0
M1 je výborným CPU, nicméně byl revoluční především v tom, že do počítačů Apple zavedl ARM ­(v zásadě založený na čipech z iPhonů­). To už žádný další ARMový procesor nemůže překonat. Ostatně si položme otázku, co by taková M4 měla umět, abychom ji mohli označit za revoluční?
Odpovědět1  0
"To co nokia před nedávnem dodávala byly přece android telefony­"

Ale tady řešíme situaci se Symbianem ­(roky okolo 2010­). Tam to Nokia prostě zaspala ­(sám jsem přitom dotykový Symbian měl­). Tento postoj najdete v diskuzích často jako zdůvodnění, proč nová věc nemůže uspět, a pak se nakonec ukáže, že ta nová věc tu starou úplně převálcuje. Příkladem může být i ten zmíněný Kodak, který bral na lehkou váhu digitální fotografii. Podobně to bylo s fotoaparáty, kdy je začaly nahrazovat telefony. Skoro všechny značky fotoaparátů začaly kolabovat a z negativních čísel se dostaly až poté, co se zbavily toho, co už nefungovalo, ačkoli to předtím fungovalo roky ­- zařízly kompakty.
Odpovědět0  0
"nebude mít vícenáklady vyšší o 18.000 EUR, nýbrž naopak ušetří třeba 5.000 EUR na autě za náklady na baterii­"

Což by bylo pořád 13000 EUR navíc, ne? Že bude mít vlastní lithium, neznamená, že tu baterku bude mít skoro zadarmo.

"Připočtěme že vývoj EV je zlomek toho co stojí vývoj spalovacího motoru. ­"

Co pořád jen vyvíjíte elektromotor? To je snad jediná věc, která se tam děje? V té ceně auta máte všechno, ne jen vývoj HW v samotném autě, ale právě i spoustu nákladů okolo, které s tím souvisí, včetně SW. To je ten problém. Překopáváte celý systém, nemáte na čem stavět. V ceně toho auta platíte ne jen výrobní náklady elektromotoru a baterky, ale také jejich vývoj včetně vývoje a stavby infrastruktury, vyvíjíte nové platformy, které se chovají jinak, nestaví na zkušenostech z minulosti,...

"Přece nechce tvrdit že VW investuje aby tom prodělali a došlo ke zdražení jejich aut. ­"

No tak očividně ta auta dražší jsou. Asi nejsou dražší kvůli tomu, že jsou celkově levnější ­(zde připomínám, se vším všudy, co se do ceny vozu promítá­).
Odpovědět0  0
"Jinak by gárážová parta kolem Elona Muska nikdy nemohla uspět..­"

Nezapomněl jste na to, že té garážové partě to financují akcionáři, kteří do té firmy nasypali tolik peněz, že to násobně převyšuje hodnotu největších automobilových koncernů? Do Tesly se nasypaly stovky miliard USD.

"Je to nesmysl, vývoj EV je násobně levnější než ICE.­"

Tesla na vývoj spotřebuje 4 mld. USD ročně ­(2200 USD na auto­), podívejme se na výsledky velkých koncernů před­-EV ­(třeba 2015­). Volkswagen 13,6 mld. USD na 10 mil. aut ­(1360 USD na auto­), Toyota 6,14 mld. USD na 8,9 mil. aut ­(690 USD na auto­), Ford 6,7 mld. USD na 6,6 mil. aut ­(1010 USD na auto­). Kdybychom započítali inflaci, tak vývoj ICE je někde kolem řekněme 900­-1700 USD na auto právě díky tomu, že už je na čem stavět. Tesla už má také na čem stavět, přesto je na 2200 USD na auto, tedy výše než tradiční automobilky u ICE.

Nyní VW Group ročně na vývoj spotřebuje cca 15­-20 mld. EUR. Nicméně do elektromobility ­(vývoj baterek, továren na baterky, těžba materiálů, softwaru pro EV,...­) hodlá v následujících 5 letech nacpat 180 mld. EUR, tedy 36 mld. EUR ročně ­(dvakrát tolik než dnes­). Jestli za tu dobu prodá, řekněme, 10 mil. EV, tak to dělá 18.000 EUR na auto, které potřebuje někde ­"rozpustit­".
Odpovědět0  0
To, že obcházíte systém a neplatíte za něco, co placené je, a za co byste platit měl, vůbec nic nemění na tom, že to byla a je reklamou placená služba. Problémem je, že všechny tyto anti­-reklamní tendence ­(ať už jde o blokování reklam nebo tendence omezovat sledování­), to ve výsledku pro uživatele nezlepšují, ale v některých oblastech i zhoršují. Zdánlivé vítězství nad Googlem je ve skutečnosti prohra pro nás. Tyto kroky to pro uživatele dělají dražší ­(více reklam nebo čím dál častěji paywally­).

Ještě, že v některých případech si člověk může stále vybírat mezi oběma možnostmi. Osobně mě štve, že někdy už tu reklamní možnost platby nemám a obsah na internetu je mi zapovězen, pokud nevytáhnu platební kartu. A je to čím dál častější kvůli lidem, kteří chtěli ­"ušetřit­". Ve skutečnosti si to dobrovolně zdražili sobě i jiným.
Odpovědět0  0
"kdy prodávají​­/vyrábí​­/vyvíjí i se ztrátou a ​­"dotují​­" to těmi levnějšími ​­"houskami​­"

To se ale přece nijak nevylučuje. Část vývoje může zaplatit zvýšená cena EV, část může zaplatit zdražená ICE produkce.

"Navíc poznatky z vývoje se pak postupně přenáší v dalších generacích do nižších kategorií­"

No však o tom přece píšu. Teď nejsou v té situaci, aby něco mohly přenášet ­(viz ­"nebude možné využívat vývoje z předchozích generací ​­(tedy ten vývoj zlevnit​­)­"). Proto to ještě nějakou dobu potrvá, až to budou moci udělat. Ještě nějakou dobu potrvá, než budou vyrábět tak velká čísla, aby se to dokázalo rozumně rozpustit v ceně vozu, a než budou mít tu vývojovou historii, na které budou moci v budoucnu stavět, a co ten vývoj zlevní. Není to jen o výrobních nákladech samotných součástek.
Odpovědět0  0
A právě proto píšu o přepočtených nákladech na vůz. Tedy rozdělení těch nákladů na jednu řadu. Kdybych to vzal na celou automobilku, pak bych nepsal o 3 mld., ale třeba o 15 mld., a nepsal bych o 200 tisících EV, ale třeba o 1 mil. EV. Na vůz by to ale vyšlo pořád stejně ­(15 mld.­/1mil = 15000­). Znovu, mluvím o konceptu, ne o skutečných číslech v realitě.

Prostě jde o to, že ty navýšené náklady na vývoj úplně nových věcí se dělí na podstatně menší počet vozů, takže v celkové ceně vozu dělají podstatně větší částku. Toto sdílení platforem se stejným způsobem dělo a děje i u ICE, takže to nic nemění.
Odpovědět0  0
"Stále ta myšlenka, proč platit za něco co tu 10 let bylo zdarma­"

YouTube zdarma nebyl. Platil se a platí se reklamami. Stejně jako skoro cokoli jiného na internetu. Nevím, kde tam vidíte zlodějinu, když se jen uvedla další forma platby za produkt, který byl vždycky placený a vždy jste za něj platil. Reklama je prostě platba za produkt, kdy za něj nemusíte platit přímo předplatným­/jednorázovým nákupem tak, jak si kupujete třeba noviny­/časopis v trafice. A tam Vám to ­(možná­) jako zlodějina nepřijde. Mimochodem, i tam Vám ta reklama umožňuje snižovat cenu produktu, takže za ty noviny platíte jen část toho, co byste musel zaplatit, kdyby v nich ta reklama nebyla.

Já jsem třeba rád, že nemusím platit desítky předplatných zvlášť pro služby, které používám, a mám možnost to platit reklamami, byť otravnými. Bohužel v poslední době je to čím dál vzácnější. Na internetu si už skoro nic nepřečtu, protože boj proti reklamám ­(který skoro všichni tak moc oslavují­) vyhnal spoustu věcí za paywall. A jak jsem před tím v minulosti varoval už mnohokrát, vítězstvím nad reklamou to nebudeme my, kdo vyhraje, ale ten, kdo prohraje. My jsme ti, kdo ztrácí možnost mít to relativně ­"zadarmo­" a zaplatit to reklamou, a my jsme ti, kdo čím dál častěji musí vytáhnout své peněženky a natvrdo to zaplatit. Bojem proti reklamě jsme tou obětí my.

"Zachvíli budeme platit i za používání Google vyhledávače.­"

I za něj už roky platíte reklamou.
Odpovědět3  0
Elektromobily už dvojnásobky nestojí ­(ano, jsou výjimky jako Peugeot 208, ale ty rozdíly už nejsou takové, jako byly­). Zejména ve vyšších třídách jsou ty ceny víceméně podobné ­(takové BMW i4 stojí v elektrice stejně jako ve spalovací verzi­). Problémem je, že ty automobilky musí vyvíjet nové platformy, v podstatě zahazují desítky let vývoje a učí se dělat úplně nová auta. A to není levné a ještě nějakou dobu to levné nebude.

Jestli je elektromotor levný, to tu nehraje tolik roli, protože tohle není jen problém výrobních nákladů, ale i vývojových. Elektromotor sám o sobě levný být může, ale jeho vývoj pro dané potřeby být levný nemusí. Musíte vyvíjet úplně nové podvozkové platformy ­(už jen jiné rozmístění hmotnosti znamená, že úplně jinak budete ladit zavěšení, odpružení, brzdy, což jste takto nikdy nedělal­). Děláte nový software pro pohonný systém, s nímž nemáte desítky let zkušeností,... A tyto náklady rozpouštíte v mnohem menším objemu aut.

Čísla budu jen tak střílet, ale snad pochopíte problém ­(jde mi o koncept­). Jestli máte roční rozložené vývojové náklady 3 mld. EUR na vozy třídy Golfu a prodáte jich milion za rok, tak to do ceny promítnete 3000 EUR. No ale jestli vyvíjíte ID.3, kde začínáte v podstatě od nuly, třeba dejme i to, že to bude stejná částka, 3 mld. EUR za rok, ale prodáte jich jen 200 tisíc ročně, co to udělá? No to už máte 15 tisíc EUR na auto jen za vývoj a 12 tisíc EUR navíc Vám hodí jen tohle, a to mohou být výrobní náklady na auto naprosto totožné. Dokud se toho nebudou prodávat vysoká čísla ­(tzn. nebudete schopen to rozložit do více kusů­) a nebude možné využívat vývoje z předchozích generací ­(tedy ten vývoj zlevnit­), tak to moc levné nebude, i kdyby byla baterka a elektromotor zadarmo. Není to ani zdaleka jen o ceně baterky a elektromotoru.
Odpovědět3  1
Kdybyste si před reakcí na článek přečetl více než jen nadpis, tak v novince se píše i o testu v mrazáku.
Odpovědět0  0
"Protože oficiálním informacím Intelu už také nikdo nevěří, jen to sem tam někdo předstírá.­"

Jenže právě v tom je ten problém. Nevěří jim mimo jiné ­(neříkám, že výhradně­) i proto, že nemálo z informací lidé považovali za oficiální, ačkoli oficiální nebyly. Třeba tato ­"uniklá­" roadmapa ­(https:­/­/www.svethardware.cz­/roadmapa­-intelu­-odhaluje­-gpu­-alchemist­-2023­-a­-battlemage­-2024­/58825­/img­/intel­-roadmapa.jpg­) je fake. Intel se dopustil mnoha kopanců, ale ne všechny mu můžeme skutečně i přičítat.
Odpovědět1  0
"Ked ti ale vdaka otvoreniu trhnu klesnu ceny za appky a sluzby, tak sa potesis vsak? ­"

Tady je hned několik otázek. Klesnou o kolik a klesnou vůbec? Toto se může projevit především pro nákupy v rámci aplikace ­(a ne až tak moc pro nákup aplikace jako takové ­- třeba audioknihy v rámci Spotify, DLC pro hry­), kdy je nepraktické lézt mimo aplikaci. Spousta aplikací se dala snadno řešit mimo systém Applu, což se týká třeba streamovacích služeb, takže ta možnost tu vždy byla, pokud někdo chtěl. Bylo to ale nekomfortní, to je pravda.

Já osobně toto také nevnímám zrovna jako pozitivní krok, i když si uvědomuju i výhody, které to má. A myslím, že nejvíce nevýhod těchto kroků zažijí právě ti, kteří ho schvalují nejvíce.
Odpovědět3  0
Záleží na tom, jak moc do Číny počítáme Tchaj­-wan. Docela se totiž nabízí např. Foxconn. Spekulovalo se nicméně např. o Stellantisu, který by dával smysl i z toho důvodu, že pod něj patří Chrysler.
Odpovědět0  0
No to hodně záleží na tom, co to vlastně bude za třída auta. Aby se to zaplatilo, bude to muset být něco trochu ­"lidovějšího­", tedy ne něco na úrovni Ferrari, Rolls Royců, Maybachů a podobně, ale spíše Mercedesů, BMW ­(a i ti mají nabídku dost širokou­). A tam si nemyslím, že půjdou nějak výrazně nad standard daných tříd. Ostatně i v mnoha produktech má Apple docela normální ceny, problémem jsou spíše příplatky. A už dokonce ani to není pravda, takový Galaxy S24 Ultra je dnes už jen o 500 Kč levnější než iPhone 15 Pro Max a dokonce ani v 1TB verzi to není dramatické, kde jde o 8% rozdíl.
Odpovědět0  1
Spekuluje se o tom, že Strix Point by měl podporovat rychlejší LPDDR5x ­(to je hned cca 20­-50 % navíc­) a v případě verze Halo 256bitovou sběrnici. Jak přesně by ale něco takového mělo v praxi vypadat, netuším.
Odpovědět1  0
Já jsem ale nepsal jen o podvoltování, napsal jsem ­"snížíte ji takty na úroveň Laptop verzí a adekvátně snížíte napětí­". To znamená ji snížit nejen napětí, ale i TAKTY na úroveň mobilní verze. Třeba 150W verze má Boost na 2,04 GHz. 80W varianta dokonce Boostuje jen na 1,46 GHz. Taková 120W varianta by měla být někde kolem 1,7­-1,8 GHz. Když to zkusíte takto podtaktovat ­(a adekvátně podvoltovat­), tak se pravděpodobně k nějakým těm 150 W, možná i méně, snad i dostanete. Pouhým podvoltováním 120 W rozhodně nevznikne. Ale také jsem současně psal, že dostane drahou kartu ­(cena plnohodnotné desktopové RTX 4080 zůstane­) s nízkým výkonem.
Odpovědět0  0
"Ve většině případů mi přijde, že čím větší pitomce ze sebe udělají, tak tím víc peněz vydělají­"

Nebudete sledovaným kanálem, pokud to lidi nezaujme ­(což je většinou tím šíleným stylem­). Otázkou ale také je, k čemu se ty vydělané peníze pak používají.
Odpovědět0  0
Tak ono pokud vezmete RTX 4080, snížíte ji takty na úroveň Laptop verzí a adekvátně snížíte napětí, neměl byste být od těchto hodnot příliš daleko. Ale pak to bude ne moc výkonu za příliš vysokou cenu.
Odpovědět0  0
99 USD, je to v článku. Nikdo Vás nenutí to kupovat. Asi byste to stejně k ničemu nevyužil, na rozdíl od těch, pro které je to určeno.
Odpovědět0  0
"Trochu mi chyba optycka korekcia zraku, lebo dnes každy druhy človek ma problemi so zrakom.­" ­"toto je velky problem že sa na to vymrdali a 50% populacie poslali do prdele­"

Vy fakt neumíte chápat text. Vždyť se v článku píše, že se pro to dají sehnat optické korekční čočky od Zeissu.

"nemam chuť to teraz prepočitavať tych 23MP­"

Tak on snad není zas takový problém si buď zadat do kalkulačky odmocninu z 11,5M ­(což plus minus tu jednu stranu vypočte­) nebo si ještě jednodušeji ta dvě čísla z Full HD vynásobit a srovnat, je to velmi jednoduché i z hlavy ­(cca 2K×1K = 2M­). Pro základní představu to stačí odhadnout s matematikou základní školy.

"Cena proste Apple bežne VR stoja 500​­-900€ a apple 3500€ ...­"

Tohle ale není běžné VR. Nemíří to ani na stejný segment trhu.
Odpovědět1  0
Napsal ­"počet pixelů­", a to hodnota 23 MPx vyjadřuje, myslím, velmi jasně. 23 milionů. Zda to bude 4000×2875, 4200×2740 nebo podobně na oko, už nic až tak zásadního nezmění. Nebo snad ano? Velikost pixelů je zmíněná také, takže si to člověk může spočítat ­(4000×7,5µm = cca 30 mm­). Chybí mi tam akorát ta virtuální úhlopříčka 100­", tu doplním.
Odpovědět1  0
"Prave že ja velmi dobre chapem textu.­"

No právě že ho vůbec nechápete. 18 minut je bez zátěže? Kde jste na to přišel, když se v článku píše 18 minut s plnou zátěží? Kde jste přišel na 18 km bez zátěže, když se v článku píše 16 km se zátěží, a 28 km bez ní? Dokonce ani číslo nejste schopen přečíst správně, natož ho přiřadit ke správnému významu.
Odpovědět1  0
Vždyť je to tam napsané. 23 MPX a 7,5µm pixely.
Odpovědět2  0
A že je to 2krát rychlejší, než byly odhady, mění co?

Faktem je, že ačkoli má AMD lepší procesory už několik let, stále to stačilo jen na plus minus 20% tržní podíl ve všech kategoriích. Viz https:­/­/www.svethardware.cz­/amd­-posiluje­-na­-trhu­-s­-procesory­-x86­-dari­-se­-mu­-hlavne­-v­-serverech­/60122 Tohle má velkou setrvačnost a jen mít lepší HW nestačí. Ono i kdyby bylo úplně všechno lepší, stále je tu ta zpropadená setrvačnost trhu, která to děsně brzdí. Vždyť podle úrovně Ryzenů a EPYCů by AMD mělo mít už dávno drtivou většinu trhu. A nemá. Pořád ji má Intel. Tohle nejsou trhy, kde během roku skáčete v tržním podílu o desítky procent, ale o jednotky.
Odpovědět0  0
To jsou naprosto legitimní otázky, ostatně na to upozorňuji i v závěru článku, že bude zajímavé sledovat, zda tyto výsledky potvrdí i jiné testy.
Odpovědět2  1
Tak to se v podstatě z toho výsledku dá odvodit. Jestli měl Exynos menší propad výkonu kvůli throttlingu, tak je dost pravděpodobné, že měl i nižší spotřebu.
Odpovědět0  0
"Stačí si jen vzpomenout, kde byl Intel před 5 lety v porovnání s AMD, a kde je dnes.­"

No však právě. Kromě ne až tak obřího retail trhu se nic až tak zásadního nezměnilo. Navzdory tomu, že Ryzeny a EPYCy to více či méně drtí už 7 let, Intel má pořád ve všech kategoriích výraznou většinu a jde to jen velmi, velmi, velmi pomalu.
Odpovědět0  0
"Proč? Protože právě v architektuře zaspinkali. Pořád vyrábí monolity, ale budoucnost je ve slepencich.­"

Zapomínáte však na to, že Nvidia tu má výhodu v zavedeném SW systému. Už na tom jede v různých obdobách ­(nejen AI­) tolik softwaru, že i lepšímu HW se bude SW výhoda Nvidie docela těžko ­(tzn. dlouho­) překonávat. Trochu podobná situace je i u architektur x86 versus ostatní.
Odpovědět0  0
"Právě protože spotřeba a vyzářené teplo byla někde u 6. generace­"

A co s tím má co společného 6. generace?

"Mimochodem v NASech se používají 15​­-35W CPU, aby ten NAS měl co nejnižší spotřebu ne 50W CPU­"

Docela normální 4diskový QNAP TVS­-h474 má Pentium Gold G7400, na potvoru zrovna předchůdce tohoto procesoru a taky se 46W PBP. TVS­-h674 už má Core i5­-12400 s 65W PBP a 117 MTP. Tenhle NAS má 2,8GHz Atom s 50W TDP ­(https:­/­/www.svethardware.cz­/qnap­-uvedl­-ts­-855x­-8pozicovy­-nas­-s­-8jadrovym­-atomem­-a­-10gbe­/59694­). O na video zaměřených NASech s 16jádrovými Core i9 radši ani hovořit nebudu. Ano, u levných NASů se 10W a podobné procesory používají ­(sám mám takový doma­), ale už u střední třídy jste nezřídka mnohem výše.

"vznikl pojeb ve smyslu PBP aby nikdo nemohl říct že ten procesor si bere­"

Ale vždyť oni ten procesor otestovali. Ve hrách to bralo 25 W, v Handbraku cca 45 W. V klidu to bude brát výrazně méně.
Odpovědět3  0
Jenže otázkou je PBP a otázkou je skutečná spotřeba. Jestli to ve hrách bralo při vytížení ve skutečnosti 25 W, tak v NASu by to mohlo být ještě výrazně méně ­(v řádu nízkých jednotek wattů­).
Odpovědět2  0
Teď jsem tu popletl dvě věci ­(hrubý a skutečný výkon­), tak to zkusím uvést na pravou míru.

Hrubým výkonem by 56 Xe = RTX 4070 Ti, 40 Xe = RTX 4070 ­(nezapomínejme, že 40Xe verze by měla vedle o 25 % většího počtu jader také o cca 15­-25 % zvednout frekvence­). Víme ale, že Intely nedosahují skutečného výkonu, který by napovídal tomu hrubému. 56 Xe by tak měla skutečným výkonem dorovnat RTX 4070, ale určitě nedorovná RTX 4070 Ti.

40 Xe se velmi těžko odhaduje. Když zkusím tři různé možnosti odhadu skutečného výkonu, jeden to pošle pod RTX 4070 ­(cca 90+ %­), což je moc optimistické, druhý doprostřed mezi RTX 4060 Ti a RTX 4070 ­(cca 85 %­), třetí dokonce na úroveň RTX 4060 Ti ­(75­-80 %­). Takže bych to viděl asi někde kolem 80­-85 % výkonu RTX 4070. Každopádně tu 56Xe verzi by to chtělo.
Odpovědět1  0
Tak on ale nikdo nic nepotvrdil, jde o možnost, ne o potvrzení. Každopádně se objevují další informace, některé lepší, některé horší. Každopádně je asi jasné, že Intel to dotáhne na RTX 4070 ­(na to by 40 Xe verze stačit měla­), a když nebude nic dalšího rušit ­(tzn. zůstane 56Xe verze­), tak RTX 4070 Ti. Více ne.
Odpovědět0  0
"A duvod je ten, ze ty drivery byly tak mizerne ​­(nedodelane​­) v dobe uvedeni. Cili je to situace, ktera se vymyka beznym zvyklostem.. Jinak by to bylo podobne jako u AMD, NV, kde nejake hry narostou o par procent v case.­"

No vždyť ale o tom přece celou tu dobu mluvím! Celou tu dobu tady přece hovořím o tom, že nárůstu o 30 % se v případě Intelu nemůžeme až tak moc divit právě kvůli tomu, jak ty ovladače byly mizerné na začátku, a že v případě AMD­/Nvidie by něco takového bylo zázrakem. Tak proč mi říkáte něco, co se Vám tady snažím vysvětlit už několik dní?
Odpovědět0  0
Tak ono je to patrné už z toho, že to GPU mělo původně 115W spotřebu ­(Asus mu dovoluje Boost na 140 W­). Desktopová verze má podstatně více už v základu.
Odpovědět1  0
"Muj argument je, ze si Intel muze nechat zdat o tom, ze by o 30% zvedl drivery na uroven 3070.­"

Viz výše. Ta procenta dost lítají.

1, Na RTX 3070 Intel A770 nestačí ani s novými drivery. Tohle snad nemusíme rozebírat, v tomhle s Vámi naprosto souhlasím.

2, Přesto to vypadá, že se to o těch 30 % zvedlo. Co s tím? Problém je v tom, že Vaše tvrzení hovoří o dvou věcech, o 30 % nahoru a o výkonu RTX 3070. Zatímco to první to být může, to druhé ne. Vtip je v tom, že jeden test uvádí mezi kartami 30% rozdíl, další 40% rozdíl.

Nevěřím tomu, že kdyby HWU otestovalo stejných 12 her, že se to dostane na úroveň RTX 3070 a v jejich samplu to dosáhne 30 %. To však nevylučuje to, že na jiném samplu her to těch 30 % být může. Ostatně ty testy, na které jsem odkazoval výše, byly dokonce z téměř 20 her, což je ještě více reprezentativní vzorek než 12, ne? Máme tu testy, které naznačují 20 % i 30 % nahoru. Přesto žádný z nich, když je poskládáte adekvátně dohromady, nenaznačuje, že by se A770 výkonem přibližovala RTX 3070.

Znova, A770 NEMÁ výkon RTX 3070. Ani s nejnovějšími ovladači.
Odpovědět0  0
"Kolik myslite, ze na tom Intel prodelal? ­"

Jaká je bilance, to netuším.

"Kde je mate? Mate prd.. ­"

Stejně jako Vy nemáte výsledky, které by říkaly, že to tak není.

"Ukazete mi premerene hry z HWU a ja reknu,z e mate pravdu. ­"

No to je právě ten problém. Nové testy nemáme, takže musíme jen odhadovat na základě toho, co je k dispozici. Máme tu výsledky, které ukazují více než 40% nárůst, ty ale vypadají dost optimisticky vzhledem k tomu, že rozdíly mezi původními a letními ovladači v jiných redakcích vycházely okolo +18 %, zatímco tady spíše k 25 %. Když na to aplikujeme tuto korekci, budeme někde kolem 30 %. Další testy ukazují výkon někde k úrovni RTX 4060.

Na RTX 3070 potřebovala A770 šílených 40 % ­(v 1080p­). Z více zdrojů máme potvrzeno, že už v létě přidal Intel téměř 20 %, takže tehdy chybělo 20 % na RTX 3070. Jestli další testy ukázaly plus minus výkon RTX 4060, opět nám chybělo cca 20 % na RTX 3070. Od té doby se to ale zase posunulo o něco dál, výše zmíněná videa napovídají po korekci spíše 10 % na RTX 3070. Když to poskládáte dohromady, tak přesné číslo sice nedostaneme, ale aspoň víme, kde se zhruba pohybovat. Ovladače to posunuly podstatě dál. Bohužel nevíme přesně kam. Že to stále zdaleka není na výkonu RTX 3070, to je jisté. Jestli někdo tvrdí, že ano, tak si to jen nalhává.

"Mne testy, ve kerych ty hry puvodne ani treba nefungovali, opravdu nezqjimaji. ­"

No to by Vás ale zajímat měly, když Vám snižují ten průměr a tlačí to procento níže, což je to, co chcete :­-­) Já Vám je tam schválně pak zmínil, abyste měl radost, měl nižší číslo a podpořil Váš argument... a Vás nezajímají. To mě překvapuje.
Odpovědět0  0
"Podle informaci, pokud se jim da verit, se ani dalsi chipy nevyrabi. Intel ​­"pouze​­" udelal uvodni ​­(velkou​­) varku a tim to skoncilo.­"

Co určitě skončilo, to jsou karty Limited Edition přímo od Intelu. O tom, že by se přestaly vyrábět čipy, o tom nevím ­(neříkám, že to není pravda, jen o tom nevím, a vzhledem k tomu, že A580 představil teprve čtvrt roku zpátky, tak se mi to moc nezdá­).

"Spis je to naopak tragedie v tom, co Intel dodal na trh a v jakem to bylo stavu.­"

No tragédie to je, to přece nikdo nepopírá. Ale také to znamená, že těch 30 % není z říše snů, jak jste tvrdil, a realita to dokonce překonala. Takže nejprve jste kopal do Intelu kvůli tomu, že nedokáže ty ovladače vylepšit o 30 %, a když se ukáže, že jste se mýlil, a tedy že splnil to, co podle Vás dokázat nemohl, tak do něj kopete zase za to, že mu to umožnila špatná kvalita původních ovladačů. Ale vždyť přece o tom to celé bylo. Bylo to o tom, že ta kvalita původních ovladačů byla tak špatná, že těch 30% nahoru bylo možné udělat. Tak proč se Vám to zase nelíbí, když jste právě tohle po Intelu chtěl?

"Kontext byl ten, ze tech 30% ztraty na 3070 podle metodiky HWU, tahle karta nikcy nedozene. To ze jste si to prebral po svem­"

Jak si mám přebrat tohle?: ­"Akorat se ti ten vykon ovladacema nezvysi magiicky v prumeru o 30%, ze­" No očividně se ten výkon ­"magicky­" těmi ovladači o 30 % zvýšil. Ono je to dokonce více. Dokonce i když vezmu úplně všechny hry včetně těch, které mají třeba jen tři měření krátce po sobě ­(např. 4972­-5081­), tak je ten průměr 32 %.
Odpovědět1  0
"a napisu.. who cares­"

No Vy cares, Vy jste tu nedávno řešil, že můžeme jenom snít o tom, že by ty ovladače vylepšily výkon o 30 %. A protože jsem zvídavý člověk a zajímá mě skutečnost na rozdíl od ničím nepodložených dojmů, tak jsem pátral, jaká ta skutečnost je. Moc relevantních dat k nalezení není a toto je asi nejsystematičtější zdroj dat, který k tomu máme. Když už jsem si s tím dal tu práci, tak jsem to i zpracoval do formy článku, protože to jistě zajímá i další lidi. A ukázalo se, že to bude dokonce o něco více, než těch 30 %, které dle Vás měly být jen nesplněným snem. On ten průměr vyšel dokonce 43 %, pokud si to pamatuju dobře, ale jak jsem psal v aktualitě, trochu skepticismu neuškodí a asi se můžeme shodnout na třetině.
Odpovědět3  1
Právě proto je v nadpise ­"zlepšování ovladačů Intel GPU v čase­", aby bylo jasné, že jde o výsledek postupného ­"zlepšování­" za delší čas a ne jednorázové ­"zlepšení­" jedněmi ovladači.
Odpovědět0  0
No podívejte, není problém najít na netu několik testů z léta­/podzimu a už tam je vidět, že ten výkon vzrostl proti původním ovladačům o necelých 20 % ­(bohužel většinou s omezeným počtem her, takže je stále třeba to brát s rezervou­). Od té doby vyšly další nové ovladače, bohužel to nikdo pořádně neotestoval, takže s jistotou těch +30 % říci nemůžeme. Vzhledem k tomu, jak dobrý hrubý výkon ty karty mají a jak mizerný výkon měly na začátku, jak recenze už před půl rokem ukazovaly slušný nárůst výkonu díky vylepšeným ovladačům, tak mě osobně by dnes +30 % nějak moc nepřekvapilo.
Odpovědět0  0
Jenže já netvrdím, že na tu RTX 3070, ke které to chtěl Intel pozicovat, kdy dosáhne ­(byť hrubým výkonem a lepšími pamětmi by mohl­). Jen říkám, že ovladače Intelu byly ze začátku tak špatné, že +30 % výkonu proti původním není nic, co by mělo koho udivovat, na rozdíl od AMD nebo Nvidie, kde se něco takového očekávat nedá.
Odpovědět0  0
"Vy delate, jako kdyby Intel nikdy ovladace nedelal a byla to rvni grafika, kterou vydal.­"

No v zásadě je to první herní grafika, kterou myslí vážně. Ty jeho integrované šílenosti ovladače optimalizované na hry ani nepotřebovaly, protože i se supervypiplanými ovladači by byla většina titulů kvůli výkonu nehratelná. To o desktopových Arc neplatí. Ty ten hrubý výkon mají, takže ano, je to v podstatě první grafika, kdy Intel opravdu začal vyvíjet ovladače pro hry. Nebo snad nesouhlasíte?
Odpovědět0  0
"to bylo spatny, ze to uz hur neslo­"

No a právě o to jde. Radeon nebo GeForce +30% jen ovladači snadno nedá, ale totéž se nedá aplikovat na Intel, kde to při uvedení byla hrůza. Proto tady +30% nemusí být vůbec takovým překvapením. U AMD nebo Nvidia by bylo. Tady právě kvůli tomu špatnému začátku ani ne.
Odpovědět1  0
"To neznamená že to bude umět bliknout.­"

To pochopitelně neznamená ­(osobně si myslím, že takové bliknutí asi ani umět nebude, ale kdo ví­). Bavím se spíše obecně o budoucnosti a konceptu toho, jaký bude přístup k těmto věcem. Už dnes lidé v domácnostech ­(a to i českých­) používají Alexu a podobné k ovládání elektroniky, proč by pro ně mělo být něco nepřirozeného dělat totéž v autě? Právě naopak, je to něco, co budou od auta očekávat. Obzvlášť pokud se bavíme o mladých lidech, kteří tyto hlasové asistenty používají odmala.
Odpovědět0  0
"A co s tím takzvaným ušetřeným časem bude dělat­"

No to už je na každém. mohou to být blbosti, ale také nemusí. Může třeba sledovat seriály a tím je nebude sledovat v době, kdy je dosud sledoval. Takže se třeba může více věnovat rodině, může mít více času na cvičení, na knihy,... Nebo může během jízdy pracovat, odpovídat na maily ­(vždyť už dnes, kdy ještě stále řídíte, ty systémy umí číst maily a odpovídat na ně ­- nebo místo toho, abyste zastavil a psal SMS, nedejbože psal SMS při jízdě, což je extrémně nebezpečné, můžete to nadiktovat a nechat poslat bez toho, aniž byste spustil ruce z volantu a díval se někam jinam­), můžete se cestou vzdělávat... Jsou profese, kdy už cesta v případě autonomních aut může být Vaší pracovní náplní, stihnete více, budete více produktivní,... Možností je spousta.

"Proto říkám infotainment je pro mě jen chytřejší rádio­"

Znova... pro Vás. Ale Vy nejste ten, kdo bude udávat trend v následujících desetiletích. Kdo se nechával chlácholit tím, co fungovalo v minulosti a spoléhal se na stávající základnu uživatelů, se obvykle dostal do problémů ­(Nokia, Kodak,...­).
Odpovědět0  0
Mám pocit, že zrovna výstražná světla musí mít ze zákona stále speciální tlačítko. A znova, bavíme se tu o hlasových funkcích, což v praxi v takovém případě může znamenat příkaz ­"poděkuj­" a auto dvakrát blikne. Nicméně jak bylo řečeno, zrovna výstražná světla jsou něčím, co ­(nepletu­-li se­) musím mít fyzickou formu, takže to nejenže nemusíte hledat v infotaimentu, dokonce to nemusíte hledat ani na palubní desce nebo na stropě, ale jen to řeknete. Nicméně i ta Tesla, na které se nedá ovládat tlačítky skoro nic, má na výstražná světla tlačítko. Vyberte si něco lepšího.
Odpovědět0  0
"ale já na .mp3 nebo popř .flac offline nedám dopustit­"

Vy ano, ale většinový člověk ne. To je to, oč tu běží. Většina populace. Mimochodem s předplatným si můžete skladby stáhnout offline, pokud chcete ­(např. pro podcasty to umí ta aplikace i automaticky a na Wi­-Fi, abyste to nemusel dělat ručně a abyste to náhodou nestahoval na datech­). Jednoduchost je klíč, Vždy byla, je a bude.

Většinového člověka zajímá jednoduchost, ne vyloženě nejlepší kvalita. Pokud je kvalita přijatelná ­(ať už se bavíme o audiu, kvalitě fotek z telefonů ­- ty zabily fotoaparáty v momentě, kdy dosáhly dostatečné kvality, ne lepší kvality­), většinu lidí pak zajímá více jednoduchost než další nárůst kvality. Kdo by si dneska chtěl stahovat MP3 a otravovat se s tím? Pár lidí ano, ale většina lidí chce jednoduchost. Jednu aplikaci na počítači, v telefonu, v autě. Poslouchají hudbu­/podcast a chtějí ji synchronizovaně. Sednou do auta a ze sluchátek ať se to automaticky přepne do audio systému auta přesně tam, kde skončili. To je to, co zajímá většinového člověka. Ne to, zda to má auto pětiprvkovou zadní nápravu.
Odpovědět0  0
No tramvaj to splňuje, ale tou také nedojedete do vždycky zmiňovaného bájného Chorvatska. Veřejná doprava existovala vždycky, ale auto používáte k tomu, abyste se jí nemusel přizpůsobovat, a že je to pohodlnější ­(můžete si vzít více věcí, zastavit kdy a kde chcete, nejste omezen jízdním řádem­). Auto nepožíváte místo hromadné dopravy kvůli tomu, že si chcete zařídit ­(alespoň ne většina lidí, a o to jde­).

Čím více se budou ti asistenti zdokonalovat, tím častěji nebude muset člověk řídit, a tím častěji bude potřebovat se něčím zabavit. Řešením je pokročilý infotainment. Vždyť to není nějaká vzdálená budoucnost, ale už i současnost. U nejnovějších aut se častěji než nějaké technické údaje zmiňuje široká nabídka asistentů, množství a velikost displejů, konektivita s telefonem,... Pokud Vás zajímá budoucnost, nikdy se nemůžete dívat na to, co si o tom myslí střední generace, kterou navíc daná problematika zajímá, protože to budou ve většině případů ­"klasici­". Musí Vás zajímat nastupující mladá generace a člověk, kterého daná věc technicky příliš nezajímá, ale chce ji především používat. A to co nejjednodušeji.

V historii jste měl takových přerodů spousty. Fotoaparáty. Nejprve analog­-digitál. Každý klasik tvrdil, že udělat fotku s vývojkou a ustalovačem je ta pravá fotka a pixely nemají místo. Většinový trh ale dal jasně najevo, že digitál je svou jednoduchostí cesta a na nějaké ­"pravé­" fotky kašlal. Zrcadlovky­-bezzrcadlovky. Opět každý klasik tvrdil, jak je důležité vidět scénu přes zrcátko vlastníma očima bez zpoždění. Většinový trh dal opět jasně najevo, že ­"pravá­" scéna není důležitější než výhody jednoduchosti, které to přináší. Velké fotoaparáty­-telefony. Zase klasici tvrdili, jak je důležité mít velký senzor a velký objektiv pro ­"pravou­" fotku. No většina zase dala jasně najevo, že je ­"pravé kvalitní­" fotky až tolik nezajímají a jednoduchost je král ­(mají jedno zařízení, které mají stále při sobě, místo dvou, a pro jejich potřeby to stačí­). Jasně, pořád najdete lidi, kteří fotí velkými fotoaparáty, kteří tím rádi fotí, ale většinu to nezajímá.

Stejně to máte s auty. Pořád budete mít lidi, kteří rádi řídí, ale většinu to nezajímá. Pokud bude dostatečně dobré auto, které je někam samo zaveze, to si pište, že drtivá většina lidí bude raději sledovat seriály na displeji nebo hrát hry, než řídit. Já řídím velmi rád, mám rozumně silné auto s točivým atmosférickým motorem, které je radost řídit, a pokud jedu někam daleko, nezřídka raději jedu okreskami než dálnicí, ačkoli to trvá skoro dvakrát déle, ale přesto jsou situace, kdy mě to řízení otravuje ­(např. dálnice nebo ucpané město­). Pokud i mě toto otravuje, co většinového člověka? A co většinového člověka, který na digitálních technologiích doslova vyrostl? Musíte se dívat, jak to vidí lidé, kteří jsou teď na SŠ, VŠ. To je úplně jiná generace než Vy nebo já. Ti to vidí jinak.
Odpovědět1  0
No vidíte, a spousta lidí si koupila auto kvůli jeho primární funkci, aby měli prostředek k dopravě z bodu A do bodu B, a ne proto, aby při té přepravě zabíjeli čas jeho řízením. Někoho řízení baví ­(mě třeba ano­), ale pro mnoho lidí je to prostě jen zbytečně zabitý čas.
Odpovědět0  0